« L’Affaire du train de primeurs » Perpignan-Rungis pourrait être le titre d’un roman localisé en « Absurdie », république bananière (c'est le cas de l'écrire) où tout fonctionnerait à l’envers. Alors que le système médiatique et politique déverse ad nauseam des mises en garde apocalyptiques sur un « réchauffement climatique d’origine humaine » et que le transport routier est pointé du doigt, la circulation dudit train réfrigéré transportant des fruits et légumes (principalement espagnols et marocains) est interrompue depuis cet été. Cette suspension du dernier train de ce type en France, composé de wagons hors d'âge, met chaque jour sur la route 75 semi-remorques effectuant chacun un millier de kilomètres aller simple, soit 25.000 allers-retours par an sur des autoroutes surchargées de poids-lourds. Au bout de plusieurs mois de tergiversations et de réflexions après la bataille, on apprend que ce train de primeurs devrait circuler à nouveau, mais dans un format « adapté », à partir de début décembre après remise à l’exploitation de la voie Béziers-Agde, détruite à Villeneuve-les-Béziers par les intempéries d’octobre (rétablissement progressif du 25 novembre au 2 décembre).

 Depuis l’interruption de leur circulation – en partie due au désir des chargeurs d’anticiper l'obsolescence du matériel, comme l’instabilité du trafic SNCF (travaux, grèves, etc…) – les wagons frigorifiques rouillés, taggués et fourbus, sont parqués sur le faisceau du triage de Courbessac à Nîmes, exposition saisissante, sous les yeux des clients start-uppers des "TGV Inoui", de ce chemin de fer à deux vitesses d'une France qui est supposée « gagner » (ils peuvent aussi admirer une interminable cohorte de vaillantes rames « Z2 » TER promises à la ferraille et ravagées par les mêmes tags).

Des conteneurs pour les livraisons directes aux grandes surfaces

 « Les conditions sont remplies pour une reprise imminente de l’acheminement de marchandises entre Perpignan et Rungis en empruntant la voie ferroviaire » a annoncé début novembre le secrétaire d’Etat chargé du Transport Jean-Baptiste Djebbari. Un groupe de travail national mis en place par son ministre de tutelle Elisabeth Borne a proposé une solution pérenne qui tente de satisfaire notamment le Conseil régional Occitanie dont la présidente Carole Delga exige une solution ferroviaire rapide.

1504

Une rame de transport combiné,  en transit au droit de Lattes, passe en avril 2015 au coeur des travaux de construction de la jonction avec le CNM. © Raildusud

 La solution devrait passer par le transport combiné avec une rame affrétée par Novatrans. Cette entreprise de transport combiné, rachetée par la SNCF (Geodis) en 2009 puis revendue au groupe Charles André en 2013 pour cause de déficits,  est actuellement détenue par de gros transporteurs : Charles André Transports, Danzas-DHL, Bolloré, Mory et, pour une part minoritaire, par SNCF Participations. Le ministère des Transports explique dans un communiqué que cet affréteur permettra au train de repartir chargé vers le Sud, une des conditions de sa rentabilité : « Cette offre pourra faire circuler les premiers trains qui partiront en fin de journée du marché de Perpignan pour arriver tôt le matin sur le site de Valenton, proche de Rungis. Cela répond à la demande des chargeurs qui souhaitent aujourd’hui acheminer une part importante de leurs marchandises directement dans les grandes surfaces ». Donc sans transiter par Rungis.

 Il faut préciser à ce stade, gros handicap, que le marché d’intérêt national de Rungis ne possède pas de chantier de manipulation des conteneurs. Celle-ci devra être effectuée au chantier de Valenton, à 12km de Rungis. Le temps de transbordement par camion après arrivée à Valenton vers 3h30 du matin (départ vers 16h45 de Perpignan) ne permettrait pas d’alimenter en temps et heure le marché de Rungis. La « solution », conditionnée à un « shunt » de Rungis, conserve donc un caractère de précarité.

Remise en état de la moitié du parc de wagons frigorifiques, avec préfinancement

 Pour répondre à cette objection, Jean-Baptiste Djebbari a également annoncé un montage permettant la remise en état de la moitié du parc de wagons frigorifiques hors d’âge (40 sur 80 dont le renouvellement eût coûté jusqu’à 30 millions d’euros) permettant la reprise temporaire du trafic conventionnel en combinant, probablement dans la même rame, wagons porte-conteneurs et wagons frigorifiques rénovés. La SNCF proposera aux clients un préfinancement de la rénovation permettant de ne facturer que les wagons utilisés.

 Le secrétaire d’Etat aux Transports a par ailleurs demandé aux parties prenantes de travailler à la modernisation du site de Rungis afin que « dans les mois à venir, un train de transport combiné puisse directement desservir le marché de Rungis depuis Perpignan » avec possibilité de déchargement sur place des caisses mobiles. Il faudra en outre établir si le sillon qui permettait une liaison à 140km/h pourra être maintenu à cette vitesse de base en raison de la présence de wagons porte-conteneurs.

Un manque d’anticipation consternant, une évolution calamiteuse

 Cette « Affaire du train de primeurs » permet de dégager quelques leçons. D’abord sur le manque d’anticipation de l’ensemble du système, alors que toutes les parties prenantes avaient conscience de l’âge des wagons frigorifiques. On aurait voulu basculer ce dernier trafic ferroviaire de primeurs en France vers la route qu’on ne s’y serait pas pris autrement.

 Ensuite sur les tendances longues du fret ferroviaire en France. La revue Fnaut-Infos relève dans sa dernière livraison qu’en 1975 Perpignan expédiait 93% des fruits qui y transitaient et 70% des légumes par le rail, contre 7,8% de l’ensemble en 2019  jusqu’à l’arrêt du train de primeurs cet été. Par le passé la rame frigorifique fut rentabilisée en transportant à son retour vers Perpignan « des journaux vers Toulouse, puis des articles pour la grande distribution grâce à un contrat avec Geodis ». Mais, rappelle la revue de la fédération des associations d’usagers, « Geodis a finalement préféré la route et le train rentrait chaque jour à vide ».

 Fnaut-Infos rappelle qu’il y a trente ans circulaient quatre trains de primeurs entre Perpignan et Rungis. « Le recul de la SNCF est d’autant plus regrettable », poursuit la revue, que les compagnies de chemin de fer ont « joué un rôle de pionniers » en introduisant des wagons frigorifiques dès 1909. En 1960, la SNCF  créait le « Provence Express » entre Orange et Paris-Bercy pour les primeurs de Vaucluse, du Gard, de la Drôme. En 1988, elle lançait Chronofroid entre Avignon et Valenton, avec des rotations étendues par la suite à Toulouse, Perpignan, Lyon, Lille et Nancy, rames alliant les primeurs aux produits laitiers, à la viande et aux surgelés. Il est intéressant de relever que la rétraction de ce type de transport ferroviaire a commencé plusieurs années avant l’ouverture du réseau français à la concurrence dans le fret, en 2006 pour les liaisons intérieures.