Le point sur les réseaux de tramways – 2 : Grenoble, Avignon, Toulouse, Clermont-Ferrand en pause ; Nîmes, Toulon bloqués
Après avoir fait le point sur les tramways des quatre villes du grand Sud-Est qui ont choisi l’expansion de leurs réseaux ferrés urbains - Lyon, Nice, Marseille et Montpellier – (1) voici présentée la situation de quatre autres qui ont actuellement suspendu l'extension de ces réseaux : Grenoble, Avignon, Toulouse et Clermont-Ferrand. Deux autres ont renoncé à entamer la construction d’un réseau de tramways malgré l’importance de la circulation automobile sur leur territoire, jouant la carte d’autobus plus ou moins améliorés : Nîmes et Toulon. Nous n’aborderons pas les cas de Valence, Perpignan, Béziers voire Narbonne, qui connurent des réseaux de tramway au début du XXe siècle, les supprimèrent et n’en projetèrent pas de nouveaux ces dernières décennies.
- Grenoble : passée du rang de pionnière à celui de retardataire
En mettant en service sa première ligne de tramway moderne en 1987 entre Fontaine et Grand’Place, l’intercommunalité de Grenoble entrait dans le cercle fermé des villes pionnières en la matière. Elle suivait de deux années celle de Nantes, qui avait mis en service sa première ligne de tramway moderne dès 1985. Elle précédait celles de Paris (1992), Strasbourg et Rouen (1994). On ne décompte pas les villes qui conservèrent au moins une des lignes de leurs anciens réseaux : Lille-Roubaix-Tourcoing, Marseille et Saint-Etienne. Le réseau primitif de Grenoble, administré par plusieurs compagnies, avait atteint un cumul de 220 km de lignes à son apogée avant de perdre sa dernière ligne en 1952. Un important réseau de trolleybus urbains lui avait succédé dans la zone urbaine, avant de disparaître à son tour contre toute logique en 1999 alors que le réseau, restructuré, était complémentaire de celui des tramways.
Grenoble a fortement développé son réseau ferré urbain dans les années qui suivirent 1987, jusqu’à la dernière inauguration d’ampleur, effectuée en 2014, celle de la ligne E Le Fontanil-Louise-Michel. Depuis, seules deux stations ont été ajoutées à la ligne A côté sud, de Denis Papon à Pont-de-Claix L’Etoile en 2019 sur un projet de la précédente mandature. Le réseau de Grenoble affiche aujourd’hui une longueur de lignes physiques de 43,7 km (toutes à double voie), loin derrière Lyon (83,7 km) voire Montpellier (60,5 km dont une minorité à voie unique), mais presque à égalité avec Strasbourg (49 km) ou Nantes (environ 40 km) et loin devant Nice (24,2 km).
Une rame Alsthom dite tramway français standard (TFS) modèle Grenoble acquise lors du premier marché passé pour équiper la ligne A en 1987, rénovée pour la mise en service de la ligne E en 2014 quitte le dépôt de Gières. La longévité de ce matériel s'avère remarquable puisqu'il a déjà atteint l'âge de 36 ans et conserve son roulement souple et son confort. Mais sa maintenance commence à connaître quelques difficultés en raison du manque de pièces de rechange... ©RDS
Mais, à la différence de Lyon, Nice ou Montpellier, Grenoble n’a plus aucun projet d’extension de son réseau, que ce soit à l’état d’étude avancée ou de travaux. Seule une extension du service de la minuscule ligne D, sur voies existantes de la ligne B au-delà de Taillées vers le centre de la ville moyennant pause d'appareils de voie est aujourd'hui évoquée.
Il en résulte un réseau fortement concentré et maillé sur la commune-centre avec de dessertes extérieures très inégales. Son extension au-delà se limite en effet à la longue partie nord-ouest de la ligne E sur les communes de Saint-Egrève et du Fontanil, à l’extension de la partie est de la ligne B sur la commune de Gières et celle de la partie sud de la ligne A qui touche la commune de Pont-de-Claix. Mais ce dernier terminus n’est atteint depuis l’hypercentre que par un itinéraire compliqué aux nombreuses courbes et contre-courbes qui dessert la Villeneuve de Grenoble, le centre commercial Grand’Place par deux stations dont une, sous dalle, présente toutes les caractéristiques d’un coupe-gorge, et la Villeneuve d’Echirolles.
Plusieurs périphéries, actives ou résidentielles, ne voient venir aucun projet d’extension du réseau, pourtant garant de capacité, de régularité et de confort. Trois directions manquent de façon flagrante d’une desserte ferroviaire urbaine, n’ayant pour certaines aucun recours possible aux TER.
Au sud, la commune de Pont-de-Claix (11.000 habitants) sera certes desservie par un gare déplacée du centre ancien vers le nord, à L’Etoile, en correspondance avec le terminus de la ligne A du tramway. Mais l’interminable axe routier rectiligne nord-sud de l’agglomération, long d’une douzaine de kilomètres (Jean-Jaurès, Libération, Saint-André), n’est desservi par la ligne E que jusqu’à Louise-Michel, soit sur le tiers seulement de sa longueur alors qu’il est fortement urbanisé sur la totalité de son linéaire, de Grenoble à Pont-de-Claix centre. Les usagers doivent subir une correspondance bus-tram acrobatique à Louise-Michel, au milieu d’une voirie à fort trafic. L’extension vers le sud de la ligne E n’est pour l’instant qu’évoquée comme une éventualité souhaitable par les élus de la métropole.
Au nord-est, sur la rive droite de l’Isère, une extension en antenne de la ligne B (à partir de Grand Sablon) ou de la ligne C (à partir de Grenoble Hôtel de Ville) pour desservir les communes de La Tronche et Meylan (18.300 habitants) a été exclue au bénéfice d’un BHNS. Pourtant cette zone comporte une forte composante résidentielle, un centre commercial considérable (Carrefour Meylan) et des zones d’activité en net développement. Elle fut desservie par le tramway de Grenoble à Chapareillan (TGC) à une époque où l’urbanisation était considérablement inférieure à ce qu’elle est devenue.
Au nord-ouest, même blocage pour une extension de la ligne A au-delà de Fontaine La Poya au moins jusqu’à la mairie de Sassenage. Cette dernière commune (11.400 habitants) était pourtant directement desservie par trolleybus grâce à une ligne transversale depuis les hôpitaux nord via le centre de Grenoble jusqu’en 1987. Une extension de la ligne A en voie unique sur environ 2 km limiterait son coût de construction et d’exploitation, avec desserte en alternance de Sassenage et du terminus, devenu intermédiaire, de La Poya (hors heures creuses), à l’image de la ligne 2 de Montpellier. A ce jour, les usagers doivent patienter pour prendre leur correspondance bus le long d’une voirie à forte circulation, le long du parking d’un centre commercial.
Lien vers la carte du réseau de tramways de Grenoble dessiné sur carte satellitaire par Ferrocarta.net. On distingue parfaitement la disproportion des dessertes sur les trois axes du Y grenoblois et entre les diverses rives des cours d'eau qui le baignent - Isère amont, Isère aval et Drac.
Le réseau de Grenoble présente une image d’inachevé, avec quelques longues antennes péri-urbaines mais d’importantes zones non desservies et renvoyées au mode exclusivement routier (voire privées de leurs trolleybus, vers Sassenage et Meylan). En revanche, la métropole porte le projet d’un téléphérique urbain à 65 millions d’euros, reliant par une ligne transversale La Poya à Saint-Martin-le-Vinoux via la presqu’île de Grenoble. Ce projet extrêmement coûteux, perpendiculaire aux forts vents dominants venus du nord-ouest entre Chartreuse et Vercors, aux imposantes stations pour un trafic attendu équivalant à celui d’une ligne d’autobus obèrera un peu plus les capacités d’extension du réseau de tramway. Il est actuellement la cible d’une forte opposition de la part d’associations de citoyens.
- Avignon ou la ville des projets rétrécis
Après d’innombrables péripéties, l’intercommunalité d’Avignon avait réussi à mettre en service une première ligne de tramway en 2019. Sa faible longueur - seulement 5,2 km – ne doit pas faire oublier son utilité dans une agglomération handicapée par de nombreuses césures urbaines : un nœud ferroviaires considérable, les deux bras du fleuve Rhône, une deuxième rocade routière à grande circulation, des axes routiers radiaux d’importance nationale. Or cette courte ligne de tramway franchit une voie ferrée (le nord du faisceau de la gare d’Avignon Centre), la deuxième rocade routière (rocade Charles-de-Gaulle) et l’avenue Pierre-Sémard (nationale 7). Ceci en fait un outil d’intégration urbaine de premier ordre.
Après liquidation du réseau originel de tramway en 1932, Avignon avait entrepris dans les années 2010 de projeter un réseau de tramway moderne doté de deux lignes totalisant 14,4 km. L’élection à la mairie d’Avignon de Cécile Helle (PS) en 2014 avait bloqué le projet avant qu’il ne soit finalement réduit à l’actuelle ligne 1, excluant de relier la commune voisine du Pontet qui abrite un habitat social et des quartiers « sensibles ».
En 2018, les élus du Grand Avignon avaient voté en faveur du projet de ligne 2 reliant l’île Piot et son vaste parking de dissuasion et le quartier Saint Lazare doté d’un établissement universitaire. La mise en service avait été annoncée pour 2023. Or en décembre 2022 le président du Grand Avignon Joël Guin (maire de Vedène, sans étiquette) a fait voter le report sine die de la construction de cette deuxième ligne.
Rame courte Alstom de l'unique ligne du tramway d'Avignon (réseau "Orizo"), face à la gare Centre, en provenance de Saint-Roch et à destination de Saint-Chamand Plaine des Sports. L'extension du réseau à l'ouest jusqu'à l'île Piot, à l'ouest jusqu'à l'université Arendt et vers la partie intra-muros est reportée sine die. Le président de l'intercommunalité évoque désormais la possibilité d'une antenne rejoignant le centre hospitalier, sans date ni avant-projet. ©RDS
Pourtant, la ligne 2 était conçue à l’économie. Elle nécessitait la construction d’une voie unique de l’île Piot à l’actuel terminus Saint Roch de la ligne 1, via le pont Daladier, puis d’une voie de la courbe de la ligne 1 précédant son passage sous le chemin de fer vers l’avenue Saint-Ruf jusqu’à l’université Arendt par le boulevard Limbert, soit un total de 3,2 km dont une partie (Saint-Roch-embranchement vers Saint -Ruf déjà construite pour la ligne 1. Cette dernière devait être reconfigurée, avec extension à l’intérieur des remparts sur quelques centaines de mètres sur le cours Jean-Jaurès, où elle aurait son terminus. Pour l’instant, le président du Grand Avignon fait voter la construction d’un parking et la mise en service d’un bus à (supposé) haut niveau de service.
Miracle de la politique, la maire Cécile Helle, candidate malheureuse au poste de présidente de l’intercommunalité face à Joël Guin, s’inquiète de cette remise en cause de la ligne 2 en ces termes : « Je ne sais pas s'il s'agit d'un glissement de calendrier concernant la tranche 2 du tram ou s'il s'agit d'une remise en question de la pertinence de cette tranche, mais il semblait que nous avions trouvé un terrain pour nous entendre au début de l'année ».
En guise de diversion, M. Guin prône désormais d’étudier la création d’une ligne de tramway rejoignant l’hôpital, situé non loin de la gare d’Avignon TGV, au sud de l’agglomération à proximité de la rive de la Durance. Une branche à partir du carrefour rocade Charles-de-Gaulle-avenue de Tarascon jusqu’au centre hospitalier par le prolongement de l’avenue de Tarascon aurait une longueur d’environ 1,5 km.
Ces allers-retours, projets et réductions de projets ont un coût qui reste à établir. Quant à l’extension du réseau doté d’un centre de maintenance et dépôt surdimensionné, elle est au point mort dans cette agglomération réputée pour ses embouteillages dantesques.
- Toulouse : la troisième ligne de métro enterre les extensions du tramway
La métropole de Toulouse a lancé la construction de sa troisième ligne de métro, qui se distinguera des deux autres par un roulement exclusivement fer aux véhicules à gabarit généreux. Les deux premières lignes sont dotées du système Val à roulement exclusivement pneus, aux véhicules singulièrement étriqués. Son réseau originel de tramway, dont la longueur atteignit 142 km, vit la dernière de ses 26 lignes (urbaines et suburbaines) liquidée en 1957.
En 1993 le transport guidé en site propre réapparut avec la mise en service de la ligne A du mini-métro Val, suivie en 2007 par celle de la ligne B, de même technologie. Les deux lignes cumulent 28,2 km de voies, en tunnel ou en estacade. Une troisième ligne, baptisée C, longue de 27 km, a vu sa construction démarrer. Elle sera équipée de rames Metropolis d’Alstom à roulement fer et pilotage automatique.
Rame Citadis 302 d'Alstom du réseau de Toulouse (Tisséo) au terminus Aéroport de l'ex-ligne T2. La liaison directe jusqu'à Palais de Justice par le tronc commun avec la ligne T1 est d'ores et déjà suspendue afin de réaliser les travaux qui permettront de relier par tramway l'aéroport et la station Blagnac de la future ligne C du métro. ©RDS
Au début de la décennie 2000, les autorités municipales avaient opté pour la création d’un réseau de tramways. En 2010 fut mise en service la ligne T1 à partir de la station Palais de Justice vers l’ouest de l’agglomération. En 2015 fut créée une antenne vers l’aéroport de Blagnac (T2) et la T1 fut progressivement prolongée vers les quartiers de l’industrie aéronautique. Le réseau a finalement été constitué par les lignes T1 (Palais de Justice-MEET, 14 km) et T2 (Palais de Justice-Aéroport, 10 km), les deux étant en tronc commun sur environ 8 km.
Aujourd’hui, la seule modification entreprise sur ce réseau de tramway consiste à débrancher l’antenne de l’aéroport issue du tronc commun T1-T2 pour en faire une ligne autonome « Aéroport Express » qui reliera l’aéroport à la future station Blagnac de la ligne C du métro en environ 6 mn. De là, les voyageurs pourront rejoindre le centre de Toulouse en un temps record. L’exploitant Tisseo avant un temps de parcours de 22 mn entre l’aéroport et la gare Matabiau par combinaison de la ligne « Aéroport Express » et de la future ligne C du métro.
Au regard du coût prévisionnel de la ligne C du métro (plus de 2,7 milliards d’euros), de la prolongation de la ligne B côté est et de la création de la ligne de tramway « Aéroport Express » par extension de la section en propre de la T2, sans compter la construction récente d’un téléphérique urbain à l’ouest, il est à gager que le réseau de tramway ne pourra bénéficier d’aucune extension notable dans les décennies à venir. L’attention se porte aujourd’hui sur la création d’un RER métropolitain, dont la revendication est portée, en particulier, par le collectif « Rallumons l’Etoile ».
Aujourd'hui traversé en souterrain par deux lignes du mini-métro Val, le centre de Toulouse était le théâtre d'un intense ballet de tramways au cours des premières décennies du XXe siècle. Le retour du tramway y est désormais très improbable. (Carte postale ancienne)
Clermont-Ferrand, du vrai-faux tramway sur pneu à l’abandon de tout projet fer
La ville de Clermont-Ferrand, capitale du pneu avec les usines Michelin, s’est débarrassée de la dernière des dix lignes de son réseau de tramways originels en 1956. Rappelons au passage que la ligne de tramway à crémaillère originelle qui gravissait le Puy de Dôme prenait son origine en ville.
Au cours des années 1990, les autorités municipales s’orientèrent vers le rétablissement d’un réseau de transport en site propre, avec préférence pour le tramway fer. En 1996 est retenu le projet, porté par la Sofretu, d’un tramway Alstom qui eût été l’un des premiers exemplaires du Citadis devenu célèbre par la suite. Deux lignes étaient prévues : A sur un axe nord-sud, B sur un axe est-ouest.
La pression exercée par la chambre de commerce, intermédiaire de Michelin, a fait basculer le projet vers la solution d’un véhicule sur pneus guidé par rail central, annulant un premier accord avec Alstom. A l’époque, Caen et Nancy optaient pour ce type de technique qui, dans ces deux villes, a débouché sur de cuisants échecs.
Clermont-Ferrand, instruite des difficultés du TVR de Bombardier à Caen et Nancy, choisit prudemment le Translohr de Lohr Industrie dont la supériorité consiste, au contraire du TVR, à appliquer deux roues d’acier latérales biaises sur un rail de guidage central à profil… et non une seule roue à deux boudins. La ligne A nord-sud en fut équipée, avec un tracé qui évite étrangement la gare centrale – elle ne touche le réseau ferré national qu’à la station TER péri-urbaine de Pardieu, son terminus sud, sur la ligne de Nîmes.
Une deuxième ligne, cette fois de technique tramway à roulement fer classique, fut envisagée sur l’axe est-ouest… avant d’être ravalée au rang de bus à haut niveau de service. En attendant l’obsolescence de son Translohr, Clermont-Ferrand ne porte plus aucun projet de tramway.
Nîmes et Toulon : tout pour le mode routier
Nîmes fut équipée d’un réseau de tramway cumulant 21 km, exploité au moyen de cinq lignes. Il cessa de fonctionner en 1951. Ce court réseau urbain était complété par la ligne des Chemins de fer de Camargue, amorcée au pied de la gare centrale vers Arles par Bouillargues avec antenne vers Saint-Gilles, liquidées respectivement en 1951 et 1949. Ce réseau desservait les villages proches de Caissargues, Bouillargues, Garons, Bellegarde, Argence… La périphérie était aussi desservie par les stations périphériques du « grand réseau » : Saint-Césaire, Grézan, Manduel, Générac, Vauvert, et Caveirac par la ligne fermée de Sommières.
Alors que Montpellier sa voisine avait inauguré sa première ligne de tramway en 2000, Nîmes sembla hésiter puis lui préféra pour raisons financières un bus à haut niveau de service partiellement en site propre, sur une courte distance de 7,2 km et un axe nord-sud reliant Cassargues à Nîmes. Inauguré en 2012, ce moyen de transport fut assez hypocritement baptisé Tram’Bus.
Cet autobus articulé du réseau nîmois de la ligne 1 est baptisé du nom commercial de "Tram-bus". Si son itinéraire est largement protégé, ce mode routier présente l'inconvénient d'une modeste capacité, d'un confort proportionnel à l'état de la chaussée et d'une durée faible de vie du matériel roulant comparativement à celle du tramway. (Doc. Wikipedia/Florian Fèvre)
La municipalité suivante annonça que la deuxième ligne structurante, d’orientation est-ouest, serait constituée d’un véritable tramway sur fer. Il n’en fut finalement rien et le projet fut réduit à une courte ligne de BHNS, longue de 6,7 km, reliant depuis 2020 l’hôpital Carémeau à Paloma. Nîmes, dont l’intercommunalité compte 258.000 habitants, est donc privée de tramway alors que ses intercommunalités voisines de Montpellier (491.000 habitants) et Avignon (194.000 habitants) en sont équipées.
Toulon, pour sa part, constitue un cas quasiment unique parmi les grandes agglomérations françaises ayant statut de métropole. Comptant 444.000 habitants, la métropole Toulon Provence Méditerranée n’est dotée ni de tramway, ni a fortiori de métro. Aucun projet de véhicule ferroviaire urbain à ce jour n’est présenté par les autorités toulonnaises.
La topographie toulonnaise, entre immense rade et montagne, est extrêmement contraignante. On notera, fait unique en France, que trois lignes de navettes maritimes du service urbain dites « bateaux-bus » relient la ville centre à La Seyne et Saint-Mandrier. Mais l’étroitesse de l’espace urbanisé entre le mont Faron et la rade, concentrant les flux est-ouest, paraît se prêter tout particulièrement à l’établissement d’un axe lourd de tramway à forte capacité, fréquence élevée et itinéraire protégé.
Au demeurant, Toulon fut équipé d’un réseau de tramway jusqu’en 1955. Il compta jusqu’à neuf lignes urbaines, irriguant en éventail les quartiers est et ouest de l’agglomération, avec parcours concentré sur un seul axe dans la partie centrale (actuels boulevard de Strasbourg et Général Leclerc) avec antenne vers la gare de Toulon Ville.
Un projet de création d’un réseau de tramway moderne a été lancé au début des années 2000. Des travaux en vue de son rétablissement avaient été lancés à partir de 2002 avec adaptation de ponts SNCF, de passage sous l’autoroute urbaine, création de parkings relais et expropriations. Parallèlement, le versement transport avait été porté de 1 % à 1,75 % de la masse salariale des employeurs éligibles, soit un revenu annuel supplémentaire de 22 millions d’euros, soit quelque 400 millions d’euros depuis l’augmentation du taux.
Le boulevard de Strasbourg (ci-dessus) est l'axe est-ouest majeur de la partie centrale - et la plus contrainte entre Faron et rivage - de la ville de Toulon. Au début du XXe siècle, la totalité des nombreuses lignes de tramway l'empruntaient, avant de se disperser en éventail à l'est et à l'ouest. L'abandon du projet de ligne de tramway moderne sur le même axe au profit d'un autobus multi-articulé aura été non seulement coûteux mais contre-productif en matière de quantité et de qualité de l'offre. (Carte postale ancienne)
Hubert Falco, maire de Toulon et président du conseil métropolitain a fait volte-face ces dernières années au profit d’un bus à (supposément) haut niveau de service constitué de voitures articulées de 24 mètres de longueur (un tramway Citadis Alstom affiche jusqu’à 43 m de longueur) et une capacité de 120 voyageurs par véhicule (320 pour un Citadis). « Comme les 400 millions initialement prévus pour le tram vont aller au bus, le BHNS aura coûté en définitive plus de 600 millions d'euros, le bus le plus cher de France ! (…) et cela sans compter les 40 millions d’euros du dernier appel à projet », s’indigne l’association « Tous contribuables »
La métropole de Toulon affiche une part de marché des transports publics inférieure à 10 %, alors qu'elle est de l’ordre de 20 % pour les agglomérations de cette taille. Des associations d’usagers persistent à exiger la construction d’u réseau de tramways, tels Toulon Var Déplacement ou Toulon @venir.
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(1) On pourra lire la première partie de notre étude, sur Lyon, Nice, Marseille et Montpellier, dans le précédent article daté du 13 avril 2023.
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