Tension maximale entre Auvergne-Rhône-Alpes (Frédéric Aguilera) et l’Etat (Clément Beaune) autour du financement du réseau ferré

La tension politique autour de l’avenir du réseau ferroviaire français classique, en état de délabrement notoire, monte encore d’un cran. Après les interventions de la présidente de Région de France et d’Occitanie Carole Delga et celle de son confrère de Bretagne (1), c’est le vice-président chargé des Transports d’Auvergne-Rhône-Alpes Frédéric Aguilera qui maintient le bras de fer avec l’Etat engagé par le président du conseil régional Laurent Wauquiez. Leur région, au contraire de ses voisines, maintient son refus catégorique d’investir de l’argent régional dans le réseau dont l’Etat est seul propriétaire.

 Simultanément, le ministre délégué aux Transports Clément Beaune annonce une hausse de 50 % de la participation de l’Etat aux volets mobilité des Contrats de plan Etat-Régions (CPER), ainsi qu’une série de mesures en faveur du ferroviaire, en particulier « trois milliards d’euros de l’Etat pour les accès au Lyon-Turin », soit 50 % de la part de ce qui restera à la France », attendant « un engagement clair de la région » Auvergne-Rhône-Alpes car « chacun doit y mettre du sien ».

 Or, dans un long entretien au journal en ligne basé à Saint-Etienne « if-saint-etienne.fr » menée par notre confrère Xavier Alix , Frédéric Aguilera, vice-président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes chargé des Transports, a exprimé le refus catégorique de la région d’investir le moindre euro dans la restauration de la section centrale de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, soit quelque 48 km séparant Boën de Thiers neutralisés depuis l’été 2016 : « Le rôle, la mission de la Région vis-à-vis du train est claire : organiser le service TER et ses éventuels substituts ainsi qu’assurer la fourniture du matériel roulant vis-à-vis du prestataire que nous payons. Et non pas, construire ou réparer ses lignes ».

 Cette région a pourtant déjà investi dans l'infrastructure, encore tout récemment en finançant entre 50% et 65% de rénovations, à partir de 2019, de sections de la ligne Aurillac-Neussargues. (2)

Priorité pour Auvergne-Rhône-Alpes : le matériel roulant des TER

 Notant que la région Auvergne-Rhône-Ales « a le plus grand réseau de France en kilomètres devant l’Ile-de-France, utilisant un matériel roulant datant en grande partie de la fin des années 1990-début 2000 qui commence à sérieusement vieillir », il relève que « conformément à une motion, d’ailleurs à l’initiative du groupe écologiste, notre priorité ferroviaire est là : dégager les crédits nécessaires dans les dix, vingt ans qui viennent pour acquérir de nouveaux TER modernes ».

Rames Régiolis à deux niveaux dernier cri Auvergne-Rhône-Alpes en stationnement à Lyon Perrache. Cette région a déjà renouvelé une partie de son parc mais il lui reste un nombre important de trains en voie d'obsolescence, par exemple des rames tractées Corail et réversibles encore utilisées sur les longues distances du Sillon alpin. Ces voitures au confort notable et apprécié de la clientèle pêche par leur manque de maintenance et leur difficulté d'accès. ©RDS  

 Frédéric Aguilera, qui rejoint ainsi le blocage politique jadis menée par Jacques Blanc en Languedoc-Roussillon, martèle qu’en ce qui concerne les 48 km Boën-Thiers c’est bien à l’Etat, propriétaire de l’infrastructure dont il délègue la gestion à SNCF Réseau,  dont il est le seul actionnaire », de payer pour l’entretien et la restauration éventuelle des voies. Le vice-président du conseil régional estime que la réouverture de cette ligne « sera donc un sujet parmi d’autres des discussions sur le volet mobilité du CPER 2021-2027 qui n’ont toujours pas commencé alors que nous sommes en juin 2023 ». Mais il « exclut totalement » que la région contribue financièrement à la réouverture de Boën-Thiers par co-financement des travaux de restauration, alors qu’elle avait pourtant contribué, sous la même présidence, aux travaux de restauration de la section Montbrison-Boën sur le même axe voici quelques années. Sans parler de ses investissements considérables sur la modernisation du Sillon alpin sous la présidence de Jean-Jacques Queyranne.

 Maintenant son bras de fer avec l’Etat, la région Auvergne-Rhône-Alpes se distingue parmi la plupart des autres régions de France, qui se sont vu contraintes d’investir dans l’infrastructure pour pouvoir maintenir ou étendre les services TER qu’elles subventionnent et organisent.  C’est le cas d’Occitanie qui investit 800 millions d’euros sur une décennie dans des rénovations ou réouvertures, tout en demandant à l’Etat un effort symétrique. Provence-Alpes-Côte-d’Azur a cofinancé la réouverture de Sorgues-Carpentras ou de Cannes-Grasse.

L’Etat se veut offensif sur le ferroviaire, mais ne financera que 30 % des 100 milliards annoncés

Clément Beaune affiche de son côté au nom de l’Etat une position offensive sur le ferroviaire. Le ministre délégué a déclaré au Dauphiné Libéré du 7 juin dernier que « l’ambition portée par l’Etat est très forte » car « il met sur la table 8,6 milliards d’euros entre 2023 et 2027 », augmentant ainsi « de 50 % les crédits annuels consacrés par l’Etat aux transports par rapport aux contrats précédents ». Le ministre délégué précise que la priorité est donnée au ferroviaire et aux transports publics « dont l’enveloppe augmente de 90 % par an ». Il ajoute que la part du routier va reculer « puisque 70 % des crédits seront consacrés au train et aux transports publics ».

Frédéric Aguilera juge pour sa part que le plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire annoncé par le premier ministre Elisabeth Borne « c’est de la com’, ne serait-ce que parce que l’Etat ne doit donner en réalité que 30 milliards d’euros sur ces 100 d’ici 2040, ce qui correspond à des crédits à peine supérieurs à ce qu’il a accordé dans ce domaine précédemment ».

Rame Corail réversible en stationnement à Chambéry-Challes-les-Eaux. La région Auvergne-Rhône-Alpes devra trouver un matériel aussi capacitaire et confortable pour les longues missions Genève-Valence Ville, Annecy-Valence Ville ou Marseille-Lyon. En arrière-plan, un rame régionale à deux niveaux qui accuse déjà son âge. L'investissement dans le matériel roulant est devenue la priorité budgétaire de la région. Pour autant, son retrait de tout co-investissement dans l'infrastructure pourrait mettre en cause le principe d'équité territoriale entre ses divers départements. ©RDS 

 Répondant à l’inquiétude des élus régionaux concernant le retard de signature des volets mobilité des CPER, Clément Beaune assure que « l’objectif est de signer tous les contrats d’ici l’automne ». S’il admet que la situation « est difficile pour les collectivités », il estime que l’Etat, malgré ses difficultés financières, « dégage des moyens importants ». Il relève que l’administration centrale mettra à peu près autant d’argent en proportion dans les nouveaux CPER qu’il en mettait dans les précédents, soit « moins de 50 % et les régions un peu plus ».

Beaune : « Je regrette qu’Auvergne-Rhône-Alpes soit une des rares avec lesquelles il n’a pas été possible de signer un protocole sur les petites lignes »

 Le ministre délégué assume le bras de fer engagé avec l’Etat par la région présidée par Laurent Wauquiez : « Chaque région est libre de ses choix mais je regrette que la région Auvergne-Rhône-Alpes soit une des rares avec lesquelles il n’a pas été possible de signer un protocole sur les petites lignes qui apporte un effort financier très important de l’Etat ». Il insite : « La région Auvergne-Rhône-Alpes ne doit pas être l’une des seules à se désengager totalement de petites lignes qui sont cofinancées ailleurs par l’Etat et la région. Sons constructifs ».

A Boën, terminus d'un AGC thermique. Au-delà, la voie est neutralisée jusqu'à Thiers. L'usine de roulements à billes qu'on aperçoit (à d.) est embranchée mais ne connaît plus aucune desserte fret. La dislocation de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand (145 km) en deux antennes en impasse de part et d'autre, séparées par  48 km neutralisés, prive l'une et l'autre des flux intermétropolitains comme de ceux issus des localités intermédiaires, qui pourraient utiliser cette partie centrale restaurée. ©RDS 

 On relèvera enfin que la disproportion entre les concours de l’Etat pour le ferroviaire en Ile-de-France face à la crise énergétique et celui pour les autres métropoles demeure considérable.  A la question du Dauphiné Libéré : « L’Etat a versé 200 millions d’euros à Ile-de-France Mobilités pour limiter la hausse du Pass Navigo ; le reste de la France n’a-t-il pas été oublié ? », le ministre délégué répond : « Non ! Ces 200 millions ont été débloqués car les transports en Ile-de-France nécessitent des investissements importants. Mais l’Etat a aussi mobilisé 100 millions d’euros  pour les autres métropoles, elles aussi confrontées à l’inflation et à la hausse des coûts de l’énergie. J’ai justement voulu que l’on n’aide pas uniquement l’Ile-de-France ».

 Les vingt métropoles françaises hors Grand Paris cumulent 11,123 millions d’habitants. La métropole du Grand Paris en affiche 7,144 millions et la région Ile-de-France, plus vaste, en affiche 12,271 millions. En rapprochant la seule région Ile-de-France, dont le caractère est en grande partie métropolitain, et l’ensemble des métropoles françaises hors région parisienne, dont certaines ne couvrent pas la totalité de leur zone métropolitaine, le concours de l’Etat aurait donc dû être équivalent. Or il a été pour ces dernières deux fois moins important que pour Ile-de-France Mobilités…

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(1) Lire notre article du 12 juin 2023.

(2) Lien vers l’intégralité de l’entretien avec Frédéric Aguilera :

https://www.if-saint-etienne.fr/politique-societe/ter-saint-etienne-clermont-ferrand-ce-nest-pas-a-la-region-de-payer-la-reouverture-dune-ligne

Comments

[DU65]

Ces postures politiciennes vont aller à l'encontre du développement des zones régionales de moyenne montagne d'Aura (Oyonnax, les bois noirs autour de Noirétable...) et toutes celles qui risquent de voir leur desserte supprimée. Mais ce n'est pas important car le grand chef d'Aura se voit un avenir au delà de la région.

Avant lui une autre région a eu ce genre de posture: la région Lorraine, avec un bilan pas vraiment glorieux. Fermeture de Verdun Châlons, de Sarreguemines Bitche, Sarreguemines Sarralbe, Pont Saint Vincent Vittel (avec une réouverture pour la Saint Glinglin car la région dit qu'elle souhaite trouver un opérateur qui va venir refaire la ligne pour y faire circuler un train par heure mais sans avoir esquissé la moindre étude ni le moindre plan de financement). Les deux lignes vosgiennes Epinal Saint Dié Strasbourg et Epinal Belfort sont passé pas loin du couperet mais ne sont pas encore tirées d'affaire. En ce sens le regroupement des régions avec notamment l'Alsace dans la région Grand Est (région qui était carrément en avance sur la politique ferroviaire) a eu du bon même si remonter le retard n'était pas chose facile.



Bref si le duo LW FA continue sa politique ça risque de saigner en région Aura dans les zones périurbaines.

[Petitrain]

Pour les 22000, elles ne sont pas prêtes de partir à la ferraille. Officiellement au SA 2024, elles n’iront plus en Suisse, les Valence-Annecy se feront presque exclusivement en rcr.

Et notre chef d’up nous a dit officieusement qu’on les conduirait encore jusqu’en 2028 minimum.

[BONIN Stéphane.]

Le pire, c' est qu' on nous dit que les JO prochains expliquent cette mobilisation des crédits de transports sur l' Ile De France . Alors, qu' en réalité, seul la ligne de métro 14 (pour Orly) devrait être prête . Pour rappel, Orly est spécialisé vols intérieurs..........et les extérieurs pour Roissy Charles De Gaulle, qui, à l' été 2024, n' aura pas encore ni le CDG Express (que de stupides oppositions ont retardé de plusieurs années), ni le M18 du Grand Paris.