Grenoble-Veynes reprend du service en mode lent après deux années de travaux d’urgence… et avant d’autres
Les 106,5 km entre Grenoble (jonction) et Veynes de la partie centrale de la ligne historique reliant Lyon Perrache à Marseille Saint-Charles par Grenoble sont enfin de nouveau entièrement exploités après une première et longue restauration de la voie, de ses abords et de ses ouvrages. Depuis le début du service 2023, le 11 décembre, les trains circulent à nouveau entre Grenoble, Clelles, Veynes et Gap après réouverture des 82,3 km séparant Vif dans la banlieue sud de Grenoble et Aspres-sur-Buëch au bas du col de la Croix-Haute, gare de jonction avec la ligne Livron-Aspres, elle-même rénovée courant 2021.
Numérotée 905.000 au catalogue du réseau ferré national, la ligne Lyon-Marseille par Grenoble n’est plus exploitée par aucun trains circulant de bout en bout, ni même par des Grenoble-Marseille ou Grenoble-Digne comme par le passé. Electrifiée de Lyon à Grenoble, en traction thermique au sud, elle est partagée entre les services TER cadencés Auvergne-Rhône-Alpes de Lyon à Grenoble, les quelques TER de la même région TER Grenoble-Veynes-Gap, les TER Provence-Alpes-Côte d’Azur à longue distance Briançon-Veynes-Marseille, les TER cadencés de la même région dans la grande périphérie de Marseille. Les correspondances à Veynes depuis Grenoble vers Marseille se révèlent de très mauvaise qualité.
TER pour Gap au départ de Grenoble à 8h10, par une belle matinée glaciale. Première de la journée à circuler vers le sud par la ligne de Veynes, cette circulation est assurée, comme toutes les autres sur l'étoile de Veynes non électrifiée, en traction thermique sur le difficile profil entre Vif et le col de la Croix-Haute. ©RDS
35 millions d’euros pour des travaux d’urgence, Etat et SNCF Réseau payant 55,7 % du devis
La section Vif-Aspres-sur-Buëch (82,3 km) était neutralisée pour travaux d’urgence depuis onze mois sous maîtrise d'ouvrage SNCF Réseau et maîtrise d'œuvre travaux Ingerop. après une neutralisation Grenoble-Vif en 2020 pour la même raison. Pour un budget de 35 millions d’euros, péniblement réunis après une forte pression des élus et des associations de défense de cette infrastructure remarquable en tous points, 16 km de voie ont été renouvelés cette année (17,7 km annoncés préalablement), 30.000 tonnes de ballast apportés, 20.000 traverses neuves et 27 km linéaires de rails posés. Des filets pare-blocs (1.600 m2) et des grillages plaqués (8.000 m2) ont été installés pour prévenir les éboulements sur ce parcours extrêmement accidenté. Des réseaux de signalisation ont été remplacés.
Le devis s’est réparti entre 28,3 M€ sur le territoire d’Auvergne-Rhône-Alpes (essentiellement Isère et très marginalement Drôme) et 6,4 M€ en Provence-Alpes-Côte-d’Azur (Hautes-Alpes). La partie du devis sur Auvergne-Rhône-Alpes a été assumée par l’Etat pour 13,9 M€ (49,10 %), par la région pour 7,5 M€ (26,50 %), par SNCF Réseau pour 2,4 M€ (8,50 %), par la métropole de Grenoble et le département de l’Isère pour 2,1 M€ chacun (7,42 % chacun), et par le département de la Drôme pour 0,3 M€ (1,06 %). La partie du devis sur Provence-Alpes-Côte-d’Azur a été assumée par l’Etat et par la région pour 2,65 M€ chacun (41,43 % chacun), par le département des Hautes-Alpes pour 0,55 M€ (8,64 %) et par SNCF Réseau pour 0,54 M€ (8,5 %).
Viaduc de la Casseyre, en courbe et en déclivité. Cet ouvrage, photographié ici au début du XXe siècle à l'état neuf, a dû être traité en priorité cette année pour assurer la pérennité de la ligne. (Carte postale ancienne)
Au total, sur les 35 M€ des devis, l’Etat et l’entreprise SNCF Réseau dont il est propriétaire exclusif ont investi quelque 19,5 M€, soit 55,7 %, les collectivités locales environ 15,2 M€. Notons que la métropole de Grenoble et les trois départements ayant contribué à l’investissement ne possèdent aucune compétence en matière de réseau ferré national. Quant aux régions, leurs investissements sur son infrastructure relèvent d’une interprétation extensive de leur compétence ferroviaire, théoriquement cantonnée à l’exploitation des TER.
De 320 m à 1.167 m d’altitude en 54 km
La section en question passe de 320 m d’altitude à Vif à 1.167 m au col de la Croix-Haute, entre massifs du Vercors et de l’Obiou, soit un dénivelé de 840 mètres gagnés en 54 km : plus de 15,5 mètres par kilomètre avec 32 km affichant une déclivité de 25 ‰ (59 % du parcours).
Un long parcours en S s’amorce à la sortie sud de Vif, pour gagner 302 m en 12,3 km jusqu’à Saint-Martin-de-la-Cluse en traversant l’extrémité nord du massif du Grand Brion par le long tunnel éponyme en courbe et en déclivité de 25 ‰, long de 1.175 m. La ligne alterne ainsi entre la vallée du Drac et celle de la Gresse, avant de longer en surplomb ce dernier torrent face aux vertigineuses barres rocheuses du Vercors jusqu’à Monestier-de-Clermont, dont la gare est située à proximité du portail nord du tunnel du Fau (859 m), sous le col du même nom.
Profil de la section Clelles-Aspres-sur-Buëch de la ligne Grenoble-Veynes. Les déclivités de 25 pour mille dominent, comme sur la section Vif-Clelles.
Au sud de ce souterrain, la voie chemine au flanc du Vercors, massif calcaire aux affleurements argilo-marneux, qu’elle ne quittera plus jusqu’au col de la Croix-Haute. Elle découvre un paysage fastueux, entre falaises du Vercors à l’ouest, bassin du Trièves et sommets des Ecrins à l’est. Du tunnel du Fau au Percy, soit 19 km, le profil en élévation est plus calme, avant d’entreprendre une nouvelle escalade sur 13 km pour passer de l’altitude 867 m à l’altitude 1.165 m au col, soit un gain de 298 m. Cette section est en déclivité constante de 25 ‰ à l’exception d’un kilomètre à 2 ‰ à la gare – malheureusement abandonnée – de Saint-Maurice-en-Trièves.
La descente du col de la Croix-Haute, longue de 28,2 km dans la vallée du Buëch, affiche une déclivité de 25 ‰ sur seulement 6 km, la différence d’altitude entre le col et Aspres-sur-Buëch n’étant que de 404 m. Aspres-sur-Buëch, gare de jonction avec la ligne de Livron, est situé à 761 m au-dessus du niveau de la mer.
Les impressionnants échafaudages et travaux autour du viaduc de la Casseyre
De Vif à Aspres-sur-Buëch, la ligne comporte 25 tunnels et 18 viaducs. Vingt-cinq de ces ouvrages ont dû recevoir un traitement de maçonnerie curative et/ou de confortement. Le plus spectaculaire a été le traitement du viaduc de la Casseyre long de 210 m, entre Le Percy et Saint-Maurice en Trièves. En courbe et en déclivité de 25 ‰, cet ouvrage franchissant le ruisseau de Chapotet entre deux flancs d’épaisses forêts, a nécessité la pose d’échafaudages par hélicoptères, les équipes travaillant à 40 m de hauteur, a précisé Anaïas Lavie, pilote des opérations pour SNCF Réseau, dont les propos sont rapportés par Le Dauphiné Libéré du 9 décembre 2022.
Les échafaudages du viaduc de la Casseyre ont été construits par Alliance Echafaudages, entreprise basée à Colombier-Saugnieu (Rhône). Les travaux sur cordes de rejointement et pose de confortements métalliques sur la partie haute des piles ont été réalisés par les techniciens de l’entreprise CAN basée à Mirmande (Drôme), spécialisée dans ce type d’interventions en hauteur.
Importante intervention autour du viaduc de la Casseyre. Pour installer des cerclages métalliques autour des piles fragilisées, les échaffaudages ont été montés à partir d'un environnement difficile. Les techniciens encordés sont intervenus pour leur part en grande hauteur. (Photos : Alliance Echafaudages (ci-dessus) et CAN (ci-dessous))
La ligne de Grenoble à Veynes est équipée du block automatique lumineux de Grenoble à Jarrie-Vizille afin d’absorber l’important trafic fret généré par les industries du sud de l’agglomération grenobloise, mêlé aux TER. La courte section de Jarrie-Vizille à Vif (7,3 km) est régie en block manuel. Au-delà de Vif jusqu’à Aspres-sur-Buëch règne le cantonnement assisté par ordinateur (Capi) avec signaux de préannonce.
Deux années de fermeture pour travaux évitées sur pression d’élus et d’associations
Rappelons que SNCF Réseau avait lancé une première série de travaux du 2 novembre à mi-décembre 2020 entre Jarrie-Vizille et Vif, 7 km dotés de deux viaducs (sur la Romanche et sur le Drac) et d'un petit tunnel de 51 mètres. Face aux protestations d’élus et de nombreuses associations qui dénonçaient une fermeture de deux années, SNCF Réseau a ajouté 3 millions d’euros pour une « maintenance renforcée » permettant de maintenir quelques navettes ferroviaires entre Grenoble et Clelles entre la fin des travaux sur Jarrie-Vizille-Vif et le début des travaux sur le reste de la ligne, à l’été 2021 pour réouverture totale en cette fin 2022.
TER en gare de Jarrie-Vizille. Cet établissement est situé sur le territoire de Grenoble Alpes Métropole et est destiné à être desservi d'ici quelques années par des services métropolitains cadencés. Les quais comme les voies sont définitivement inadaptés alors qu'on n'est qu'à 13 km de la gare centrale de Grenoble. Notons qu'une voie VFD en accotement routier dérivait de cette ligne pour atteindre Vizille Ville puis l'industrielle vallée de la Romanche. ©RDS
Le rétablissement du service TER ne sera pas marqué par une réduction des temps de parcours affichés durant les dernières années d’exploitation. Anaïs Lavie a bien précisé que « cette année (avait) été consacrée à des travaux d’urgence pour maintenir la circulation » et non à une modernisation marquée de la ligne. De nouvelles interventions sont évoquées pour 2024 et jusqu’en 2027, mais a priori sans interruptions totales. Le devis pour une modernisation en profondeur a été estimé voici un an à 87,5 M€ sur Vif-Lus-le-Croix-Haute et 24,2 M€ sur Lus-la-Croix-Haute-Aspres-sur-Buëch, soit un total de quelque 111,7 M€ dont un tiers seulement a été consommé cette année.
Au sud, un protocole d'accord Etat-région a été signé pour à la modernisation de l'ensemble des branches de l'étoile de Veynes situées sur le territoire de Provence-Alpes-Côte d'Azur pour réalisation complète à l'horizon 2032 pour 180 millions d'euros : Veynes-Gap-Briançon, Veynes-Livron, Veynes-Aix (Marseille) et la courte section Aspres-Lus-la-Croix-Haute. Outre cette dernière, les sections Gap-Chorges et Aspres-Chorges ont été traitées, ainsi que Livron-Aspres.
La ligne affluente Livron-Aspres-sur-Buëch a quant à elle subi une modernisation plus complète avec neutralisation durant toute l’année 2021.
Gap-Grenoble : 2 h 11 mn en 2002, 2 h 53 mn en 2022 malgré les travaux
Concernant le service TER rétabli pour le service 2023, on compte en semaine cinq allers-retours par train Grenoble-Veynes dont quatre origine-destination Gap, complétés par trois allers-retours Grenoble-Clelles. Cette trame légère est complétée par deux autocars A-R Grenoble-Clelles ainsi que par un A-R autocar Clelles-Gap en correspondance avec un train TER Grenoble-Clelles. La trame trains et autocars est modifiée les fins de semaine, rendant le fiche horaire peu lisible.
Les temps de parcours Gap-Grenoble ne s’améliorent pas malgré les 35 millions de travaux. Le train du soir affichait 2 h 11 mn à l’horaire 2002 ; il affiche 2 h 53 mn en 2022… Quant aux correspondances vers Manosque-Gréoux, Aix ou Marseille par la vallée de la Durance, elles ne sont possibles à Veynes qu’une fois par jour avec départ de Grenoble à 16 h 04 seulement.
Ci-dessus : extrait des tableaux 521 du fascicule horaire 2002, qui couvraient la relation Briançon-Grenoble. Le temps de parcours Gap-Grenoble était nettement plus court qu'à l'horaire 2022, jusqu'à 42 minutes de moins.
Ci-dessous : extrait de la fiche TER Auvergne-Rhône-Alpes n°63 de l'horaire 2023 qui couvre la relation Gap-Grenoble. Les temps de parcours restent péjorés par des ralentissements en attendant une rénovation plus substantielle de la voie unique, au-delà des interventions d'urgence.
On peut toutefois y ajouter un voyage en trois morceaux en milieu de journée (départ Grenoble à 12 h 09) avec section parcourue en autocar de Clelles à Veynes. Cette dernière donne correspondance à Veynes avec un TER PACA (14 h 23/14 h 31) vers le sud de la vallée de la Durance. Le premier TER quittant Grenoble pour Veynes (8 h 10-10 h 39) ne trouve pas de correspondance vers le sud, le TER PACA pour Marseille ayant quitté Veynes à 10 h 01. Avec une fréquence aussi squelettique, il eût été judicieux de caler ces deux circulations pour permettre une correspondance. D’ici 2025 une accélération sur Grenoble-Veynes nourrira peut-être l’imagination des horairistes travaillant pour les TER des deux régions, voisines mais apparemment aujourd’hui mal coordonnées.
Notons enfin qu’au deuxième jour de l’exploitation, lundi 12 décembre, l’avarie d’un des deux autorails X73600 accouplés assurant la première liaison Grenoble-Gap (départ de Grenoble à 8 h 10) a imposé la limitation de ce service à Vif après détresse en pleine voie aux abords de la gare de Saint-Georges-de-Commiers. Cet incident a entraîné des perturbations en cascade, retardant de plus d’une heure l’ensemble des autres circulations TER de la matinée. Le train, victime d’une avarie sur le circuit de freinage entraînant son immobilisation, a été rapatrié à Grenoble à vitesse réduite une fois attelé à une circulation provenant de Gap, elle-même retardée de plus d'une heure. Rétablir la voie est une chose, assurer la maintenance du matériel en est une autre.
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