Bourges-Montluçon : une rénovation à 85 millions d'euros avec transfert sur route partiel ou total pendant 15 mois*
(Avec ajout le 1er juillet en milieu de texte d'une deuxième affiche d'information destinée au public et apposée dans les gares)
Montluçon était jadis au centre d’une importante étoile ferroviaire à au moins sept branches, ce qui était une belle illustration de sa situation géographique : au centre de la France continentale. Y transitaient des trains radiaux ou transversaux à grand parcours, de Paris à Aurillac, ou de Genève et Lyon à Bordeaux ou La Rochelle. Aujourd’hui Montluçon est un cul-de-sac ferroviaire. Son étoile est réduite à trois branches et aucun des trains qui la desservent, tous des TER, n’est diamétralisé.
Tableau indicateur de vitesse à l'amorce du ralentissement permanent dû à la dégradation de la voie entre Magnette et Vallon, sur l'axe Montluçon-Bourges. On mesure l'urgence d'une requalification. (©RDS/JMB)
C’est dans un contexte de crise démographique et économique et de rétraction dramatique du service public ferroviaire que la ligne vers Vierzon et Bourges, donnant correspondance vers Paris, est fermée tout ou partie pour travaux durant quinze mois à partir de ce 26 juin. Ce délai paraît excessif à l’association régionale de défense du chemin de fer Codérail.
L’étoile de l’étoile de Montluçon, jadis à sept (voire neuf) branches, n’en compte plus que trois
Imposant un processus procyclique dans le plus mauvais sens du terme, la puissance publique française a progressivement démembré la desserte ferroviaire de Montluçon. Frappée par une désindustrialisation massive, la commune centre de cette agglomération jadis pôle d’activité majeur (sidérurgie, métallurgie, pneu, textile, électronique…) a vu sa population (33.822 habitants en 2020) décliner au point de s’établir au niveau de celle de 1911 (33.799 Habitants). Elle avait atteint 57.871 habitants en 1968 soit une baisse de 41,55% depuis lors. Le démembrement ferroviaire a accompagné – voire anticipé – la désindustrialisation du bassin qui incluait les villes minières proches, Commentry, Saint-Eloy, Bézenet...
L’effondrement de l’offre des services de ferroviaires constitue un handicap pour les tentatives de rebond économique entrepris par la municipalité, l’intercommunalité, le département de l’Allier ou la région Auvergne-Rhône-Alpes. D’autant que la liaison par train direct entre Montluçon et Paris a disparu depuis plusieurs années, obligeant les voyageurs à un changement à Vierzon ou Bourges.
Vue du plan de voies de la gare de Montluçon Ville au début du XXe siècle, avant les bombardements de la Seconde Guerre mondiale qui détruisirent l'imposante marquise. L'ampleur du bâtiment voyageurs témoigne de l'importance de cette gare, à l'intersection de deux lignes structurantes (Lyon-Bordeaux et Paris-Aurillac/Béziers), entre plusieurs autres destinations. Depuis la disparition des derniers Lyon-Bordeaux en 2012 puis celle des Paris-Montluçon directs, cette gare n'est plus que l'origine-destination de trois maigres relations TER relevant de trois régions différentes. (Doc. CPArama.com)
La liaison voyageurs directe vers Lyon, capitale de la nouvelle « grande » région, n’existe tout simplement plus malgré l’existence d’une section de ligne qui permettrait son rétablissement : Gannat-Saint-Germain-des-Fossés, utilisée exclusivement par le fret. Seule la perspective du rétablissement d’une liaison Lyon-Bordeaux par Railcoop en service librement organisé (sans subventions publiques) peut laisser espérer la résurrection d’une liaison avec Lyon alors que celle-ci relève à l’évidence de la compétence régionale TER. Quant à la liaison directe vers Bordeaux, brièvement rétablie par TER Nouvelle-Aquitaine, elle a disparu voici deux ans, seuls subsistant deux allers-retours Montluçon-Guéret-Limoges. Là encore, les habitants espèrent dans le futur service de Railcoop.
Des entreprises trop peu nombreuses, un gestionnaire d’infrastructure économe
C’est la ligne de la vallée du Cher reliant Montluçon à Bourges ou Vierzon par la bifurcation de Marmagne, empruntée par les TER Centre Val-de-Loire donnant correspondance aux Intercités vers Paris, qui va être interceptée pour rénovation partielle.
« Quinze mois d’interruption totale, cela nous paraît tout à fait anormal », a dénoncé Christian Penain, président du Codérail, dans des propos rapportés par La Montagne (1). « Il ne s’agit pas de se plaindre parce que les travaux sont nécessaires, mais c’est beaucoup trop long », lance-t-il. Le responsable associatif pointe du doigt les entreprises adjudicataires qui exigent de SNCF Réseau qu’elle ferme totalement la ligne pour diminuer la durée des chantiers alors qu’elles sont peu nombreuses pour répondre aux appels d’offre de travaux ferroviaires. Le gestionnaire d’infrastructure, de son côté, y trouve son compte puisque des travaux de nuit avec maintien du trafic diurne et allongement de l’intervention lui seraient facturés nettement plus cher.
Situation de Montluçon dans le réseau ferré à son extension maximale, au début des années 1930. Une étoile de sept lignes voire neuf si l'on compte l'antenne de Brézenet et la ligne Lapeyrouse-Volvic. (Doc. RDS)
La « modernisation » de la section Bourges-Montluçon (101 km) concernera 51 km sur le territoire de la région Centre-Val-de-Loire avec modernisation de la voie principalement autour de Saint-Amand-Montrond et Saint-Florent-sur-Cher, intervention sur ouvrages et quatre renouvellements d’aiguillages à Saint-Florent-sur-Cher. Côté Auvergne-Rhône-Alpes, la section rénovée court de Vallon-en-Sully au nord à Montluçon au sud (23 km) avec modernisation de la voie, de la signalisation et de plusieurs ouvrages d’art.
Le coût du chantier s’élève à 85 millions d’euros : 51 millions d’euros pour la partie Centre-Val-de-Loire cofinancés à parité par l’Etat et SNCF Réseau, et 35 millions d’euros pour la partie Auvergne-Rhône-Alpes cofinancés par l’Etat, SNCF Réseau et ladite région (43 %) dans le cadre du Contrat de plan Etat-Région. Notons que depuis, Auvergne-Rhône-Alpes déclare refuser tout nouvel investissement dans l'infrastructure.
Les sections concernées sont toutes à voie unique. Sur la section courant sur le territoire de Centre-Val-de-Loire, les travaux devraient permettre de pérenniser la ligne pour huit à dix ans. Sur la section courant sur le territoire d’Auvergne-Rhône-Alpes, ils pourraient la pérenniser sur trente ans, selon les informations recueillies par Le Berry Républicain.
Des travaux en cinq étapes sur une quinzaine de mois
Cette ligne (Bourges/Vierzon) Marmagne-Montluçon, mise en service en 1861, est à double voie depuis la jonction avec l’axe Tours-Saincaize jusqu’à Saint-Florent-sur-Cher (12,5 km) puis à voie unique sur le reste de l’itinéraire. Une deuxième voie avait été posée entre 1892 et 1908, avant d'être déposée au sud de Saint-Florent-sur-Cher à partir de 1944 jusqu'aux années 1950. Si le tracé est favorable, la superstructure est dégradée au point que la vitesse est limitée à 40 km/h sur sept kilomètres entre Vallon-en-Sully et Montluçon.
L’interruption pour travaux devrait durer du 26 juin 2023 au 30 septembre 2024 en cinq étapes avec basculement du service voyageurs sur route sur les sections concernées, selon les informations de SNCF Voyageurs Centre-Val-de-Loire susceptibles d’être amendées : Saint-Amand-Montrond-Montluçon (26 juin-23 juillet) ; Bourges-Montluçon (24 juillet-13 août) ; Saint-Amand-Montrond-Montluçon (14 août 2023-4 février 2024) ; Bourges-Montluçon (5 février 2024-25 février 2024) ; Saint-Amand-Montrond-Montluçon (26 février-31 août). En outre, du 1er juillet 2024 au 29 septembre 2024 des travaux de nuit seront menés en gare de Montluçon. Toutes les circulations y seront interrompues durant la fin de semaine du 19 au 21 juillet 2024.
Apposées dans les gares généralement sans aucun agent, deux affiches: ci-dessus récapitulation des interruptions de services ferroviaires avec substitutions routières sur l'axe Bourges-Montluçon au cours de 15 mois à venir ; ci-dessous: affiche explicative des raisons des travaux (Doc. SNCF Voyageurs, aimablement transmis par JMB).
La SNCF précise que les services routiers seront calés approximativement aux mêmes horaires que les services TER remplacés : « Nous allons rester sur les mêmes horaires que les trains mais légèrement décalés, de manière à ce que les gens puissent attraper leur correspondance, par exemple à Bourges ».
Un autre important chantier est annoncé à l’horizon 2030, celui de la signalisation de cette ligne : « Nous allons devoir changer la signalisation en 2030, pour un coût de 40 millions d’euros », selon le vice-président du conseil régional Centre-Val-de-Loire. Le financement n’est cependant pas encore bouclé. La ligne est équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Marmagne à Saint-Florent-sur-Cher, du block manuel au sud de cette gare.
Daniel Coffin (Codérail) : « Nous sommes au centre de la France mais loin de tout »
L’axe Bourges/Vierzon-Montluçon est parcouru en jour ouvrable de base par quatre allers-retours voyageurs Bourges ou Vierzon-Montluçon, deux A-R Saint-Amand-Montrond-Montluçon et un A-R Saint-Amand-Montrond-Bourges, le reste étant assuré par autocar. Elle voit passer huit circulations fret par semaine, notamment de lourds convois céréaliers. Le constructeur de wagons Inveho y est embranché à Orval, à la périphérie de Saint-Amand-Montrond. Ce trafic fret justifie une mise à niveau idoine des composants de la voie.
Aperçu de la fiche horaire du réseau TER de la région Centre-Val-de-Loire, étrangement dénommé "Rémi" sans qu'on puisse en percevoir la signification, pour la lignes Bourges/Vierzon-Montluçon. Sur cette section rescapée de la radiale la plus courte reliant Paris à Aurillac, les fréquences sont squelettiques, le cadencement inexistant, les liaisons à longue distance effacées, les trains et autocars mêlés... Le transport public régional en mode sous-développé. (Doc. TER SNCF)
Le secrétaire du Codérail, Daniel Coffin, élargit le propos auprès de La Montagne : « Montluçon est au centre de la France, près de tout le monde et en même temps, nous sommes loin de tout le monde parce qu’on n’arrive pas à conserver un réseau ferroviaire normal. Rendez-vous compte, Montluçon n’a pas de relation directe pour aller à Lyon, la capitale régionale. » Il relève l’effet procyclique – dans le sens d’un cycle négatif - que nous signalions au début de cet article : « On sait aujourd’hui que certaines entreprises qui se sont implantées dans l’agglomération montluçonnaise ne l’auraient peut-être pas fait si elles avaient pu imaginer ce qu’il adviendrait du réseau ferroviaire ».
Plus aucun train interrégional
Rappelons qu’à son apogée, l’étoile de Montluçon permettait de relier par train : Lyon et Clermont-Ferrand par Gannat ; Clermont-Ferrand par Volvic ; Aurillac et Ussel par Evaux-les-Bains ; Limoges et Bordeaux par Guéret ; Tours par La Châtre et Châteauroux ; Vierzon et Bourges ; Moulins par Commentry, Noyans et Souvigny. Ne demeurent plus aujourd'hui que les lignes de Vierzon et Bourges (TER Centre-Val-de-Loire) ; Clermont-Ferrand par Gannat (TER Auvergne-Rhône-Alpes) ; Guéret et Limoges (TER Nouvelle-Aquitaine).
Aujourd’hui, Montluçon n’est plus qu’une gare en impasse pour les trois services TER qui la desservent, sans projet de diamétralisation entre TER Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine pour assurer des relations Clermont-Ferrand-Limoges sans changement. On compte 6 TER aller-retour sur la ligne de Bourges/Vierzon dont 4 de bout en bout ; 6 TER A-R sur la ligne de Gannat et Clermont-Ferrand plus 9 navettes Montluçon-Commentry (13 km) ; 2 TER A-R sur la ligne de Guéret et Limoges.
Au total, la gare de Montluçon enregistre donc en semaine 23 départs quotidiens, tous TER régionaux en impasse. A l’horaire de l’été 1956, elle enregistrait 36 départs quotidiens parmi lesquels 3 Lyon-Bordeaux dont un de nuit et 3 Bordeaux-Lyon ; 2 Paris-Ussel et 2 Ussel-Paris qui assuraient les relations directes entre Montluçon et Paris, complétées par des relations en correspondance à Bourges. Les relations régionales de proximité étaient moins fréquentes qu’à ce jour mais plus diversifiées : deux itinéraires pour Clermont-Ferrand (via Volvic ou Gannat), des relations avec Moulins et Ussel, depuis disparues. Avant 1938 l’offre était encore plus abondante avec des circulations vers Châteauroux, vers Bézenet, vers Gouttières par Néris-les-Bains et Marcillat-en-Combrailles… (2)
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(1) Lien vers l’article consacré à l’interruption du trafic sur la ligne Montluçon-Bourges, publié par La Montagne :
Alors que des travaux de réfection vont débuter le 26 juin prochain sur la ligne SNCF entre Montluçon et Bourges, le Codérail s'inquiète de la dégradation du réseau ferroviaire local.
https://www.lamontagne.fr
(2) On pourra consulter de précédents articles de Raildusud consacrés à Montluçon par
http://raildusud.canalblog.com/archives/2019/10/09/37685463.html
... et suivants.
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