Crises sociales récurrentes à la SNCF : trop de centralisation, d’instabilité structurelle, de défiance, de culture du conflit
En cette fin d’année 2022, les voyants sont au rouge pour le ferroviaire en France et particulièrement pour la SNCF : grève en plein grands départs de Noël, austérité budgétaire, instabilité structurelle...
En France, le ferroviaire dans son ensemble est écartelé entre les injonctions contradictoires des dirigeants politiques qui annoncent tour à tour leur refus de renforcer le financement par l’Etat d’un réseau vieillissant par manque flagrant d'investissement public, retoquant une augmentation de 3 milliards pourtant votée par la représentation nationale, puis par la voix de M. Macron claironnent que dix métropoles vont être dotées de réseaux express, dont le coût unitaire varie entre un et deux milliards. Parallèlement, les successifs trains de réforme de structure de la SNCF soumettent ses personnels à des adaptations permanentes alors que la concurrence brise une stabilité séculaire, et la rétraction du réseau la fierté professionnelle. Enfin la culture du conflit, particulièrement enracinée à la SNCF, met à mal la raison d’être du principe de service public, pourtant brandie comme étendard alors qu’avec la neutralité et l’universalité, la continuité est son principe fondateur.
Deux cent mille voyageurs bloqués à la veille de Noël
En bloquant 200.000 voyageurs des grandes lignes à la veille de Noël, une coordination d’agents de contrôle trains a enflammé le débat public sur le droit de grève. Cette grève n’était appelée par aucun des syndicats en place, qui ont ainsi pu se défausser de sa responsabilité. Mais, subtilité typique des pratiques sociales à la SNCF, deux d’entre eux avaient déposé pour cette même période des préavis d’arrêt de travail sans pour autant appeler à la grève, ce qui rendait légal un « mouvement social » dont ils n’étaient pas formellement les initiateurs.
Rame Régiolis du TER Occitanie sur le faisceau de Courbessac à Nîmes. L'Etat a investi en offrant à la région quelques exemplaires de ces rames dernier cri pour compenser son désengagement de l'Intercités Clermont-Ferrand-Nîmes... mais manifeste les plus vives réticences à rénover la longue ligne des Cévennes qu'elles parcourent, au point d'avoir menacé de fermer sa section centrale Langogne-Saint Georges-d'Aurac si les régions concernées n'avaient pas investi dans sa rénovation! Contradictions d'un Etat déconnecté des territoires, qui achète des trains tout en menaçant de fermer la ligne qu'ils parcourent et qui lui appartient... ©RDS
L’Italie, a rappelé la presse, interdit la grève sur le réseau ferroviaire durant les périodes de congés. En Suisse, pays fédéral aux multiples entreprises gestionnaires des réseaux ferrés – presque toutes à capitaux publics -, le syndicat des personnels du transport, le SEV, ne pratique pas la grève « car nous n’imaginons pas pouvoir pénaliser la population par nos actions », nous confiait voici quelques années des responsables de sa branche CFF à Berne. Il préfère par exemple imposer par pétition de salariés des négociations sur ses revendications avec les directions des réseaux, qui doivent s’y soumettre, selon la procédure légale. C’est ce qui se passe en ce moment sur le réseau vaudois MBC pour une revalorisation de 3 % des rémunérations, revendiquée face à l’inflation.
Certes la Confédération helvétique connaît une situation financière florissante. Mais ce pays, dont la part de l’industrie dans le PIB est de 25 % et la dette publique de seulement 35 % du PIB, connaît depuis 1937 la « Paix du travail », un ensemble d’accords bipartites de prévention des conflits sociaux qui oblige les syndicats signataires à renoncer à la grève et, parallèlement, oblige le patronat à renoncer au lock-out, licenciement collectif avant réembauche. En France, singulièrement à la SNCF, les négociations d’ampleur commencent à l'opposé par une grève. La population et l’économie en pâtissent régulièrement, de même que la pérennité du réseau dont la rentabilité s’en trouve affectée.
La SNCF, théâtre de perturbations sociales récurrentes
Durant les cinquante dernières années, les perturbations sociales à la SNCF ont été particulièrement nombreuses et dévastatrice en terme de fiabilité du service rendu à la population. En pleine crise pétrolière, les années 1973, 1976, 1979 et 1980 ont affiché chacune plus de 300.000 journées de travail perdues pour faits de grève à la SNCF, soit environ 1,25 par agent et par an, alors que l’utilité du chemin de fer retrouvait sa pertinence. L’année 1986 a affiché 465.000 journées perdues (2,09 par agent) et 1995, désormais célèbre, en a affiché 1,055 million, soit 5,82 par agent, presque autant que l’année 1953 (3 millions de journées perdues, 7,52 par agent).
Les quinze dernières années sont été marquées par six pics de conflictualité aiguë : 2007 (425.500 journées), 2010 (572.160 journées), 2016 (363.425 journées), 2018 (667.000 journées), 2019 (394.000 journées) et même 2020, pourtant année de la « crise sanitaire », avec 184.437 journées.
En cette nouvelle période favorable au rail, technique caractérisée par son efficacité énergétique, son économie de moyens, sa dimension sociale, son respect et son intégration des territoires, une telle dérive paraît incompréhensible. Les raisons en sont multiples. Elles relèvent tant de l’organisation du système et de sa gestion par les responsables politiques que de la culture du conflit à la base.
Une centralisation qui éloigne les dirigeants de la réalité du terrain
La centralisation de l’autorité ferroviaire depuis 1938 sous tutelle exclusive de l’Etat a mécaniquement éloigné les dirigeants de la réalité du terrain, coupant la haute hiérarchie des exécutants. Au contraire de la Suisse, où les lignes de desserte fine sont en général sous responsabilité cantonale (la surface des cantons suisses varie entre celle d’un département et d’une intercommunalité en France), de l’Espagne (les réseaux des « generalidades », autonomes, sont remarquablement modernes), de l’Allemagne (où de nombreuses lignes sont sous tutelle des Länder)… la France n’a décentralisé que très tardivement et de façon particulièrement opaque des éléments de ses services ferroviaires (TER) et tout récemment la gestion éventuelle de lignes de desserte fine, vers ses régions aux ressources étiques.
Rame Alstom Dualis du train-tram de l'Ouest Lyonnais, vue à Lyon Gorge-de-Loup. Ce petit réseau péri-urbain en éventail au départ de Lyon Saint-Paul reste propriété de l'Etat et géré par SNCF Réseau alors qu'il n'est parcouru que par des circulations TER et reste indépendant du réseau principal. Son intégration au réseau métropolitain paraîtrait pourtant évidente, d'autant que l'autorité organisatrice des transports lyonnais, le Sytral, couvre l'ensemble du département du Rhône. ©RDS
Les foucades du pouvoir politique ont soumis la SNCF à une série de stress structurels qui ont creusé le fossé entre dirigeants et personnels. L’élagage forcené du réseau depuis 1938, accompagné d’une réduction drastique des effectifs, a entamé la fierté professionnelle de maints cheminots que l’arrivée de la grande vitesse n’a que très partiellement compensée. Depuis 1981 et la mise en service de la LGV Sud-Est, plusieurs milliers de kilomètres de lignes ont encore été fermés.
On ne compte plus les réformes des structures depuis la fusion-nationalisation de 1938 : fusion puis suppression des réseaux SNCF issus des compagnies (Nord, Est, Sud-Est, Sud-Ouest, Ouest, et le tardivement créé Méditerranée) ; restructuration des régions ; séparation des activités (fret, voyageurs grandes lignes, voyageurs TER, infrastructure, gares) génératrice de gaspillage en matériels et en frais de gestion ; aller-retour surréaliste pour la gestion de l’infrastructure entre SNCF, puis RFF/SNCF Infra, puis SNCF Réseau ; ouverture à la concurrence fret puis voyageurs et filialisations en série au sein du groupe SNCF ; dislocation de la tarification voyageurs SNCF (TGV, TER, Ouigo…) et de la gestion de ses personnels ; sabordage des dessertes fret de proximité (suppression du wagon isolé) avant les récentes annonces d’une laborieuse relance obérée par la rétraction du réseau, etc...
Les responsabilités des dirigeants dans la crise sociale, la culture du conflit de syndicats
Copie du secteur aérien par les dirigeants de la SNCF des années 1980 à 2010, volonté de démembrement des réseaux nationaux par une Europe à prétention fédéraliste ennemie jurée des monopoles (mais ne remettant pas en cause le quasi-monopole politique de sa Commission), soumission de responsables politiques aux puissantes industries liées à la route, gaspillages dans les bouleversements de structures d’un secteur qui exige avant tout de la durée et de la stabilité, éloignement des centres de décision, stigmatisation des salariés et de leur statut pour raisons politiques… Les responsabilités des dirigeants nationaux dans la crise sociale récurrente sont lourdes.
En face, la pratique de la guerre sociale de tranchée et ses accès de fièvre paralytique caractérisent la culture d’une partie des syndicats du secteur. Habités par l’idéologie du ressentiment et de la vengeance sociale, le ferroviaire leur paraît un terrain d’action idéal, capable de paralyser l’ensemble du système économique au prix d’importantes souffrances imposées à la population. On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs, dit le dicton, mais parfois les œufs viennent à manquer : la fiabilité du train en est durablement entamée et le pays durablement affaibli.
Voyageurs à l'embarquement dans une rame TER au départ de Marseille Saint-Charles, à destination de Nice. La relation sera reprise à la SNCF par Transdev, dans le cadre de la mise en concurrence exigée par l'Union européenne. Cette nouvelle donne pourra-t-elle faire reculer la culture du conflit au bénéfice d'une responsabilisation de tous les acteurs: une chaîne de commandement plus courte, des syndicats plus concernés par le succès de leur entreprise ? ©RDS
Le mythe du grand soir social se nourrit de plusieurs facteurs : humiliation d’avoir vu le réseau démantelé ; culpabilisation par certains milieurs politiques du statut de travailleurs pourtant placés sous fortes contraintes techniques et géographiques ; culture politique française imprégnée de nihilisme ; corporatisme qu’exacerbe l’éloignement physique des centres de décision ; complexité et rigidité du système ; syndicalisme pour partie puissamment politisé.
Une ressource professionnelle qui peut être admirable
Pourtant, la ressource professionnelle et humaine des personnels du secteur peut être admirable. La technicité de la grande vitesse le démontre chaque jour, comme le récent redressement du fret. Face à un événement exceptionnel comme la tempête Alex à l’hiver 2021, la réactivité, la disponibilité et l’inventivité des cheminots du secteur de Nice ont démontré un remarquable trésor d’efficacité.
La France n’est pas la seule à être le théâtre de conflits sociaux dans le ferroviaire. La Grande-Bretagne cet hiver, l’Allemagne voici quelques années, l’Italie en subissent aussi. Mais les grèves sur le réseau français se caractérisent par leur récurrence, leur dispersion et leur imprévisibilité. La quantité de préavis et le nombre de centrales syndicales concurrentes entretiennent une instabilité permanente du système. Le secteur ferroviaire est le miroir grossissant d’une pathologie française bien plus vaste, marquée par la défiance réciproque des acteurs sociaux. Et, in fine, par le sacrifice de l’intérêt général.
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