Fret ferroviaire : nouvelle ITE, expansion de l’offre… mais rétraction des lignes capillaires, grèves et explosion des coûts
Le monde du fret ferroviaire est écartelé entre un évident dynamisme des entreprises ferroviaires et des chargeurs en particulier sur l’intermodal et les longues distances, et la continuation d’une rétraction du réseau et de son très coûteux vieillissement qui heurte frontalement l’ambition d’un transfert modal dans les régions « périphériques ». Cet « en même temps » très à la mode dans la logorrhée macronienne accentue un peu plus la fracture territoriale entre régions dynamiques et métropoles d’un côté, régions agricoles et d’industries moyennes – quand il en reste – de l’autre.
A Beaucaire (Gard), rétablissement d’un faisceau de desserte industrielle très prometteur
Côté bonne nouvelles l’Occitanie, dont le réseau historique a été massivement démantelé dans le Gard et l’Hérault, voit la remise en service à Beaucaire d’une courte liaison fret abandonnée voici des années. La Compagnie nationale du Rhône, filiale d’Engie, la Communauté de communes Beaucaire Terre d’Argence (CCBTA) et la région Occitanie ont pris l’initiative de financer cette installation terminale embranchée (ITE) proche du Rhône, qui se détache de la ligne Tarascon-Sète côté sud à proximité de la section à trois voies proche de la halte de Beaucaire.
Malheureusement, cet embranchementest inaccessible depuis la voie centrale de ladite section à trois voies, l’aiguillage étant situé sur la voie de circulation impaire, côté est, avant l’aiguillage donnant accès à la voie centrale. Ceci ne permet pas de stocker sur la voie centrale un train de fret destiné à l’embranchement.
Vue satellite de l'amorce de l'installation terminale embranchée à partir de la voie impaire de la ligne Tarascon-Sète, à proximité du pont franchissant le Rhône. On le voit, l'accès à cette voie unique - dont on distingue la rénovation récente - ne peut s'effectuer à partir de la voie centrale de stockage accessible depuis les deux voies principales. (Doc. RDS)
Cette section à destinations multiples comprend un tronc commun avec évitement. Les entreprises concernées sont en particulier Arterris, coopérative agricole (céréales, semences, aliments pour bétail…) opérant dans la Sud de la France. L’objectif est de transférer des charges de 1.660 à 2.660 poids-lourds annuels sur le rail, à raison de 30 à 50 trains par an. De futurs utilisateurs sont prévus, en particulier le logisticien Max Bertrand qui envisage de revenir au rail après l’avoir quitté, avec installation d’un chantier multimodal. Chimirec, qui traite des déchets industriels, et Caumes Armature, qui fournit des éléments pour constructions en béton, pourraient en bénéficier aussi. Le devis de l’ensemble de ces travaux de réhabilitation à Beaucaire s’élève à quelque 323.000 €.
Reste l’autre installation terminale embranchée de Beaucaire, côté nord, qui desservait des établissements de commerce de boissons (aujourd’hui Konings, Moncigale). Complexe et établi en dénivelé, cet embranchement industriel de qualité est abandonné depuis plus d’une décennie.
Les brillants résultats du tractionnaire fret Europorte, filiale de Getlink
La filiale traction de Getlink (ex-Eurotunnel), Europorte annonce pour 2022 son sixième bénéficiaire, signe que malgré les déficiences du réseau français, et l’envolée du prix de l’énergie, une bonne gestion et une politique commerciale dynamique portent leurs fruits. D’autant qu’Europorte travaille beaucoup sur le marché du wagon isolé ou petits coupons, grande victime des abandons par la SNCF voici une vingtaine d’années.
Raphaël Doutrebente, PDG d’Europorte, se félicite ainsi du lancement en 2021 de FlexExpress, qui propose une massification de l’acheminement des wagons isolés et de trains spot (convois en circulation unique) sur l’axe nord-sud entre Miramas (Bouches-du-Rhône) et Lérouville (Meuse), avec éclatement de part et d’autre vers la Belgique, l’Allemagne, la Suisse, Le Havre. Ce service d’Europorte et de ses partenaires compte cette année 5 à 7 rotations par semaine entre les « hubs » de Miramas, Sibelin, Lérouville d’une part, Luisenthal en Allemange de l’autre ; 3 rotations par semaine entre Lérouville et Offenbch en Allemagne ; 3 à 4 rotations par semaine entre Lérouville et Anvers en Belgique.
Schéma résumant l'offre nouvelle d'acheminement de wagons isolés par Europorte entre le sud de la France et l'Europe du nord-ouest. (Doc. Europorte)
Toujours sur les longues distances, rappelons que la filiale de la SNCF VIIA, qui a remporté la gestion opérationnelle du terminal multimodal du port de Sète, démarre cette année un nouveau service entre les ports de Sète et Calais avec des wagons surbaissés à embarquement biais Lohr pour les remorques de poids-lourds. Ce service fer-mer devrait être complété par deux nouvelles lignes, enntre Sète et Bettembourg d’une part, Paris d’autre part.
Autre bonne nouvelle, celle annoncée par l’entreprise belge ancienne filiale de la SNCB. Lineas et l’armateur et logisticien danois DFDS annoncent la création d’une rotation directe entre Gant (Belgique) et Lyon destinée à transporter des remorques de camions et des conteneurs. Le train circulera trois fois par semaine dans un premier temps, cinq fois par la suite selon les projets de ses promoteurs. Cette offre « créera une ligne intermodale entre la Suède, la Belgique et la France (…) offrant 450 trains par an pour quelque 8.000 remorques en conteneurs, permettant d’émettre neuf moins de CO2 qu’un trafic équivalent par camions », indique Lineas.
Un pas de plus (côté espagnol) vers la réouverture de Pau-Huesca par Canfranc
Au chapitre des projets, on notera aussi le lancement des travaux de mise à l’écartement UIC (1,435 m) de la section Huesca-Canfranc, en Espagne, de l’axe transpyrénéen Pau-Saragosse interrompu côté français entre Bedous et Canfranc, la somptueuse gare frontière transformée en hôtel de luxe. Le 15 mars, le président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset (PS) et celui du gouvernement de l’autonomie d’Aragan Javier Lamban (PSOE) ont visité ces travaux de mise aux normes et de renouvellement assurés par le gestionnaire du réseau espagnol ADIF, promesse d’une interopérabilité entre Pau et Huesca de bout en bout en cas de réouverture de la section française de 33 km neutralisée depuis 1970.
Automoteur monocaisse Renfe en gare de Canfranc, dont l'immense bâtiment voyageurs a été retiré du domaine ferroviaire et transformé en somptueux hôtel de luxe. La voie va être entièrement refaite et mise aux normes européennes par Adif, dans l'espoir qu'un jour elle soit enfin reconnectée à la France et offre un itinéraire complet en voie de 1,435m de Saragosse à Pau. Reste au gouvernement de Paris à financer la restauration de la section Bedoux-Canfranc.
Outre l’écartement UIC, la ligne Huesca-Canfranc sera équipée de la signalisation ERTMS. Notons que de Saragosse à Huesca une voie à écartement UIC a été installée parallèlement à la voie à écartement ibérique. La balle est désormais dans le camp de la France, dont l’empressement à réhabiliter la section Bedous-Canfranc, n’est guère affichée que par le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine.
Il va de soi que pour le rétablissement d’un trafic fret transpyrénéen par cet axe, qui intéresse l’industrie automobile établie à Saragosse et permettrait d’alléger le trafic routier par le tunnel du Somport, une électrification de part et d’autre de Canfranc paraîtrait indiquée en raison des importantes déclivités, dont les plus importantes atteignent 43 ‰ côté français aux abords de la tête nord du tunnel de faîte long de 1.211 m.
Le plan de 100 milliards – non sécurisé - annoncé par Mme Borne ? Un montant annuel 2,5 fois moindre qu’en Italie
Ces quelques bonnes nouvelles pèseront-elles lourd dans un contexte d’inflation croissante, de désordre dans les prix de l’énergie et de sous-investissement public dans le réseau ferré français ?
Certes un plan de 100 milliards d’euros a été annoncé par le Premier ministre Elisabeth Borne. Mais de l’autre côté des Alpes, le plan de relance italien prévoit pour le réseau ferroviaire transalpin plus de 180 milliards d’euros, et sur quinze ans. L’investissement se monte donc à 12 milliards par an en Italie contre 5 milliards par an en France, qui investira donc 2,5 fois moins. Le linéaire du réseau ferré italien s’élève à 24.500 km pour un territoire de 301.330 km2, soit une densité de 8,13 km de ligne par 100 km2. En France, il s’élève officiellement à 29.200 km pour un territoire métropolitain de 552.000 km2, soit une densité de 5,28 km par 100 km2.
De plus, ce plan d’investissement français annoncé en grande pompe ne sera abondé par l’Etat que pour le quart de son montant, et cela reste encore à confirmer. Le reste est attendu des régions, dont les ressources restent parmi les plus faibles de toutes les régions d’Europe, et par l’Union européenne. « Il n'y a plus grand-monde pour croire à la sincérité des discours de Mme Borne ou de M. Beaune (ministre délégué aux Transports, NDLR) », relève un observateur informé.
La liste impressionnante des récentes suppressions de lignes capillaires fret
Cette situation de sous-investissement, mais aussi de désindustrialisation, se traduit par de nouvelles coupes dans le réseau capillaire. Une comparaison entre les cartes de SNCF Réseau de 2020 et de 2022, réalisée par l'observateur allemand Christian Jobst, trahit de nouvelles coupes dans le linéaire ferroviaire français, certaines d’ailleurs plus anciennes que 2020, les cartes de SNCF Réseau accusant parfois quelques retards.
On relève ainsi la cessation de tout trafic :
- en Lorraine sur l’ex-ligne fret entre Kalhausen et Sarralbe (8 km) ; en Lorraine entre Sélestat et La Vancelle (9,18 km) section subsistante jusqu’ici de l’ancienne ligne Sélestat-Sainte-Marie-aux-Mines ; en Champagne entre Suippes et Valmy (19 km) et entre Baleycourt et Verdun (6,5 km), sections de l’ancienne ligne Saint-Hilaire-au-Temple-Verdun –Hagondange, et entre Verdun et Dugny (7 km) ; dans l’Aube de Troyes à Brienne-le-Château (41,9 km) ; dans les Ardennes entre la proximité d’Attigny et Challerange (environ 20 km), section de la ligne d’Amagne-Lucquy à Revigny ;
Extraits des cartes du réseau ferré national, 2020 à g., 2022 à d. dans trois régions touchées par le neutralisation de capillaires fret. (Documents établis par Christian Jobst)
- en Bretagne entre Rospoden et Coat-Conq pour la coopérative Coopagri (6 km) section de l’ancienne ligne Rospoden-Concarneau, ainsi qu’une courte antenne au sud-ouest de Châteaubriand ;
- dans le Rhône, entre Sain-Bel et Courzieu-Brussieu (10 km), section de l’ancienne ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison, et de Virieu-le-Grand à Peyrieu (14 km), section de l’ancienne ligne Vireu-le-Grand-Pressin pour une coopérative ;
- dans les Pays-de-la-Loire entre Saumur et Longué (13 km) et entre Château-sur-Loir et le ciments Calcia au sud de Chenu (15 km), sections des anciennes lignes Chartres-Bordeaux et La Flèche-Vivy ; dans le centre-Val-de-Loire entre Châteaudun et les silos de Lutz (9 km), section de l’ancienne ligne Courtalain-Patay, et entre Vendôme et Selommes (13 km), section de l’ancienne ligne de Pont-de-Bray à Blois.
Pour redonner un peu d’espoir au secteur, on relèvera que dans les Deux-Sèvres la rénovation pour 15,5 millions d’euros de la voie ferrée reliant Parthenay à Saint-Varent (45 km), section de l’axe Thouars-Niort dont les deux extrémités (Thouars-Saint-Varent et Parthenay-Niort) sont exploitées pour le fret, est menée selon le calendrier attendu. Des traverses sont remplacées ainsi que quelques sections de rails (8 km), avec restauration d’ouvrages d’art. Le premier train devrait rouler en décembre, mais à une vitesse limitée à 60 km/h et une fréquence plafonnée à trois circulations quotidiennes par sens. Les trains véhiculeront des granulats (carrières Roy) et des engrais (usine Amaltis). Cette section avait été neutralisée en 2015.
Outre la rétraction du réseau capillaire fret, souvent due à un basculement du trafic sur la route en raison de l’absence de fonds pour entretenir la voie ferrée, un autre point noir du fret ferroviaire en France est constitué par les grèves.
Les grèves, bloquant les postes d’aiguillage, impactent gravement le fret ferroviaire
Cette année la contestation de la réforme des retraites a impacté fortement le réseau ferré, en particulier certains centres de gestion du trafic. Dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, le trafic TER aura été réduit à presque néant sur le sillon alpin, à quelques circulations limitées aux heures de pointe entre Lyon et Grenoble, hormis les jours de grande mobilisation où plusieurs lignes étaient fermées.
Le fret a été lui aussi puissamment impacté par ces grèves. « C’est catastrophique. Nous avons un plan de transport complètement dégradé », a déploré Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, filiale de fret ferroviaire de l’entreprise publique allemande Deutsche Bahn. Il explique : « Nos trains dépendent des ouvertures des postes (d'aiguillage) de SNCF Réseau ». Or, malgré les prévisions apportées avec 48 heures d'avance par le gestionnaire public des voies ferrées, celles-ci sont « assez imprévisibles », déplore-t-il. D’autant que SNCF Réseau mobilise en priorité ses troupes disponibles pour tenir les postes de régulation de jour, quand passent les trains de voyageurs, au détriment des convois de marchandises qui circulent souvent la nuit. « J'ai un plan de transports où je dois faire 400 trains par semaine, et la semaine dernière, j'en ai fait 133 », a relevé M. Gallo, qui est également le président de l'Association française du rail (Afra), le club des concurrents de la SNCF.
Voies sous-utilisées à la sortie est de la gare de Roanne, sur la section commune aux lignes vers Lyon et Saint-Etienne. Le réseau de la région Auvergne-Rhône-Alpes a été massivement impacté par les grèves contre la réforme des retraites. ©RDS
Europorte, filiale fret de Getlink (Eurotunnel) « arrive à faire passer en moyenne 50 % du trafic prévu ». SNCF Réseau assure maintenir « entre 40 et 45 % du service » prévu.
Autre point noir, à moyen terme, pour le fret ferroviaire, le retard que met la France à décider de boucler le projet de voies d’accès au futur tunnel de base franco-italien en cours de percement. Cette procrastination contraste avec le lancement des travaux pour la future voie d’accès côté italien. Début mars ont commencé les premiers sondages géologiques à Rivalta, dans la banlieue ouest de Turin, en vue de la réalisation du tunnel de 18 km entre Avigliana et le terminal fret d’Orbassano. Les appels d’offres pour cette section devraient être lancés en 2024 et les travaux s’étaleront sur cinq ans.
Dès ce mois de juin débuteront les premiers chantiers de modernisation de la ligne existante entre Avigliana et Bussoleno, dans le Val de Suse. Il s’agira d’adapter la ligne pour les trains de 750 mètres aux standards européens. L’Italie entend bien livrer ses voies d’accès en même temps que la mise en service du tunnel transfrontalier sous les Alpes en 2032.
Face aux retards de la France, l’Europe s’impatiente et l’Italie fronce les sourcils. Cette semaine, le ministre des Transports Matteo Salvini s’est de nouveau exprimé dans la presse italienne pour inviter la France à respecter ses engagements.
Les péages ferroviaires, les plus élevés d’Europe, vont encore augmenter et le prix de l’électricité bondit… sans aide publique
On terminera cette énumération des inquiétudes par le volet financier. L’Association française du rail a solennellement mis en garde l’Etat français et SNCF Réseau contre les conséquences de la hausse des péages ferroviaires annoncée par le gestionnaire d’infrastructure pour 2024. « La France veut-elle encore affaiblir le train ? », lance l’Afra. L’association des entreprises ferroviaires hors groupe SNCF s’indigne : « Les péages français sont déjà les plus élevés d'Europe - cinq fois plus qu'en Italie, trois fois plus qu’en Allemagne et qu'en Espagne - pour un service nettement dégradé »… et exige que « le gestionnaire d'infrastructures améliore encore largement sa performance ».
Par ailleurs, le secteur s’alarme des conséquences de l’envolée du prix de l’énergie. Depuis 2021, le prix du mégawattheure (MWh) a bondi de 56 € à 473 €. SNCF Réseau vient de confirmer une hausse très importante du prix de l'énergie facturé aux opérateurs ferroviaires sans que l’Etat français, qui pourtant a largement soutenu les consommateurs routiers de carburants n’apporte pour une aide au ferroviaire. Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, s’alarme : « Nous attendons toujours une aide de l’Etat concernant l’énergie. Nous avons rencontré le ministre des Transports, Clément Beaune, à cet effet courant novembre 2022. Depuis, rien n’a bougé et nous le déplorons. Nous pensons que ce silence présente un lien avec l’enquête de la Commission européenne sur Fret SNCF. Cela empêche donc les entreprises ferroviaires françaises de bénéficier de réductions sur le coût de l’énergie ».
Transformateur installé à la sous-station de La Castelle, sur la commune de Lattes près de Montpellier, qui alimente une partie du contournement fret-grande-vitesse de Nîmes et Montpellier. La facture d'électricité du ferroviaire ne reçoit pour l'instant aucune compensation, même provisoire, du gouvernement français. ©RDS
Les entreprises ferroviaires sont obligées de rogner sur leurs marges alors que leur modèle économique est déjà fragile. Elles peuvent aussi répercuter une partie de cette augmentation sur leurs tarifs, au risque de voir leurs clients (re)basculer vers la route. Les acteurs de la filière réunis dans l’alliance 4F (fret ferroviaire français du futur) ont demandé – jusqu’ici en vain – que l’Etat français plafonne le prix de l’électricité à hauteur de 180 € par MWh et aménage le dispositif existant d’aide aux péages. Alexandre Gallo, dénonce « une absurdité », estimant que « tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé ».
On relèvera l’ironie de la situation, constatant que certaines entreprises ferroviaires abandonnent l’électricité pour se tourner vers le diesel, même sur itinéraires électrifiés. C'est notamment le cas de Logi-Railway lancé en 2022 sous certificat de sécurité Colas Rail et basé à Chalons-sur-Saône, qui assure des trafics de bois, de céréales, de conteneurs.
Rame de grumes tractée par Logi-Railway. Sur certains itinéraires électrifiés, cette nouvelle entreprise se voit contrainte d'utiliser des engins à moteurs thermiques en raison de l'envol des factures d'electricité. (Doc. Logi-Railway)
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