Renfe se lance sur le marché français à partir de ce 13 juillet en misant sur les régions mais sans oublier Paris
Depuis ce 21 juin, Renfe met en vente sur son site internet les billets des nouveaux services qu’elle va commencer à exploiter en propre sur les itinéraires Lyon-Barcelone et Marseille-Barcelone-Madrid. Mais l’entreprise publique espagnole, qui installe son antenne française à Lyon, ne compte pas s’en tenir là, tant dans le domaine de la grande vitesse en visant des liaisons touchant Paris que dans le domaine inter-régional transfrontalier, parent pauvre des liaisons ferroviaires franco-espagnoles depuis toujours.
Les premiers services à grande vitesse Renfe à raison d’une rotation par jour ne seront dans un premier temps effectifs que du vendredi au lundi, à partir du 13 juillet pour Lyon-Barcelone et du 28 juillet pour Marseille-Barcelone-Madrid, et ce pendant toute la haute saison d’été.
Schéma de la desserte hispano-française progressivement assurée à partir de ce mois de juillet par Renfe. La dénomination des gares n'est pas spécifiée: Lyon Part-Dieu, Marseille Saint-Charles, Aix TGV, Avignon TGV, Valence TGV, Nîmes Centre, Montpellier Saint-Roch, Figueres Villafant, Barcelona Sants, Camp de Tarragona, Zaragoza Delicias, Madrid Atocha... Sur la section commune aux deux branches de Lyon et de Marseille au nord, de Barcelone et Madrid au sud, soit entre Nîmes Centre et Barcelone Sants, la fréquence atteindra deux AVE par jour et par sens. Il convient d'y ajouter les TGV SNCF Paris-Barcelone qui desservent en Languedoc deux gares de plus que les AVE de Renfe: Sète et Agde. TGV et AVE desserviront tous Valence TGV, signe de l'importance de ce pôle de correspondances. Les TGV France-Espagne en revanche passent Lyon sans s'arrêter, ni à Part-Dieu ni à Saint-Exupéry. (Doc. Renfe)
A partir de septembre, les rotations quotidiennes couvriront tous les jours de la semaine, soit deux fois 14 services deux sens confondus. La Renfe reviendra ainsi, à l’horaire près, à l’offre qu’elle exploitait en coopération avec la SNCF sous la marque Elipsos, coopération rompue unilatéralement par l’entreprise publique français à la fin de l’année 2022 sous le prétexte – formellement contesté par Renfe – d’un déficit de l’ensemble.
La SNCF dissocie les itinéraires de ses deux TGV Paris-Barcelone entre CNM et ligne classique
Rappelons que le marché était réparti entre les liaisons Paris-Espagne pour la SNCF et les liaisons « province »-Espagne pour Renfe. Depuis cette rupture, la SNCF propose deux allers-retours Paris-Barcelone par jour, fréquence portée à trois pour la haute saison d’été. Il va de soi que pour la SNCF le plus gros de la chalandise est constituée par la clientèle Paris-Languedoc, ses TGV « InOui » desservant un chapelet de huit gares sur la partie méridionale de leur parcours (Valence-TGV correspondances depuis et vers le Sillon alpin, Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Perpignan). Ces TGV n’intéressent que très modérément la clientèle languedocienne vers l’Espagne, leur passage entre Nîmes et Perpignan s’effectuant à des heures trop tardives dans le sens nord-sud, trop précoces dans le sens sud-nord pour ne pas gâcher une journée au sud des Pyrénées malgré la proximité géographique.
Un des deux TGV Paris-Barcelone de SNCF Voyageurs transite par la gare de Montpellier Sud-de-France (ci-dessus une rame réseau en attente de départ sur une autre mission), gagnant une vingtaine de minutes sur l'itinéraire par la ligne classique Nîmes-Montpellier et ses gares centrales. Le TGV supplémentaire de plein été empruntera lui aussi le Contournement de Nîmes et Montpellier qui, comme son nom l'indique, contourne ces deux villes sans en desservir les centres. ©RDS
On notera que l’itinéraire des deux TGV de base Paris-Barcelone est dissocié en Languedoc entre le 9713 tracé en 6 h 52 mn par 6 6par la ligne classique, desservant Nîmes Centre et Montpellier Saint-Roch ; et le 9715 tracé en 6 h 29 mn par le CNM, desservant Nîmes Pont-du-Gard et Montpellier Sud-de-France. Ils partent de Paris respectivement à 9 h 42 et 14 h 56 pour arriver à Barcelone à 16 h 34 et 21 h 25. Ils desservent (de plus ou moins près) Montpellier respectivement à 13 h 20 et 18 h 17, horaires qui n’intéressent guère les Languedociens espérant profiter d’une première journée à Barcelone.
La circulation SNCF complémentaire de haute saison d’été est heureusement amorcée plus tôt, depuis Paris à 6 h 56 pour toucher Barcelone à 13 h 25. Elle est tracée en 6 h 29 mn par le CNM et dessert Montpellier Sud-de-France à 10 h 17, ce qui est encore bien tardif pour les Languedociens. La première circulation à grande vitesse vers l’Espagne transitant par le Languedoc reste donc l’AVE Marseille-Madrid avec un passage à Montpellier à 9 h 31, et ce à longueur d’année… Car hors haute saison d’été, la première desserte SNCF vers l’Espagne quitte Montpellier presque quatre heures après l’AVE de Madrid.
L’exploitant français ignore les relations inter-régionales à grande vitesse
Les relations inter-régionales franco-espagnoles ne concernent guère à l’évidence l’exploitant français qui demeure centré, c’est le cas de l’écrire, sur les seules relations radiales au départ de Paris. Or la SNCF, à moins qu’elle ait ordre de laisser la place à d’autre et de ne prendre aucun risque, eût pu mobiliser deux rames – plutôt que d’en ferrailler quelques dizaines -, pour ressusciter le Catalan Talgo Genève-Barcelone via Chambéry et Grenoble en utilisant le raccordement inutilisé de Valence-TGV qui coûta quelque 40 millions d’euros à sa construction. Voici qui eût heureusement complété la circulation Lyon-Barcelone relancée en ce mois de juillet par Renfe et qui eût permis aux Alpes du Nord et au Languedoc de retrouver enfin une relation sans subir les interminables attentes en correspondance à Valence TGV, en particulier dans le sens sud-nord.
AVE Renfe à Valence TGV sur la voie 4. L'opérateur espagnol, comme la SNCF, prend soin de desservir cette gare de correspondance avec les fréquents TER du Sillon alpin de et vers Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève. Mais pour l'instant aucune des deux entreprises ne s'est décidée à investir dans des liaisons directes empruntant le raccordement entre la ligne à grande vitesse et la ligne Valence-Moirans. Voici quarante ans, sans aucune ligne nouvelle et avec relais traction à Valence Ville, le Catalan Talgo doté d'essieux à écartement variable reliait chaque jour Barcelone à Genève via Grenoble. Il affichait un temps de parcours remarquable, par exemple trois heures pile entre Grenoble et Montpellier (329 km), comparable voire inférieur à certaines relations TER-TGV - toutes avec correspondance - proposées aujourd'hui... ©RDS
De même, une relativement courte circulation de début de matinée Languedoc-Barcelone et retour en fin de soirée permettrait aux Languedociens de profiter d’une journée outre-Pyrénées sans avoir à payer une chambre d’hôtel. Il semble que les dirigeants de SNCF Voyageurs préfèrent s’en remettre à la compétence des Espagnols pour ce genre de relations qui échappent à leur tropisme centralisateur.
La nouvelle offre de Renfe en France et ses futurs développements avaient été présentés par le président de l’opérateur historique espagnol Raül Blanco en personne, le 19 juin. L’opérateur public espagnol a indiqué avoir enregistré plus de 8.000 réservations au cours des seules premières 24 heures de leur commercialisation.
Les services Renfe lancés à bas prix mais l’aller-retour dans la journée à Barcelone depuis l’Occitanie est difficile
Le succès immédiat de ces services s’explique probablement en partie par les prix d’appel, sur internet, particulièrement séduisants : 9 euros pour les trajets de cabotage sur le seul territoire français, 19 € pour les trajets transfrontaliers traversant le tunnel du Perthus au départ ou à l’arrivée des gares françaises intermédiaires, 29 euros pour les trajets transfrontaliers au départ ou à l’arrivée de Lyon ou Marseille. Il faut toutefois compter 8 € supplémentaire pour pouvoir choisir sa place, 12 € pour pouvoir échanger ou annuler. Les billets sont en vente sur le site web de Renfe (www.renfe.com), sur l'application de vente, dans les agences de voyage et par téléphone.
Prudente, la Renfe a décidé pour ses AVE de maintenir l’itinéraire choisi avant la rupture de la coopération : un passage systématique entre Montpellier et Nîmes par la ligne classique et les gares centrales de Montpellier Saint-Roch et Nîmes Centre plutôt qu’un gain de temps d’une vingtaine de minutes par le CNM. Ce choix impliquerait l’éloignement par rapport aux zones urbaines des gares nouvelles de Montpellier Sud-de-France et Nîmes Pont-du-Gard, péjorant le temps total du déplacement pour de très nombreux voyageurs.
En revanche, les AVE Renfe utilisent évidemment les lignes à grande vitesse au-delà de Nîmes, tant vers Lyon avec desserte de Valence TGV et ses correspondances que vers Marseille et la desserte d’Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. On notera que Renfe ne dessert pas les gares de Sète et Agde, contrairement à la SNCF, dont les TGV Paris-Barcelone sont principalement orientés sur la chalandise franco-française. Sur le parcours Paris-Barcelone, long de 1.076 km, la section Paris-Perpignan affiche 896 km, soit plus de 83 % de l'itinéraire...
Tableaux des relations AVE Renfe à grande vitesse instaurées progressivement à partir de ce 13 juillet pour Lyon, du 28 juillet pour Marseille, une fois par jour. D'ici septembre, les rotations seront limitées aux périodes de fin et début de semaine. Elle deviendront quotidiennes ensuite (sur le tableau de droite Marseille-Madrid, l'horaire à Zaragoza est 14 h 20 et non 13 h 20 comme indiqué par erreur).
La liaison internationale permettra des temps de trajet en AVE Nîmes-Barcelone en environ 3 h 30 mn, Montpellier-Figuères en 2 heures, Avignon-TGV-Barcelone en 4 heures, Marseille-Gérone en 4 heures, Perpignan-Madrid en 4 h 30 mn... La trame horaire des AVE est calquée sur celle de l’année dernière. Pour les gares d’Occitanie, malgré le meilleur positionnement des circulations Renfe par rapport à celles de la SNCF, il restera impossible pour un Perpignanais de passer la journée à Barcelone entre un AVE arrivant au plus tôt à 12 h 38 et un retour, au plus tard, à 17 h 59, toujours en AVE. Le temps libre laissé à Barcelone n’est que de 3 h 56 mn, ce qui est un peu court pour parcourir cette ville de 1,6 millions d’habitants irriguée par dix lignes de métro urbain. Le dernier TGV de la SNCF quitte Barcelone pour Paris au plus tard en haute saison d’été à 16 h 10, dès 14 32 le reste du temps.
Raül Blanco veut toucher Paris et lancer l’inter-régional transfrontalier, marché laissé à l’abandon
Raül Blanco compte bien lancer l’entreprise qu’il préside sur des corridors plus compétitifs encore. Il a indiqué que l'objectif de la Renfe est à terme de se lancer sur la liaison Barcelone-Paris mais aussi de se lancer sur une offre 100 % française avec un Marseille-Paris. La date avancée pour Barcelone-Paris serait le printemps 2024. D’ores et déjà le siège de la filiale française de Renfe s’installe à Lyon. Vu d’Espagne, la capitale des Trois Gaules présente un meilleur intérêt en termes de rayonnement ferroviaire (vers l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, les Alpes…) que Paris, trop éloignée.
L’inter-régional transfrontalier France-Espagne, laissé dans le plus complet dénuement, motive lui aussi la Renfe. Certes, l’échec commercial de la ligne Toulouse-Barcelone au temps de la coopération, exploitée par AVE à grande vitesse entre Perpignan et Barcelone, a refroidi quelques ardeurs et la Renfe n'en fait pas un objectif même à moyen terme, préférant miser sur des liaisons moins rapides.
AVE Renfe saisi sur la voie F de la gare de Montpelllier Saint-Roch, au temps de la coopération avec la SNCF. Les horaires rétablis sous responsabilité et commercialisation exclusives Renfe sont demeurés les mêmes. A l'opposé de la SNCF qui fait transiter ses deux TGV Paris-Barcelone l'un par Montpelleir Sud-de-France, l'autre par Montpellier Saint-Roch (et celui d'été par Sud-de-France) Renfe préfère desservir systématiquement les gare centrales, via la ligne classique Montpellier-Nîmes. ©RDS
Renfe a conscience qu’il s’agit là d’un marché à réveiller. Au demeurant, la soeur régionale catalane de la Renfe, l’entreprise publique FGC, candidate déjà pour des relations transfrontalières de proximité, qui pourraient être soutenues par la Commission européenne.
L’entrée de Renfe sur les voies française ne s’effectuera pas seulement dans le domaine de la très grande vitesse, assure-t-on à Madrid. Le président Blanco a dévoilé un nouveau plan de l’entreprise publique pour de nouvelles relations transfrontalières de proximité entre la Catalogne et le Pays-Basque d’une part, les françaises Occitanie et Nouvelle-Aquitaine d’autre part. Il souhaite que le processus soit lancé dès 2024. Ces nouveaux services seraient conventionnés, appuyés par des subventions publiques du type TER en France ou Cercanias en Espagne (Rodalies dans la généralité de Catalogne).
Catalogne-Occitanie et Pays-Basque-Nouvelle Aquitaine par les lignes nouvelles mais à vitesse maximale de 250 km/h
Les deux liaisons mises à l’étude par Renfe utiliseront des voies en service, ou en cours de finalisation au Pays-Basque. Côté est, il s’agira de relier la Catalogne et l’Occitanie avec des services entre Barcelone, Gérone et Figuères d’une part, Perpignan, Carcassonne et Toulouse d’autre part via la ligne à grande vitesse sous utilisée qui emprunte le tunnel du Perthus. Les services pourraient être du type « Avant », concept de trains à vitesse maximale de 250 km/h en service sur les relations régionales sur lignes à grande vitesse en Espagne. La France ignore à ce jour ce genre de prestations. Le gestionnaire de la section du tunnel Le Soler-Figuères, LFP, prévoit depuis deux ans des tarifs préférentiels pour les trains de ce type (vitesse intermédiaire, parcours inférieurs à 750 km).
L’Espagne a une bonne longueur d’avance dans le domaine des services à moyenne distance et vitesse intermédiaire, avec ses liaisons « Avant » Séville-Cordoue, Madrid-Tolède, Barcelone-Figuères, Sarragosse-Catalayud, Malaga-Grenade, Alicante-Murcie… affichant des fréquences de 3 à 15 allers-retours par jours ouvrables.
Services à vitesse intermédiaire "Avant" (250 km/h maximum) exploités par Renfe en Espagne. Une déjà longue tradition de services décentralisés à vocation régionale.
Ces « Avant » complètent au niveau régional les AVE longue distance qui ont leurs fréquences propres. On est loin des rares dessertes des rares gares TGV, souvent hors réseau classique, qu’on connaît en France avec des dessertes à longue distance sans ambition régionale.
Pour Renfe, ces « Avant » inter-régionaux hispano-français pourraient être exploités à raison de deux services quotidiens avec possibilité de connecter Toulouse à l’Espagne. Ces relations ont été réclamées par les dirigeants des régions concernées, surtout depuis la décision de la compagnie aérienne Vueling d’ouvrir une ligne entre Barcelone El Prat et Toulouse Blagnac, au moment même où la France discutait de l’interdiction de vols intérieurs de courte distance.
Au Pays-Basque, il faudra terminer la ligne nouvelle pour créer des services Saint-Sébastien-Bayonne
Côté ouest, au Pays-Basque, Renfe manifeste son intérêt pour un service entre Saint-Sébastien, Hendaye et Bayonne, celui-ci sur ligne classique de type Cercanias/TER. Ce projet est étudié par les autorités organisatrices des deux côtés de la frontière, les opérateurs Renfe et SNCF et les gestionnaires d’infrastructure Adif et SNCF Réseau. Révélé par le journal espagnol La Informaciòn, ce projet vise à la création de relations régionales avec desserte entre Saint-Sébastien et Bayonne des gares d’Irun, Hendaye, Les Deux-Jumeau (plage d’Hendaye), Saint-Jean-de-Luz, Guétary et Biarritz.
Vue d'architecte de la nouvelle gare d'Irun qui remplace l'ancienne, singulièrement exigüe. Le nouveau bâtiment surplombe un important faisceau de voies destiné à accueillir les trains à grande vitesse, les trains régionaux et de banlieue et, si le projet se concrétise, des trains inter-régionaux transfrontaliers reliant Saint-Sébastien à Bayonne. L'interconnexion ferroviaire entre les différents services voyageurs est un principe de base en Espagne. (Doc. Adif)
Pour autant, sa mise en œuvre est conditionnée à l’achèvement de la voie nouvelle entre Astigarraga, à proximité de Saint-Sébastien, et Irun frontière. Cette section permettra aux trains à voie standard de poursuivre au-delà de Saint-Sébastien sans changer d’écartement une fois que sera mis en service le « Y basque » Vitoria-Bilbao-Saint-Sébastien. Ce chantier devrait être finalisé au second semestre 2024. La mise en service de nouvelles relations inter-régionales transfrontalières pourra alors être envisagée moyennant un investissement initial de 83 millions d’euros, selon ces informations.
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