Trois milliards d'euros votés mais refusés par le gouvernement : le doublement de la part du rail dans le fret compromis ?
Le financement du réseau ferroviaire français, menacé de nouvelles fermetures de lignes en raison de l’état dégradé de ses voies, a causé un bras de fer entre le pouvoir législatif et l’exécutif début novembre. L’Assemblée nationale avait voté un amendement au projet de loi de finances 2023 renforçant de 3 milliards d'euros les subventions de l’Etat au réseau. Cette décision souveraine des représentants du peuple a été unilatéralement écartée par l’exécutif.
Pourtant, entre autres responsables du secteur, le président d’Europorte a mis en garde le gouvernement au sujet de l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire, expliquant qu’il fallait d’urgence investir dans le réseau pour espérer l’atteindre. Auparavant, les subventions aux carburants destinées à alléger la note des automobilistes sur la période d’avril à novembre avaient atteint 8 milliards d’euros et les aides d'Etat pour l'électrification des véhicules individuels atteint 7,5milliards d'euros selon le Groupement des autorités responsables des transports (GART).
L’ironie du ministre Beaune contraste avec l’effort en faveur du rail demandé par l’UE
L’épisode a été pimenté par une déclaration du ministre délégué aux Transports Clément Beaune, qui a ironisé sur le vote majoritaire de l’amendement augmentant de trois milliards d’euros les crédits au réseau ferré en déclarant sur BFMTV que « les milliards volent en escadrille ». Pourtant eurofédéraliste, ce ministre délégué renvoyait ainsi aux oubliettes l’effort demandé par l’Union européenne qui prône un basculement de la route au rail et accorde, en particulier, son aide financière à l’amélioration des corridors transeuropéens.
Rame de granulats au départ de l'installation terminale embranchée des carrières de la Loire Delage à Bellegarde en Forez. Reliquat de l'ancienne ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison, cette section illustre les capacités du mode ferroviaire dès lors qu'on maintient et développe ses infrastructures. A quelques kilomètres, côté Rhône, les carrières de la Patte Lafarge ont été privées de leur desserte ferroviaire par refus d'entretien de la voie par le gestionnaire d'infrastructure. ©RDS
A ce sujet, la Commission européenne attend toujours le projet détaillé et les financements nationaux français des voies d’accès au tunnel de base sous le Fréjus dans le cadre de la nouvelle liaison Transalpine Lyon-Turin. S’ils ne lui parviennent pas avant la fin de l’année, la subvention européenne sera reportée au prochain exercice et le sort du tunnel de base pourrait ressembler, pendant quelques années, à celui que connut, un temps, le tunnel de base du Perthus privé de voie d’accès directe côté espagnol et, aujourd’hui encore, de ligne nouvelle mixte fret-grande vitesse côté français.
L’amendement augmentant de 3 milliards d’euros le financement en faveur de la rénovation du réseau ferroviaire français, adopté par les députés, a été effacé de la loi de Finances grâce à l’adoption sans vote de la version gouvernementale par usage de l’article 49-3 de la Constitution de la Ve République sur ordre du Premier ministre Elisabeth Borne.
Obsolescence de la signalisation, fatigue des voies, congestion des lignes, désertification
Mode de transport indispensable pour la transition écologique, le ferroviaire a plus que jamais besoin du soutien de l'État pour l'aider à faire face à ses problèmes structurels : obsolescence et coût de son système de signalisation ; fatigue de la superstructure menaçant le maintien en service des 9.000 km de lignes les moins fréquentées mais indispensables au maillage d’un territoire déjà privé de presque la moitié de son réseau originel ; congestion de sections de lignes surchargées aux abords des métropoles ou sur des axes ruraux à voie unique ; désertification de pans entiers du territoire. Le peu d'augmentation que l'État pourrait accorder ne couvrirait que l'inflation en cours.
L’attitude du gouvernement Borne contredit les mesures concrètes avancées par le gouvernement Castex qui démontraient un intérêt nouveau. Or en matière de financement de son réseau ferré, la France reste en retard par rapport à ses voisins et subit une injonction contradictoire.
Le « en même temps » macronien ne peut faire cohabiter d’une part les objectifs du doublement de la part modale du fret souhaitée par les chargeurs et les entreprises ferroviaires, et du développement de l’offre voyageurs des trains du quotidien souhaitée par les régions et les populations, et d’autre part l’insuffisance de financement sur le réseau imposée par le ministère des Finances.
Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, doute du doublement de la part du rail
Le président d’Europorte, entreprise ferroviaire du groupe Getlink concessionnaire du tunnel sous la Manche, vient de mettre les pieds dans le plat dans un entretien accordé à Actu-Transport-Logistique (1). Raphaël Doutrebente, polytechnicien, juge que l’objectif de doublement de la part modale du ferroviaire dans le transport de fret d’ici 2030 ne peut être atteint que si des financements supplémentaires sont accordés au réseau ferroviaire français.
« Clairement, c’est l’insuffisance d’investissement dans le réseau qui me fait douter de l’atteinte de cet objectif. Au-delà des 2,8 milliards d'euros annuels consacrés à la rénovation/modernisation du réseau, il conviendrait d’y ajouter 1 milliard d’euros supplémentaires par an pour apporter la capacité supplémentaire dont nous avons besoin », déclare-t-il. Il rappelle que « ce milliard d’euros a été mentionné à la fois par l’ART (Autorité de Régulation des Transports) et par l’ancien président de SNCF Réseau, Luc Lallemand ».
Chantier ferroviaire de caisses mobiles à Vénissieux. La belle croissance du fret ferroviaire cette année, en particulier du multimodal, va se heurter à deux principaux obstacles : à moyen terme, les capacités physiques d'un réseau vieillissant, menacé de nouvelles fermetures et aux capacités grevées par de multiples travaux ; à court terme, le bond du prix de l'électricité facturé par SNCF Réseau aux entreprises ferroviaires. ©RDS
Déplorant le fait que depuis trente ans la priorité ait été donnée à l’extension du réseau à grande vitesse au détriment de l’entretien du réseau classique, M. Doutrebente souligne aussi que « les besoins de capacité passent également par la création de contournements ferroviaires pour les métropoles de Lyon, Paris et Lille ». En Auvergne-Rhône-Alpes, le contournement est de l’agglomération lyonnaise (CFAL) reste à l’état de simple projet pour sa partie nord et paraît enterré pour sa partie sud (Grenay-vallée du Rhône). Les premières estimations pour ces projets « font état d’un coût de 10 milliards d’euros », estime M. Doutrebente.
Par ailleurs, redoutant un report modal inversé du rail à la route en raison des coûts de l’énergie, le président d’Europorte (et directeur général de Regioneo) demande à l’Etat de plafonner le prix de vente du mégawattheure aux entreprises ferroviaires à 250 euros alors que son prix facturé par SNCF Réseau est passé en deux ans de 45 € à 500 €.
Les Allemands investissent massivement dans la rénovation de leurs lignes
Comparant la situation de la France et de ses voisins, le patron d’Europorte souligne que les Allemands, confrontés eux aussi au vieillissement accéléré de leur réseau, « au contraire des Français, investissent massivement dans la rénovation/modernisation de leurs lignes ». Il relève que les Suisses investissent dans leur réseau, toutes proportions gardées, « dix fois plus qu’en France ». « À l’instar de l’Allemagne, conclut-il, la France doit sans tarder mettre en œuvre une politique de promotion de son industrie avec le ferroviaire » car l’Etat doit prendre « le sujet du fret ferroviaire comme un moyen de développer le pays ».
Faisceau de voies en gare de Saint-Auban (Alpes de Haute-Provence). La desserte fret de l'usine chimique (au second plan) est maintenue mais le trafic fret diffus sur l'axe de la Durance a disparu. La ligne amorcée à cet endroit, qui relie l'axe Veynes-Marseille à Digne, est neutralisée. On mesure le recul de l'activité fret et le niveau de maintenance d'une partie du réseau à la seule vue de l'état de ces voies. ©RDS
L'Allemagne investit une proportion plus grande de son budget (87 %) pour les infrastructures et pour le renouvellement ou la création de nouvelles lignes que la France (63 %). Cette dernière dépense 37 % de son budget en maintenance contre 13 % outre-Rhin. L’économiste Yves Crozet analyse : « C'est un cercle vicieux. Comme on ne finance pas assez l'investissement, le réseau vieillit et on doit dépenser un 'pognon de dingue' pour l'exploitation ». Une exploitation surfacturée tant pour des raisons financières (coût des péages) qu’en raison d’une organisation souvent déficiente et une offre peu incitative.
D’ailleurs, outre la question financière et le montant vertigineux des péages exigés par SNCF Réseau, se pose celle de l’organisation interne du gestionnaire d’infrastructure, relève M. Doutrebente : « Nous sommes confrontés à des directions opérationnelles et régionales qui ne se parlent pas et qui sont incapables de fournir des sillons fiables aux opérateurs ».
La France subventionne l’exploitation des trains régionaux mais pas le réseau physique
Si en France les autorités publiques subventionnent fortement l’exploitation du transport régional des voyageurs aux coûts d’exploitation plus élevés que chez ses voisins, ce qui fait croire à un soutien public massif, il n’en va pas de même pour le réseau physique.
L’économiste Yves Crozet soulignait lui aussi sur France Info que « les gouvernements successifs se sont plutôt polarisés sur les TGV », délaissant « un tiers du réseau, soit environ 10.000 km de voies qui concentrent 2 % des circulations de trains ». Des trains d’autant moins remplis que l’offre voyageurs est squelettique et les capacités fret limitées par démaillage du réseau. Rappelons que, jadis construite et équipée pour le fret, la ligne électrifiée Béziers-Neussargues est depuis plusieurs années interdite aux trains de marchandises sur les deux-tiers sud de son parcours…
Gare de Millau : les anciennes voies et halle ferroviaires fret (au second plan) sont inutilisées, la ligne étant depuis plusieurs années interdite aux trains de marchandises sur cette section. Pourtant, Béziers-Neussargues avait été construite puis électrifiée par la compagnie du Midi pour assurer le plus court chemin vers le nord aux trains de citernes provenant du vignoble languedocien, ainsi qu'aux produits des mines desservies et aux produits agricoles et forestiers. Les caves de Roquefort en furent d'importantes clientes... ©RDS
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(1) Lien vers l’entretien avec Raphaël Doutrebente publié par Actu-Transport-Logistique :
Président d'Europorte, Raphaël Doutrebente est le premier dirigeant d'une entreprise ferroviaire à remettre en cause l'objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici à 2030. Il juge toutefois que l'atteinte de cet objectif est encore possible sous réserve que des moyens supplémentaires soient affectés au réseau.
https://www.actu-transport-logistique.fr
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