Saint-Etienne-Clermont-Ferrand : pression politique, illusion du « train léger », possibilité d’un vrai service régional

 La neutralisation de la section Boën-Thiers de la transversale Saint-Etienne-Clermont-Ferrand avait pris en février 2021 une dimension politique avec l’adoption par le Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes d’un amendement en faveur de sa réouverture. Suite à l’abandon de la rénovation prévue par un précédent CPER, le vote de ce texte intitulé « Une ambition forte pour les mobilités » avait été acquis à l’unanimité, ce qui démontrait que la défense de l’intérêt général est d’autant plus prégnante que la décision est prise près du terrain et de ses habitants, loin des cénacles parisiens.

 La dimension politique de l’enjeu ferroviaire a été confirmée en février de cette année par un nouveau vote du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, demandant que les fonds du plan de modernisation de 100 milliards d’euros sur quinze ans annoncé par Elisabeth Borne concernent aussi les lignes de desserte fine. Ce 31 mars à Bordeaux, le ministre délégué aux  transports Clément Beaune a réaffirmé « la responsabilité de l’Etat » dans la rénovation du réseau, ce qui est bien le moins puisqu’il lui appartient. Le collectif  LeTrain634269 qui milite pour la réouverture de Boën-Thiers dénonce pour sa part la tentation d’un « train léger » et exige que la réouverture de l’entièreté de la ligne puisse cumuler les flux courts, moyens et longs.

Le Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes : « Rétablir la continuité ferroviaire » ; « Ne pas oublier les petites lignes »

 L’amendement du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes adopté en 2021 partait de ce postulat : « La région souhaite que soit étudiée par possibilité de rétablir la continuité ferroviaire entre Boën et Thiers, en reliant Saint-Etienne et Clermont-Ferrand ». Il ajoutait : « La Région demande à l’Etat et à SNCF Réseau : de ne pas procéder au déclassement de la section de ligne Boën-Thiers ; d’en préserver les installations ; de compléter les accords Etats-Région pour le relance du ferroviaire par une étude portant d’une part, sur le potentiel réel de fréquentation et, d’autre part, sur le coût de régénération estimé en 2016 à plus de 50 M€, étude dont la Région est prête à prendre en charge de financement à hauteur de 300.000 € ». On attend le résultat complet de ces deux études. Le tronçon Boën-Thiers neutralisé depuis juin 2016 est long de seulement 46,51 km.

En gare de Boën, le présient du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes était présent pour la remise en service en 2018 du court tronçon Montbrison-Boën, rénové grâce aux financements de la région et de l'intercommunalité. L'entretien du réseau, propriété de l'Etat, devrait pourtant incomber à celui-ci. Reste la possibilité pour les régions d'obtenir le transfert sous leur gestion ou propriété de lignes parcourues essentiellement par des TER. C'est l'option choisie par la région Occitanie pour les lignes qu'elle entreprend de restaurer pour les réouvrir.

 Le 23 février dernier, l’assemblée régionale a souligné que, si dans le cadre du plan de 100 milliards d’euros « la mobilisation de fonds pour les RER métropolitains est une bonne nouvelle », « l’Etat ne doit pas non plus oublier les petites lignes ferroviaires, si importantes pour nos territoires ruraux ».

 Les élus ont par ailleurs relevé : « Il est temps, aussi, que la SNCF se montre raisonnable. En ayant réalisé, l’an dernier, 2,4 milliards d’euros de profits, elle doit arrêter de ponctionner les budgets des Régions en demandant des sommes toujours plus importantes. A ce titre, SNCF Réseau prévoit d’augmenter de plus de 10 % ses péages en Auvergne-Rhône-Alpes en 2024, ce qui n’est pas acceptable ».

La menace d’une expérimentation supposément économique avec le « train léger » Draisy

 Le collectif LeTrain634269, qui réunit associations et collectivités territoriales et milite activement pour la réouverture de Boën-Thiers, s’inquiète aujourd’hui publiquement d’une solution prétendument économique qui consisterait à adopter sur cette ligne la solution d’un « train léger » supposément novateur mais à faible capacité.

 Ce type de petit autorail à l’étude, l'un d'eux est surnommé « Draisy », ne tiendrait pas compte de la vocation propre au chemin de fer qui consiste à cumuler sur la même infrastructure des flux de différentes natures, du cabotage local aux relations inter-métropolitaines en passant par les usages péri-urbains. La rénovation de la voie devrait être d’autant plus parfaite que l’appareil sera doté de simples essieux et de suspensions limitées par son plancher bas.

 Or une offensive médiatique avec reportage sur TF1 en début d’année a été menée en faveur du projet « Draisy ». Ce « train léger » à essieux offrirait une capacité limitée à une trentaine de places assises, soit deux fois moins qu’un autocar monocaisse qui en affiche une soixantaine. Draisy accepterait toutefois 50 places debout… à 2 personnes par mètre-carré ! Cette caractéristique devrait logiquement condamner le projet pour une ligne de montagne - et d’une certaine longueur -, sauf à n’avoir jamais pris la peine de parcourir les monts du Forez.

  Le collectif LeTrain634269 souligne que si l’amendement du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes en faveur de la réouverture de Boën-Thiers était « un fait rare », « il semble être en contradiction avec une solution légère à l’étude qui condamnerait la réouverture de la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne ».

Le train léger ne fait pas baisser les coûts de régénération, le X73500 est fiable et capacitaire

 A ce sujet, le collectif argumente : « Ce n’est pas un petit autorail léger qui fera baisser les coûts de maintenance et régénération des lignes même à voie unique et sans caténaire car il y aura toujours des coûts incompressibles tels le ballast les rails les traverses les ouvrages d’art et les passages à niveau ! » LeTrain634269 rappelle que l'autorail léger à essieux n’est en rien une nouveauté puisque « en Bretagne, dans les années 1990, il y eut une tentative d’utilisation de petits autorails légers tels les autorails à deux essieux (A2E) » et que « cela est resté sans suite à ce jour ». La mauvaise tenue de voie, la capacité limitée en pointes et la faiblesse numérique de la série a eu raison de ce type d’appareil. (1)

X73500 en provenance de Saint-Etienne Châteaucreux à Boën, son terminus actuel. Cet automoteur monocaisse, ici en couplage deux caisses, est particulièrement adapté aux lignes de desserte à la fois locale et régionale. ©RDS 

 LeTrain634269 ne manque d’aborder la logique commerciale et économique limitée de la solution « train léger » pour la section Boën-Thiers, pourtant élément d’une relation inter-métropolitaine : « La configuration avec une section centrale circulée en Draisy, encadrée (Clermont -Ferrand- Thiers d’une part et Boën-Saint-Étienne d’autre part) par des sections relevant du Réseau ferré national (RFN), impliquerait que le matériel Draisy soit enfermé sur la section centrale »… impliquant des correspondances de part et d’autre.

 Le collectif recommande donc que la réouverture de la section neutralisée soit assurée aux normes du RFN pour permettre la circulation des autorails monocaisses à bogies actuellement utilisées sur les sections encadrants, les X73500.  Si l’on se basait sur les critères d’occupation du Draisy (2 personnes debout par m2) les X73500 pourraient embarquer « environ 200 personnes », relève-t-il. De quoi satisfaire la demande lors des pointes, importantes aux extrémités, tout en assurant la fonction de transit de bout en bout propre à cette ligne.

 Les X73500, qui ne sont qu’à la moitié de leur carrière potentielle, peuvent être exploités en rames de trois appareils, permettant au demeurant de moduler la capacité par branchement/débranchement de l’un d’eux pour poursuivre sur une section moins fréquentée. Ils sont dotés de larges baies vitrées favorables aux sections touristiques… et de larges portes coulissantes favorables aux flux péri-urbains. Il convient de souligner que les X73500 sont à nouveau aptes à une circulation en unités simples, suite à des travaux finalement réalisés sur ces engins. Cela redonne des marges à la Région pour ajouter des trains. Il était fréquent sur cette ligne de n’avoir qu’un élément X73500. L’interdiction de ce type de circulations en unités simples avait conduit à la contraction de l’offre.

Un train toutes les heures sur les deux sections d’extrémités, un toutes les deux heures de bout en bout

 LeTrain634269 rappelle que « la suspension de la ligne décrétée par la SNCF (en 2016, NDLR) pour non entretien est une aberration dont souffre les entreprises pour leur fret et les habitants dépourvus de moyens de déplacements tels les étudiants, les personnes âgées ainsi que les adeptes d’une mobilité douce moins impactante sur l’environnement. » 

 Plutôt que de partir de faibles moyens pour calibrer les fins sur une solution a minima, le collectif demande que les moyens soient calibrés sur des fins – les futurs services – dignes d’un pays respectueux des populations de ses régions. Selon ses propres spécialistes contactés par Raildusud, LeTrain634269 estime réalisable une relation régionale Saint-Etienne-Clermont-Ferrand (144,86 km) en 2 h 04 mn avec huit arrêts intermédiaires.  Ce qui exclut par ailleurs une éventuelle réouverture par tronçons, à l’évidence contre-productive.

Schéma édité par LeTrain634269 pour refuser la "solution" d'un train léger réduit à exécuter des navettes dans la partie centrale de la ligne. L'autre menace est celle d'une (fausse) économie qui consisterait à ne rouvrir la ligne que par tronçons, ne renvoyant la réouverture complète qu'à un horizon improbable.

 Cette relation régionale rapide pourrait, avec les seuls croisements établis sur les parties actuellement en service (Montbrison, Bonson…), être assurée à une fréquence d’une toutes les deux heures par sens avec desserte des gares intermédiaires de Vertaison, Thiers, Celles-sur-Durolle, Noirétable, Boën, Montbrison, Bonson, Saint-Etienne-Terrasse. Elle ne nécessiterait pas de croisement en service nominal sur la section actuellement neutralisée Thiers-Boën. La recréation de voies de croisement à Noirétable serait toutefois nécessaire en cas de retards (Boën-Noirétable : 26 km ; Thiers-Noirétable : 23 km). Le temps de parcours Boën-Thiers s’établirait à 45 mn pour les quelque 47 km.

 Cette relation régionale rapide revêtirait un intérêt péri-urbain puisqu’elle offrirait aux voyageurs reliant Saint-Etienne-Châteaucreux à Montrbrison un gain de temps de 8 mn par rapport aux missions omnibus, à ceux reliant Clermont-Ferrand à Thiers un gain de temps de 20 mn par rapport aux mêmes missions.

 Selon ces mêmes spécialistes, les missions omnibus sur les deux sections actuellement exploitées pourraient être cadencées à l’heure. Elles conserveraient leurs 5 arrêts intermédiaires entre Clermont-Ferrand et Thiers, section parcourue en 51 mn, et leurs 7 arrêts intermédiaires entre Saint-Etienne et Boën, section parcourue en 53 mn.

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(1) Lien vers la critique du « train léger » portée par le collectif sus-mentionné :

Le TRAIN LÉGER entre BOEN et THIERS c'est NON ! Et on vous explique pourquoi. | @laurentwauquiez @FNAUT_fr @fnaut_aura @AutaFnaut @JPFarandou @Aguilera_Fred @SNCFReseau @BeatriceLeloup @Orbimob @CeremaCom #reouverture #ThiersBoën @Mobilitesmag @auvergnerhalpes @CBeaune @SteMetropole @ClermontFd @ClrmntMetropole @EricFaidy @tipimonami @CChadefaux - Association Le Train 634269

En début d'année, un reportage consacré au train léger et diffusé lors du 20h00 de TF1 a suscité de nombreuses réactions sur les réseaux sociaux mais également dans toute la communauté ferroviaire ainsi qu'auprès de la population en général. Notre association LeTrain634269 n'est pas fermée à l'innovation et aux nouvelles technologies mais elle considère la ...

https://letrain634269.org

Comments

[Sinclair]

Le train léger n'est donc pas la solution pour certains alors qu'elle réunissait pas mal d'atouts. Et en vérité, il y a t'il une autre solution ? On nous dit que les 73500 sont fiables et sont la solution ! La solution à quoi en vérité ? C'est la ligne et non pas le matériel qui pose problème. Et vu les millions d'euros nécessaires pour la remettre en service, en vu de ma situation générale en France, ça ne va pas se bousculer au portail pour venir investir. En vérité,seul les utopistes rêveurs ou naïfs peuvent encore croire à l'aboutissement d'un tel projet. Surtout sachant le peu d'intérêt porté à cette ligne ter avant sa fermeture.
Cela n'est pas du pessimisme de la part d'un râleur mais un simple constat : contrairement à ce qu' essaie de nous faire croire certains, cette ligne n'a jamais attiré les foules, et s'imaginer qu'elle concerne plus d'un millions d'usagers potentiels et au mieux de la naïveté et mauvaise connaissance de ce dossier, au pire un mensonge.. maintenant, quitte à investir cette somme colossale, battons nous pouvons sauver des lignes encore en service mais en danger..

[Bosteph]

Sinclair, monsieur l' autocariste ! Vous avez eu la réponse ailleurs !

[529robert71]

Ayant un très mauvais souvenir des autorails à 2 essieux des années 60,

j'émets de très vives réserves sur le confort trains légers. Par contre les X73500 donnent entière satisfaction.

[DU65]

Si la SNCF cherche un endroit pour expérimenter le draisy, on pourrait leur suggérer Vertaizon Billom. Il y a des velléités de réouverture, mais on voit mal sans jouer avec des coupes accroches sur des 73500 en gare de Vertaizon comment ajouter des trains supplémentaires alors que la SNCF n'arrive même pas à assurer les rotations cadencées à l'heure en pointe jusqu'à Thiers. La ligne peut être rendue indépendante puisqu'elle s'amorce sur la 3ème voie de la gare de Vertaizon. La liaison fait 9km, donc un module qui la parcourt à 70-80km/h peut la parcourir en 10-11min ce qui permet de faire une rotation sous les 30min (en fonction de la vitesse du module, on peut ajouter un ou 2 arrêts facultatifs intermédiaires).

Le dernier trafic qui empruntait cette ligne était des trains de sel de déneigement occasionnels.

NB: l'autorail léger expérimenté sur l'ex réseau breton a précisément été mis au rebut après une carrière de 19 ans précisément à cause de problèmes d'essieux. En fait si on regarde la charge à l'essieu de l'A2E (12.5t) et de l'autorail TER 73500 (50t pour 2 bogies) on se rend compte que c'est la même charge à l'essieu.

Autre remarque car l'autorail léger ne date pas d'aujourd'hui. Un des gros défauts des petits X5800 des années 50-60, c'est qu'ils avaient tendance à se coucher par temps de neige, ce qui obligeait à les coupler à une loco diesel bien plus lourde dans de telles conditions.