Le CPER Provence-Alpes-Côte-d'Azur prévoira 310 millions d'euros à parts égales Etat-Région pour l'infrastructure ferroviaire
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) est le théâtre de plusieurs offensives en faveur du chemin de fer. La négociation du volet mobilités du Contrat de plan Etat-Région (CPER) inclut un effort des deux parties en faveur de l’axe alpin Marseille-Briançon, pour lequel la région vise une amélioration significative des temps de parcours moyennant son engagement à cofinancer l’infrastructure. PACA va être la première région à contractualiser le volet mobilités de son CPER avec l'Etat.
Par ailleurs, après une interminable et incompréhensible attente, la régie régionale des Chemins de fer de Provence prévoit une réouverture totale de la ligne Nice-Digne pour 2025 après réfection du tunnel de Moriez, théâtre d’un éboulement.
Enfin, à l’Assemblée nationale, le député de la 8e circonscription des Bouches-du-Rhône tente d’inclure une réouverture aux voyageurs de la ligne Aix-en-Provence-Rognac, actuellement sans trafic après disparition du fret voici deux ans, dans la future loi sur les services express métropolitains.
La région Provence-Alpes-Côte-d’Azur et l'Etat s’engagent sur les infrastructures ferroviaires
Contrairement aux dirigeants de sa voisine septentrionale Auvergne-Rhône-Alpes qui jurent qu’ils ne mettront désormais « plus un euro » dans la rénovation de l’infrastructure ferroviaire propriété de l’Etat – alors qu’ils l’ont depuis longtemps cofinancée, promettent une contribution au Lyon-Turin et préparent eux aussi leur CPER -, les élus de Provence-Alpes-Côte-d’Azur (PACA) ont signé le 20 juin à Marseille leur engagement sur le volet des mobilités qui comporte un important chapitre ferroviaire.
Le ministre délégué aux Transports Clément Beaune et le président du conseil régional PACA Renaud Muselier ont signé une lettre d’intention par laquelle les deux institutions qu’ils représentent à abonder à hauteur de 337 millions d’euros chacune le volet mobilités du futur contrat de plan Etat-Région 2023-2027. Cette enveloppe de crédits doit servir « à produire des transports alternatifs à la voiture plus fiables et plus sûrs ».
Quais et voies sous marquise à Marseille Saint-Charles. La construction d'une gare souterraine dotée de quatre voies à quai permettra de délester le plateau de voies en impasse d'une partie du flux TGV et de diamétraliser des services TER est-ouest. ©RDS
Cette signature correspond à un engagement de 337 millions d’euros de l’Etat et autant de la Région, auxquels il conviendra ajouter les contributions des départements comme des intercommunalités, à négocier ultérieurement. L'enveloppe CPER Mobilités de l'Etat s’ajoute aux 400 miloions d'euros du même Etat dédiés à la première phase du projet de Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA). Renaud Muselier s’est félicité de l'engagement du gouvernement dans ce CPER : « Il faut prendre la mesure de ce soutien très important de l’État : l’enveloppe initiale prévue était de 150 millions d’euros. Aujourd’hui, avec cette lettre d’intention, nous sécurisons 337 millions sur la période. On voit bien l’augmentation importante d’investissements ».
De chacune de ces deux enveloppes égales, 155 millions d’euros seront consacrés au ferroviaire dont 80 millions pour les dessertes fines du territoire. Soit un total ferroviaire de 310 millions d'euros. Dans chacune des deux enveloppes, 90 millions d’euros sont consacrés aux projets routiers (dont d'autoroute A56 Fos-Salon), 75 millions d’euros au Grand Port Maritime de Marseille, 15 millions pour neuf nouvelles « véloroutes » et 4 millions d’euros pour des ascenseurs. M. Muselier détaille à grand traits ce qui concernera les territoires : « Il faut bien réaliser ce que ça veut dire concrètement : l’amélioration de la ligne Marseille-Briançon, la partie sud de la rocade (routière, NDLR) de Gap (05), nos petites lignes de la vallée de la Roya (06), la Côte bleue (13), l’ascenseur valléen du Sauze (04), le carrefour (routier) de Bonpas (84), la Ligne Nouvelle dans le Var (83) ».
Le fret ne sera pas oublié avec l'extension du chantier de transport combiné Clésud sur les communes de Grand et Miramas, et le désengorgement d'Avignon. Il est aussi prévu de financer sur la ville de Marseille la reconstitution à Mourepiane des capacités ferroviaires de la gare fret du Canet appelée à fermer.
Marseille-Briançon : une priorité longue de 311,71 km
L’amélioration de la ligne Marseille-Briançon, « l'un des dossiers prioritaires » du nouveau CPER Mobilités, enthousiasme le maire de Briançon. Arnaud Murgia (divers droite), se satisfait de cette annonce qui selon lui pourrait permettre « de ramener ce trajet de 4 h 30 mn actuellement à 3 heures demain ». S’exprimant sur BFM DICI, le maire de Briançon souhaite que ces investissements profitent à « nos étudiants, celles et ceux qui travaillent ou pour la desserte touristique de nos stations de ski ». Briançon compte 10.800 habitants et son intercommunalité environ 20.000 habitants. Mais la capacité hôtelière est considérable, liée aux sports d’hiver et de montagne avec les stations du Montgenèvre ou de Serre-Chevalier (Le Monêtier-les-Bains), aux établissements de santé, aux établissements scolaires. La gare de Briançon, pourtant située sur la partie basse de la commune, est située à 1.203 m d’altitude ce qui en fait l’une des gares du réseau ferré national les plus hautes de France.
La liaison ferroviaire Marseille-Briançon est longue de 311,71 km. Elle se décompose en deux sections de base : la ligne Veynes-Briançon, numérotée 915.000 au catalogue du réseau ferré national, longue de 107,55 km et mise en service de bout en bout en 1884 ; la section Veynes-Marseille Saint-Charles de la ligne Lyon Perrache-Marseille Saint-Charles via Grenoble numérotée 905.000, section longue de 204,16 km et mise en service de bout en bout en 1877.
Un parcours en dents de scie, passant de 49 m à 1.203 m d’altitude
A l’horaire 2023, l’itinéraire Marseille-Briançon est desservi par trois TER PACA quotidiens en jour ouvrable de base avec des temps de parcours compris entre 4 h 27 mn et 4 h 50 mn. Le retour est assuré avec des temps de parcours compris entre 4 h 22 mn et 4 h 32 mn, la différence s’expliquant par l’importante différence d’altitude entre les points extrêmes de la ligne : 49 mètres à Marseille saint-Charles, 1.203 m à Briançon soit une différence de 1.154 mètres. De plus le parcours est caractérisé par deux « bosses » importantes : sur 28 km entre Aix-en-Provence (altitude 177 m) et les environs de Pertuis (altitude 195 m) par Venelles (altitude 326 m) ; et surtout sur 76,5 km entre Sisteron (altitude 482 m) et Gap (altitude 743 m) par La Freissinouse (altitude 975 m), avec une déclivité de 25 ‰ sur 10 km entre La Freyssinouse et Gap.
TER Marseille-Briançon en gare de Laragne-Montéglin, fin juillet 2022. Le train, composé d'une seule rame d'automoteur à trois caisses, était notoirement surchargé, rendant le voyage insupportable à de nombreux voyageurs en pleine période d'affluence estivale. L'économie de moyens induit une détérioration de l'image du transporteur. ©RDS
Ce profil ne comporte certes que des rampes maximales de 25 ‰, bien en-deçà des 40 ‰ de la ligne de l’Ariège, mais n’en reste pas moins tourmenté. A l’approche de Briançon, la ligne est tracée en dénivelé continu de 25 ‰ sur huit kilomètres. Aussi, la perspective d’une réduction du temps de parcours à trois heures pour 311,71 km évoquée par le maire de Briançon paraît excessivement optimiste. L’économie se monterait à environ 1 h 30 mn, soit 33 % du temps actuel. Trois heures signifierait une vitesse commerciale considérable de 104 km/h. Une telle performance impliquerait une parfaite fluidité des croisements sur voie unique (nonobstant les quelques sections à double voie entre Marseille et Aix), qu’il conviendrait de multiplier, et des sections à vitesse élevée, probablement 160 km/h, illusoires vu la multiplicité des courbes et contre-courbes sur de nombreuses sections (Marseille-Meyrargues, Laragne-Veynes, Veynes-Gap, section terminale en haute vallée de la Durance…). Il impliquerait en outre une puissance de traction inaccessible aux engins thermiques, la ligne n’étant pas électrifiée.
Briançon, à seulement 111 km de Turin…
Un temps de parcours ramené à 4 heures paraît un objectif plus réaliste. Rappelons que les 311,71 km de cette ligne alpine sont presque équivalents à la distance séparant Marseille de Lyon (345 km par la ligne classique, 325,16 km par les lignes à grande vitesse) et supérieurs de 53 km à la distance séparant Marseille de Vintimille (258 km). On est donc en présence d’un axe majeur, nonobstant son exploitation au statut régional exception faite de la section Veynes-Briançon qui reçoit une circulation nocturne au statut Intercités (liaison Paris-Briançon).
Vue de la magnifique vieille ville de Briançon, cité fortifiée à 45 km de Bardonnèche, en Piémont italien, mais à 311,71 km de Marseille, sa capitale régionale. Cité romaine sur la voie continienne, elle passa en 1040 sous la suzeraineté des comte d'Albon, Dauphins du Viennois, avant que la Dauphiné ne passe sous la suzeraineté de la France en 1349. Lors de la création des régions, le département des Hautes-Alpes dont Briançon est la seule sous-préfecture, fut détaché des autres départements issus du Dauphiné (Isère et Drôme) pour passer sous l'administration de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
On conclura cette partie consacrée à la liaison Marseille-Briançon et soulignant deux faits géographiques et historiques. Le premier fait est que le département des Hautes-Alpes fait partie de la province historique (Généralité et Parlement) du Dauphiné dont la capitale était Grenoble, et que Gap, son chef-lieu, reste tourné vers la préfecture de l’Isère. La distance ferroviaire Gap-Grenoble est de 137 km (entre 104 km et 124 km par la route) alors que la distance ferroviaire Gap-Marseille est de 233 km.
Le second fait est que Briançon et les hautes vallées du département des Hautes-Alpes (Durance, Guisane, Clarée, Cerveyrette) sont sous la zone d’influence du Piémont et de Turin. La distance Briançon-Turin n’est que de 111 km par la route (absence de liaison ferroviaire par le Montgenèvre) soit 29 km de plus seulement par rapport à la distance séparant Briançon de Gap (82 km), équivalente à celle séparant Briançon de Grenoble par la route (118 km par le Lautarey) mais nettement inférieure par rapport à l’itinéraire ferroviaire (219 km), et bien sûr inférieure des deux-tiers par rapport à Briançon-Marseille par rail (311,71 km). Or l’attractivité de Turin, qui compte 842.000 habitants sur la commune centre et 2.200.000 habitants sur la zone métropolitaine, est considérable.
Côte Bleue : SNCF Réseau demandait 50 millions d’euros pour une deuxième salve de travaux
L’autre volet infrastructure du futur CPER PACA concerne plusieurs lignes de desserte qualifiée de « fine », en particulier la ligne de la Côte Bleue au nord de Marseille, qui court de Marseille L’Estaque à Miramas par Martigues et Port-de-Bouc. Longue de 61 km, à double voie, sa partie occidentale est électrifiée entre les jonctions de la ligne du faisceau portuaire de Fos-sur-Mer et Miramas, à 3 km et 4 km de Rassuen, soit un peu plus d’une quinzaine de kilomètres. Cette section occidentale supporte l’important trafic fret issus des bassins et des sites industriels de Fos-sur-Mer. En revanche, le reste de l’itinéraire reste en traction thermique et est principalement parcourue par des TER.
Affectée par une vétusté notoire, la partie L’Estaque-jonctions de Rassuen, longue d’environ 44 km, s’était vu infliger des ralentissements jusqu’à 40 km/h entraînant un allongement de temps de parcours de près de 15 mn pour un temps de parcours théorique L’Estaque-Miramas omnibus de 55 mn.
En 2020-2021, une première salve de travaux a été effectuée avec rénovation voie-ballast sur 22 km linéaires et rénovation de 16 tunnels, entre L’Estaque et Carry-le-Rouet (19 km). Le coût s’élevait à 19 millions d’euros. SNCF Réseau demandait une deuxième salve de travaux, dont le devis s’élevait à 50 millions d’euros, pour la période 2024-2026 concernant principalement la section Carry-le-Rouet-Rassuen, soit quelque 27 km.
Nice-Breil-Tende : des ralentissements à 40 km/h et le tunnel du Braus en danger
A l’autre extrémité de la région PACA, dans l’arrière-pays niçois, la ligne Nice-Breil-Tende-Cuneo devrait elle aussi bénéficier d’investissements de rénovation dans le cadre du CPER. Gravement affectée par l’épisode orageux du 2 octobre 2020 – dit tempête Alex - en amont de Breil-sur-Roya cette ligne, de même que la section Breil-Vintimille, a été remise en service après des travaux considérables. Son utilité dans l’organisation des secours aux villages sinistrés par la tempête, grâce à la réactivité remarquable des cheminots de la SNCF qui se sont dévoués sans compter leur temps ni leur énergie, avec aménagement d’une rame AGC en mode fret.
Mais la ligne, soit 44 km de Nice à Breil et 26 km de Breil à Tende, connaît des ralentissements que les travaux consécutifs à la tempête Alex n'ont pas résolus. Le tunnel du col du Braus, long de 5.838 m, est affecté de ravinements qui menacent la pérennité de l’ensemble de la section Nice-Breil. L’association des Amis du Rail Azuréen (ARR) a adressé le 13 juin dernier un courrier au ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, pour protester contre les menaces qui pèsent sur cet axe de montagne, jugé indispensable par les populations desservies (1). Il s’agit de celles de la banlieue nord-est de Nice, de Drap, Peillon, Peille, L’Escarène, Sospel, Breil et au-delà vers Cuneo de Fontan-Saorge, Saint-Dalmas de Tende, La Brigue, Tende, Viévola, Limone…
Portail sud du tunnel du col du Braus, l'un des 24 tunnels de la section Nice-Breil, mis en service en 1928 et long de 5.938 mètres. Conçu au gabarit de double voie, il incluait des ouvrages défensifs exigés par l'armée. Sur ce cliché, on aperçoit une première manifestation de sa dégradation, au tympan du portail. (Doc. https://sudwall.superforum.fr/t7196-tunnels-ferroviaires-fortifies-autour-de-nice-06)
Ce courrier souligne : « Lors du Copil (Comité de pilotage, NDLR) de mai 2023 réunissant l’État, la région Sud (nom commercial de la région PACA, NDLR) et les élus, la SNCF a déclaré disposer de 52 millions d’euros pour financer les travaux de jour entre Nice et Breil comprenant les tunnels de Braus et du Grazian. Mais pour pérenniser la ligne et supprimer les ralentissements il faudrait rajouter environ 30 millions d’euros ». On attend les détails du CPER – et son application effective – pour en savoir plus.
Le courrier de l’ARR demande que les travaux n’entraînent qu’une seule période de fermeture de la ligne Nice-Tende alors que les projets de rénovation proposent une fermeture de deux années à partir de septembre 2024, qui s’ajoute à une fermeture de même durée sur Breil-Tende, « soit un total de quatre années pour l’ensemble des travaux ». l’ARR juge cette proposition d’interventions à l’économie « intolérable pour les populations ».
CP Nice-Digne : modernisation mais réouverture de la ligne au nord de Saint-André-les-Alpes en 2025 seulement
Nous terminerons ce tour d’horizon par la ligne à voie métrique Nice-Digne, « Chemins de fer de Provence (CP) » exploités en régie directe par la région PACA. Cette ligne au tracé exceptionnel dans une topographie chaotique est l’objet d’initiatives originales de la part de l’exploitant public qui fait preuve d’un dynamisme commercial remarquable. Mais l’effondrement courant 2019 partiel de la voûte du tunnel de Moriez, long de 1.195 m, à la sortie de la gare de Saint-André-les-Alpes vers Digne, a entraîné la suspension de tout trafic au nord de Saint-André-les-Alpes, soit 44 km correspondant à 29 % de cette ligne de 151 km.
Une première tentative de restauration du tunnel de Moriez a été réalisée par Spie Batignoles mais les travaux ont été suspendus par l’enquête judiciaire et l’expertise civile. Un communiqué de la région PACA, publié le 11 avril dernier après une réunion des collectivités concernées le 7 avril à Saint-André-les-Alpes explique : « La procédure a pu être relancée en septembre 2022. Le marché de travaux sera attribué en octobre 2023, le premier coup de pioche aura lieu en février 2024 pour une réouverture en 2025 ». Six années d’interruption pour un éboulement, voilà qui souligne les lourdeurs de la bureaucratie française et les faiblesses des finances publiques en matière de services de base.
Vue aérienne de la zone traversée en souterrain par le tunnel de Moriez, qui relie les bassins versants du Verdon et de l'Asse. L'effondrement partiel de la voûte a créé des désordres au niveau du sol et de la route, entraînant la multiplication des institutions concernées et des expertises. Mais le délai de cinq années entre l'incident et la remise en service paraît relever d'un pays du tiers-monde.
Le conseil régional poursuit : « Plus de 50 millions d’euros ont déjà été investis dans les Chemins de fer de Provence depuis 2016 par la Région Sud (PACA, NDLR), soutenue par le Département des Alpes-de-Haute-Provence, le Département des Alpes-Maritimes et l’Etat dans le cadre du CPER 2015-2022. Pour la période 2023-2026, la Région investira plus de 100 millions d’euros pour pérenniser et développer l’offre sur cette ligne ».
La ventilation de cette somme, d’autant plus considérable qu’elle n’inclut pas la restauration du tunnel de Moriez, est la suivante : 56 millions d’euros pour acquérir 8 nouveaux trains hybrides pour une livraison entre l’été 2026 et 2027 ; 42 M€ pour la construction d’un centre de maintenance sur le site de Lingostière à Nice pour une livraison à l’été 2026 ; 6 M€ pour la rénovation des gares de Puget-Théniers, Entrevaux, Annot, Thorame-Haute, Saint-André-les-Alpes et Digne-les-Bains.
L’intégration tarifaire sur la métropole CP-réseau urbain de Nice appliquée depuis le 1er juillet
D’ici là, la politique commerciale de la régie des CP reste offensive. Depuis ce 1er juillet le titre de transport Lignes d’Azur (réseau métropolitain des transports publics de Nice) permettra d’accéder aux autorails des CP entre Nice (gare des CP) et Le Chaudan (commune d’Utelle, intégrée à la métropole). Cette section de 26 km comporte 18 stations, gares d’extrémités incluses, sur le territoire de la métropole Nice-Côte d’Azur. L’ensemble de la section est desservie par 5 allers-retours par jour ouvrable de base, mais la sous-section Nice-Plan-du Var (24,5 km, 17 stations) est desservie par 10 allers-retours et la sous-section Nice-Colomars-La Manda (13 km, 11 stations) est desservie par 25 allers-retours dont un prolongé à Saint-Martin-du-Var.
Aperçu de l'horaire du service urbain et péri-urbain des Chemins de fer de Provence, régie régionale intégrée au réseau TER... et désormais à la zone tarifaire des transports urbains de la métropole Nice-Côte d'Azur. (Doc. CP)
Cette intégration tarifaire train-réseau urbain est similaire à celle instituée sur la métropole de Grenoble depuis plusieurs années. Les trajets entre les huit gares TER situées sur son territoire (Saint-Egrève-Saint-Robert, Grenoble, Echirolles, Grenoble Universités-Gières , Le Pont-de-Claix, Jarrie-Vizille, Sant-Georges-de-Commiers, Vif) peuvent être effectués avec un ticket du réseau urbain (TAG). A l’inverse, l’intégration tarifaire entre le réseau urbain lyonnais (TCL) et les gares TER situées sur le territoire de Lyon Métropole, en particulier les lignes TER Auvergne-Rhône-Alpes du train-tram de l’Ouest Lyonnais, n’est toujours pas réalisée, un malheureux contre-exemple.
Autour de Nice, « la ligne des Chemins de fer de Provence vous permet de rejoindre le Stade Allianz Riviera en 15 minutes depuis le quartier Libération, Colomars-La Manda en 20 minutes et Plan du Var Vésubie en 40 minutes », explique le site des CP. Ce dernier poursuit : « Avec une excellente desserte collinaire (Parc impérial, Saint Philippe, La Madeleine…), les Chemins de fer de Provence amplifient également la fréquence des dessertes entre Nice et Colomars, avec 4 aller-retours supplémentaires en soirée les vendredis et samedis ». Les CP proposent aussi des bons de réduction chez les artisans et commerçants situés à proximité de la ligne.
Une demande de réouverture Aix-en-Provence-Rognac
Restent les non-dits du CPER de PACA à venir. Ils concernent d’éventuelles réouvertures de lignes aux voyageurs. A ce sujet, le conseil régional n’en est qu’au stade des explorations, qui pourraient être confiées à un bureau d’expertise. Paraissent intéressantes, après les réouvertures de Cannes-Grasse et Sorgues-Carpentras, les sections Cavaillon-Pertuis, Digne-Saint-Auban, Gardanne-Carnoules, Hyères-Hyères plage, Les Arcs-Draguignan.
Pour autant, mais dans le cadre du débat parlementaire sur le service express métropolitains, la question de la réouverture au service voyageurs de la section ferroviaire reliant Aix-en-Provence et Rognac a été posée par le député de la 8e circonscription des Bouches-du-Rhône Jean-Marc Zulesi (parti Renaissance). « En plus d’offrir une alternative au tout-voiture cette ligne, actuellement réservée aux trains de marchandises, pourrait s’inscrire dans un maillage ferroviaire plus vaste permettant de relier la vallée de la Durance à l’Étang de Berre par le rail ».
Cette ligne de 25 kilomètres à voie unique fut mise en service en 1856 et fut ainsi la première section à avoir relié Aix-en-Provence à Marseille. La section Aix-en-Provence-Marseille par Gardanne ne fut mise en service qu'en 1877, soit 21 ans plus tard.
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(1) Lien vers le courrier au ministre délégué aux Transports au sujet de Nice-Tende, rédigé par l’ARR :
Dans le courrier qu'on trouvera ci-dessous, l'Association des Amis du Rail Azuréen, membre de la Convergence Nationale Rail, alerte le ministère des transports sur l'état préoccupant de la ligne ferroviaire Nice/Breil/Tende. courrier-Rail_azureen-ministere-13juin2023Télécharger Articles similaires
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