Trains de nuit en France, un laborieux retour entièrement centré sur Paris : les transversales attendront
Signe du retard chronique de la France en matière de développement de services ferroviaires innovants, le récent retour des trains de nuit en Europe a commencé par les pays germaniques, Autriche ou Suède en tête. L’Etat français et son bras ferroviaire la SNCF avaient supprimé la plupart de ces relations nocturnes, jadis surabondantes, arguant que le TGV les remplaceraient avantageusement et renvoyant la plupart des relations vers ou via le « hub » de Paris, pourtant largement décentré.
L’offre TGV au-delà de 3 heures de temps de parcours ne permet souvent pas un aller-retour dans la journée qui puisse offrir à destination un temps utile convaincant. A l’inverse, l’arrivée à destination vers 6 h 00 du matin et le départ vers 22 h 00, permises par un train de nuit, offre environ seize heures temps utile, ce que ne permettent ni les trains à grande vitesse sur ce type de distances, ni l’avion (auquel doit être imputé les souvent longs parcours d’approche). Le train de nuit permet aussi d’économiser des chambres d’hôtel, dont les prix ont explosé dans les métropoles.
Les transversales, premières victimes de la liquidation des trains de nuit
La suppression des trains de nuit en France a massivement concerné des transversales (Bordeaux-Quimper, Lyon-Bordeaux, Genève-Nice, Calais-Bâle…) non doublées par des lignes à grande vitesse et auxquelles la SNCF a substitué des relations TGV via l’Ile-de-France. Ces dernières sont très peu performantes, tant en temps de parcours qu’en prix. Or la relance des trains de nuit sous l’autorité de l’Etat français s’opère pour l’instant exclusivement sur des lignes radiales à partir de Paris, alors même que les transversales sont globalement de jour desservies par des Intercités relativement lents, ou nullement desservies telles Lyon-Bordeaux, Genève-Hendaye, Genève-Nice, Bordeaux-Nice limitée à Marseille, etc…
Réseau des lignes de trains de nuit en France en 1981 avant leur disparition quasi-totale sous prétexte de massification des flux sur les lignes à grande vitesse. Les transversales restaient encore présentes même si Lyon-Bordeaux par Montluçon avait déjà disparu. Les relations Est-Sud-Est ou Ouest-Sud-Ouest restaient actives, de même que Lyon-Nantes.
L’Etat français poussé par la clientèle potentielle, pris au piège de son environnementalisme revendiqué et vexé des innovations à succès de pays voisins, a consacré 100 millions d’euros dans son plan de relance au développement des trains de nuit, réduits à l’étiage à leur plus simple expression telle que Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol/Port-Bou pour le grand Sud-Est.
Cette centaine de millions d’euros sont ventilés entre 76 M€ pour la rénovation de 93 voitures à voyageurs adaptée au couchage plus ou moins sophistiqué, travaux effectués entre 2021 et 2023. Vingt-quatre autres millions d’euros étaient budgétés pour les installations de service (14 M€) et les gares (10 M€), indique le ministère des Transports. Trente millions supplémentaires, hors plan de relance, ont été abondés pour la rénovation de 36 autres voitures de nuit.
En 2015, une note interne préconisait la suppression de tous les trains de nuit
Ont été relancées plusieurs relations de nuit, dont la disparition semble relever a posteriori d’un manque manifeste de vista commerciale. En mai 2015, une note interne d’une SNCF concentrée sur le binôme TGV-TER préconisait rien de moins que la suppression totale des Intercités de nuit. Le prétexte invoqué : ils ne seraient plus concurrentiels face au covoiturage et aux relations aériennes à bas coût. On ne peut pas dire que ses auteurs aient été habités, ni par l’esprit d’entreprise, ni par la connaissance du terrain.
La même année, le rapport commandé par le ministère à Philippe Duron sur l’avenir des Trains d’équilibre du territoire, intitulé paradoxalement « TET d’avenir », recommandait la suppression de toutes les lignes de nuit subsistantes excepté Paris-Briançon, Paris-Toulouse/Latour-de-Carol et Paris-Rodez/Albi. Il n’évoquait même pas la relation nocturne Paris-Nice, la plus longue puisqu’elle affiche quelque 1.086 km, une distance pourtant toute indiquée pour une relation ferroviaire nocturne de centre-ville à centre-ville.
Voitures Corail, dans un état de maintenance extérieure lamentable, d'une rame Intecités diurne au départ pour Bordeaux à Marseille Saint-Charles. Sur Bordeaux-Nice, itinéraire long de 940 km, plus aucun train direct ne fonctionne, ni de jour, ni de nuit. Exitait pourtant, à l'horaire 1994, un Nantes-Bordeaux-Vintimille (train 343/2) qui offrait une remarquable palette de relations de cabotage tout au long de son parcours de 15 heures 48 mn. ©RDS
Ce sont les Paris-Nice et Paris-Tarbes qui ont ressuscité les premiers, au premier semestre 2021, avec la bénédiction du premier ministre Jean Castex, un défenseur affiché du mode ferroviaire. La relation nocturne Paris-Nice, supprimée en décembre 2017, est effective depuis 20 mai 2021. Le Paris-Tarbes, d’abord tracé par Limoges et Toulouse, a connu de sévères perturbations avec fréquentes substitutions par autocars entre Toulouse et Tarbes. Depuis le service annuel 2024 (22 décembre 2023), le Paris-Tarbes a repris l’itinéraire historique de l’ancienne « Palombe bleue », via Poitiers, Pau et Bordeaux, avec un succès immédiat.
« Ces trains, qui passent par de grandes villes, ont trouvé rapidement leur public » explique désormais la SNCF. Sur les deux premières semaines d’exploitation de l’itinéraire historique et « même s’il est trop tôt pour tirer un bilan significatif » puisqu’il s’est agi d’une période de fêtes, une rame de 400 places sur cinq était complète dans les deux sens.
Amiga prône une extension vers Mende du Paris-Aurillac ressuscité
Les 10 et 11 décembre 2023 une nouvelle intérieure de nuit a été mise en service, entre Paris et Aurillac, simultanément à la liaison nocturne internationale Paris-Berlin. « Les trains de nuit constituent une offre de transport écologique, pratique pour se rendre sur les lieux de loisirs et de vacances mais aussi pour les déplacements professionnels, lors de trajets longues distances », explique le ministère des Transports après que le même Etat eut liquidé, depuis les années 2000, l’essentiel du réseau nocturne.
Entre Paris et Aurillac, deux allers-retours hebdomadaires sont tracés depuis le 10 décembre 2023, soit les nuits du vendredi au samedi et du dimanche au lundi hors vacances scolaires des zones A et C. Pendant les vacances scolaires desdites zones, la relation est quotidienne. Ces voitures Paris-Aurillac sont incluses dans la rame Paris-Rodez relancée à l’été 2023. Au total, ne nombre annuel de nuits circulées entre Paris et Aurillac sera de 200, soit un peu plus de deux nuits sur quatre. Pas de quoi favoriser les achats de dernière minute en raison de l’instabilité hebdomadaire de l’horaire. Si le ministère insiste sur le fait que ces circulations desservent en fin et début de parcours trois gares entre Brive et Aurillac (Saint-Denis-Près-Martel, Bretenous-Biars, Laroquebrou), il n’évoque pas le sort qui sera fait à la demande pressante des associations de défense de la ligne Béziers-Neussargues, telles qu’Amiga.
En gare de Saint-Flour, lors de la manifestation célébrant la réouverture de la section nord de la ligne Béziers-Neussargues en novembre 2021, après onze mois de neutralisation pour travaux. Les emprises de cette ancienne gare de jonction sont largement suffisantes pour remiser et traiter une courte rame de train de nuit en provenance de Paris via Brive et Aurillac. ©RDS
Ces dernières suggèrent que le long temps de stationnement de la rame et de sa locomotive à Aurillac soit mis à profit pour prolonger le parcours d’Aurillac à Mende, ou au moins jusqu’à Saint-Flour en desservant au passage le Lioran et Murat. Il est vrai que la section Neussargues-Saint-Chély-d’Apcher va de nouveau être en travaux pour renouvellement de ses rails antédiluviens à double champignon.
Au sud de Brive, le manque d’engins thermiques de traction a causé des substitutions par cars
Le ministère précise qu’une subvention d’exploitation de presque 3 M€ annuels sera délivrée par l’Etat à ce train de nuit Paris-Aurillac. Il faudra bien cela, un manque de matériel diesel de traction ayant entraîné la substitution par autocars de plusieurs circulations nocturnes Paris-Aurillac entre Brive et la préfecture du Cantal dès la période des fêtes de fin d’année 2023. Il en a été de même pour la tranche Paris-Rodez. Sur l’itinéraire terminal de cette dernière, entre Brive et Rodez, plus de de cinquante circulations ont dû être substituées par autocars depuis l’été 2023. SNCF Voyageurs assurait ces derniers jours que les locomotives diesel seraient désormais au rendez-vous grâce à la location d’un exemplaire à Akiem.
Ce manque d’engins est une fois de plus le prix de la politique malthusienne des autorités ferroviaires françaises en matière de matériel. Notons que les voitures type « Corail » retapées pour former les rames des trains de nuit ont pour certaines échappé de peu au ferraillage massif de ce type de matériel, mené depuis des années contre tout esprit patrimonial.
A l’international, la relance du Paris-Berlin nocturne est la résultante d’un accord signé en 2020 entre quatre entreprises historiques, parmi lesquelles SNCF Voyageurs. Il en est résulté un Paris-Vienne lancé fin 2021. Les voitures Paris-Berlin, lancées le 11 décembre 2023, sont incluses sur la partie française dans la rame Paris-Vienne. Cette tranche Paris-Berlin est pour l’instant limitée à trois allers-retours hebdomadaires. Elle devrait devenir quotidienne à partir d’octobre 2024.
Une liquidation délibérée (jusqu’au Paris-Nice !) étalée sur plus de trente ans
L’histoire des trains de nuit en France aura été celle d’une liquidation délibérée étalée sur une trentaine d’années. Il y eut d’abord la suppression systématique des trains de nuit circulant sur des axes nouvellement équipés de lignes à grande vitesse. Puis survint le reste.
Nous citerons, pour mémoire, la suppression du Reims-Nice en 2008, des Lille-Nice, Quimper-Lyon-Bourg-Saint-Maurice/Genève (limité au Quimper-Lyon) en 2009. Fin 2010 furent supprimés les Nantes-Nice et Quimper-Lyon, le Paris-Vintimille, ancien « Train bleu » étant amputé de sa section terminale Nice-Vintimille, qui desservait pourtant Monaco et Menton.
Carte des relations parincipales ferroviaires nocturnes en Europe en 2023. La France se distingue par la relégation de vastes portions de son territoire et l'absence de multipolarité, à l'opposé de l'Europe centrale et du nord.
Fin 2011, les Paris-Irun et Paris-Tarbes sont regroupés en un seul train à tranches via Toulouse et sont frappés d’exceptions de circulations officiellement dues à des travaux, rendant leur emprunt d’autant plus dissuasif que la correspondance à Irun avec le train Renfe vers Saint-Jacques-de-Compostelle et la Corogne n’est plus assurée. Fin 2017, le Paris-Nice de nuit est supprimé.
Avant les années 2010, une multitude d’autres relations nocturnes étaient passées à la trappe, telles que Lyon-Bordeaux, trains qui inclurent des voitures Milan-Bordeaux, Genève-Bordeaux, Strasbourg-Bordeaux, Vichy-Nantes… L’exploitation en rames tractées permettait de jouer avec de multiples tranches, en particulier sur les trains de nuit pour lesquels de longs stationnements pour « coupes/raccords » n’étaient pas – et ne sont toujours pas – des inconvénients.
La relance ne concerne que les radiales alors que les transversales sont tout indiquées
Aujourd’hui, le plus frappant dans la relance de quelques relations voyageurs nocturnes par l’Etat français est qu’elle concerne exclusivement des relations radiales, donc au départ de Paris. Il est vrai que le rétablissement d’une relation nocturne impose, si l’on optimiser son bilan comptable en lui faisant desservir plusieurs villes intermédiaires, de recréer des postes de nuit (commerciaux ou techniques) dans les gares les desservant, voire de rouvrir des lignes « fermées » durant la nuit. Cette obligation renchérit le coût de rétablissement sur des lignes de moindre importance, transversales en particulier.
Aperçu de la section Menton-Vintimille, à hauteur de Menton Garavan. Cette ligne fut parcourue par le Train Bleu et par une série d'autres trains de nuit (ou de jour) à longue distance, donnant correspondance sur l'Italie. Il n'en est plus rien. Seuls les TER la parcourent. ©RDS
Pourtant, ces relations transversales, privées de grande vitesse, paraissent toutes désignées pour recevoir des trains de nuit. Nous citerons bien sûr la transversale Grand Sud Bordeaux-Nice, avec d’éventuelles prolongations vers Vintimille à l’est, vers Nantes à l’ouest. Sur le même axe occitan, le collectif « Oui au train de nuit » et plusieurs élus ont sollicité l’Elysée pour relance une relation nocturne Hendaye-Genève. Via Pau, Lourdes, Tarbes, Toulouse Matabiau, Narbonne, Montpellier Saint-Roch, Nîmes Centre, Avignon Centre, Valence Ville et TGV, Grenoble, Chambéry, cette circulation desservirait trois régions et une douzaine de départements, offrant de part et d’autres de multiples possibilités de correspondances. Moyennant le retour à la pratique des coupe-accroche, pourraient y être adjointes les voitures Bordeaux-Nice sur le parcours commun Toulouse-Nîmes (ou Avignon).
Lyon-Bordeaux par Montluçon, l’axe emblématique
Toujours sur l’axe transversal est-ouest, mais plus au nord, le rétablissement d’une liaison nocturne Lyon-Bordeaux paraît relever du moindre des respects pour les populations du nord du Massif central. Sur cet axe emblématique, aucun TER ne relie Montluçon ni à Lyon ni à Bordeaux. L’incapacité des deux régions mitoyennes d’organiser des TER birégionaux empêche toute relation est-ouest digne de ce nom.
Railcoop avait envisagé un autorail nocturne sur l’axe mais ses déboires financiers semblent renvoyer le projet aux calendes grecques. Une relation nocturne Lyon-Bordeaux permettrait, comme toute relation nocturne, outre de confortables voyages de bout en bout, des dessertes de cabotage de fin de soirée et de tout début de matinée aux extrémités de la ligne… sous réserve d’une transparence tarifaire TER-Intercités, ce qui n’est malheureusement pas dans la mentalité d’école de commerce des actuels dirigeants.
Intercités de jour et TGV en gare de Bordeaux Saint-Jean. Plus aucune relation directe avec Lyon, plus aucun train de nuit reliant les côtes méditerranéennes et atlantiques. ©RDS
Signalons enfin l’intérêt que représenterait pour les mêmes raisons une relation type ex-« Rhône-Océan » Lyon-Nantes, étendue à Grenoble et Quimper de part et d’autre, via Roanne, Saint-Germain-des-Fossés, Moulins, Saincaize, Tours, Angers, moyennant relais traction électricité-diesel à Saint-Germain-des-Fossés.
Sur les transversales nord-sud, les possibilités sont tout aussi évidentes. On peut citer, sans prétendre à l’exhaustivité : à l’est les axes Metz-Nancy/Strasbourg-Nice/Toulouse, Calais/Lille - Nice/Port-Bou ; à l’ouest les axes Rennes/Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse avec éventuelle prolongation Narbonne voire Marseille et Nice, Cherbourg-Caen/Rouen-Le Mans-Tours-Bordeaux…
Trains à tranches multiples, conception multipolaire du territoire
Toutes ces hypothèses impliquent : la mobilisation d’une flotte de locomotives, électriques et/ou diesel ; l’arrêt immédiat du ferraillage des voitures Corail et de leurs excellents bogies Y32 pour rénovation et adaptation aux voyages de nuit (couchettes ou sièges inclinables) ; la construction de nouvelles voitures spécialisées ; le « réveil » des postes de gestion nocturne de la circulation sur de nombreuses lignes ; la réouverture des gares appelées à recevoir des arrêts commerciaux de nuit, souvent fermées depuis l’ère TGV à l’arrivée de la dernière circulation diurne…
Enfin, une relance équitable des trains de nuit implique la réintroduction d’une culture des trains à tranches multiples, donc à rames tractées : ce type de circulations implique certes de longs arrêts aux gares de jonction pour dételage/attelage, mais ce genre de stationnement prolongé ne dérange en rien le concept, les circulations nocturnes voyageurs n’ayant pas la vitesse pour principe mais la commodité d’une arrivée précoce à destination.
La question des trains de nuit rejoint, comme tant d’autres, celles de l’équité territoriale. Bien menée, la relance des trains de nuit sur des axes transversaux participerait d’une conception multipolaire de l’aménagement du territoire. A l’évidence, on en est encore loin.
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