Le ministre Beaune face aux sénateurs après départ de Luc Lallemand : haute tension autour du financement du réseau ferroviaire

(Complété avec rejet de la TVA à 5%, 3e paragraphe)

 du financement du réseau ferroviaire français, largement inférieur à celui des réseaux voisins,  été étalée au grand jour lors de l’audition du ministre délégué aux Transports Clément Beaune devant la commission de l’Aménagement du Territoire du Sénat, le 5 octobre. Le débarquement du PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, qui avait mis le gouvernement devant ses propres contradictions en traduisant sur le terrain, par des reports d’exécution de projets, la situation de quasi défaut de paiement de son entreprise, a été l’épisode de trop.

 « Vous pouvez changer de président de SNCF Réseau mais si vous ne lui donnez pas des moyens supplémentaires pour régénérer et moderniser notre réseau cela ne changera rien », a lancé le sénateur Jean-Michel Houllegatte (PS) au ministre délégué. « Vous allez pouvoir ouvrir un bureau annexe au Palais du Luxembourg tant les questions de transport sont au cœur des problématiques de notre commission », a-t-il ironisé.

Clément Beaune défend un arbitrage d’Elisabeth Borne favorable au rail

 Clément Beaune, conscient de l’insuffisance criante du dernier contrat de « performance » imposé à SNCF Réseau en pleine période électorale au printemps dernier, a défendu un arbitrage favorable de la Première ministre pour l’exercice 2023, mais sans livrer de détails sur l’actualisation financière pour les années suivantes. Le ministre n’a pas hésité à qualifier le chemin de fer de « colonne vertébrale de la mobilité verte ». Pour autant, la coalition gouvernementale a rejeté cette semaine à l'Assemblée nationale la réduction à 5,5% de la TVA sur les transports publics, réduction demandée avec insistance par les autorités organisatrices des transports réunies dans le GART, comme par les usagers de la Faut.

Gare de Saint-Etienne Châteaucreux. Le rail doit être la "colonne vertébrale" des transports publics, a affirmé le ministre délégué aux transports Clément Beaune. Mais pour de nombreuses liaisons interurbaines, il a purement et simplement disparu: Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, Montluçon-Moulins,  Montpellier-Alès, Digne-Marseille, Bordeaux-Lyon... pour n'en citer que quelques-unes. ©RDS  

 Face à lui, le président de la commission sénatoriale Jean-François Longeot (Union centriste), avait engagé le débat en évoquant le « débarquement » de Luc Lallemand, un « sujet de préoccupation majeur » dans les rangs du Sénat. Le ministre a plaidé en assurant « qu’il était important d’ouvrir un nouveau chapitre » avec « une nouvelle impulsion ». Il a vanté les qualités de l’ancien directeur général délégué « Projets, maintenance et exploitation » de l’entreprise, Matthieu Chabanel, qui prend la succession de Luc Lallemand.

 Clément Beaune a vanté les qualités du futur PDG de SNCF Réseau en ces termes : « Il est sans doute l’un des meilleurs connaisseurs – dans son lien avec les collectivités territoriales, les équipes ». Matthieu Chabanel  est depuis longtemps en responsabilité dans le réseau ferroviaire. Il avait été nommé directeur général adjoint de ce qui s’appelait alors RFF pour la commercialisation et la planification  en 2012. En 2014, dans le cadre de la réforme transformant l’entreprise publique indépendante RFF en SNCF Réseau, filiale du groupe SNCF, il avait été nommé directeur général adjoint « Maintenance et Travaux » dans le cadre de ce basculement.

Le ferroviaire, un marqueur du statut des territoires

Le réseau ferroviaire est un marqueur des statuts territoriaux (attractivité, développement, industrialisation…) depuis sa création au milieu du XIXe siècle, son extension jusqu’à ses maximums des années 1930, quand la plupart des chef-lieu de cantons disposait d’une gare ou d’une halte, puis sa rétractation brutale et historique à partir de la fin des années 1930.

 Une ville desservie – avec une fréquence correcte – est avantagée par rapport à une ville dont les seules liaisons par transport collectif sont assurées par des autocars. Ce marqueur le reste, ou le redevient plus fortement aujourd’hui, alors que la France se caractérise par des fractures territoriales gravissimes entre la métropole centrale, les métropoles dites d’équilibre et le territoire désindustrialisé et désinvesti par les « services publics » liés à l’Etat.

Saint-Gilles (Gard), cité médiévale de 14.000 habitants, population en nette hausse, dotée d'une des abbatiales les plus renommées de France, disposait d'un important bâtiment voyageurs (ci-dessus). Cette gare, située sur l'ancienne ligne Lunel-Arles, a perdu toute desserte, y compris fret. ©RDS  

Mais plus que ce changement de direction, c’est sur l’épineuse question des ambitions – et donc des moyens – de SNCF Réseau que les sénateurs ont aiguillé le débat. La commission sénatoriale de l’Aménagement du territoire bataille contre le nouveau contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau, qu’elle juge bien en-deçà des besoins. Membre de la commission, Philippe Tabarot (LR), rejoint par l’ensemble de ses collègues a mis en garde le ministre délégué : « Le mur d’investissements est devant nous. Si on tergiverse, on va se le prendre en pleine face ».

 Clément Beaune a tenté de démentir les avis négatifs de l’ensemble des observateurs, y compris des autorités administratives en estimant que le contrat de performance était à la hauteur : « Il comporte un investissement qui n’a jamais été réalisé ces quatre dernières décennies : 2,9 milliards d’euros par an, sur dix ans. On peut dire qu’il faut aller plus loin. Enfin, c’est un effort qu’on n’a jamais fait ».

Les vives réactions de cadres du milieu ferroviaire

 Qu’en pense le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, qui évalue les besoins d’investissement sur le réseau à 100 milliards sur 15 ans, pour faire doubler la part du train ? Dans le milieu ferroviaire, des voix ont réagi à l’audition du ministre délégué. Pour un cadre supérieur honoraire, « affirmer que l'Etat fait un effort important pour financer son réseau ferroviaire est une contrevérité et il laisse la France au dernier rang des pays de l'UE sur ce point. » Avec 45 euros par habitant et par an, l'Etat en France investit dans son réseau ferroviaire presque dix fois moins qu'en Suisse, trois fois moins qu'en Allemagne et plus de deux fois moins qu'en Italie.

Pour un cadre de SNCF Réseau en fonction, « il y a une forme de déni de la réalité ». Il explique : « 2,9 milliards semble un plafond de verre (aujourd’hui, NDLR), mais si on relit le contrat Etat-SNCF Réseau de 2017, on voit qu’il prévoyait 3 milliards en 2020 et 100 millions de plus par an jusqu'en 2025. Donc en 2022, on aurait dû avoir 3,2 milliards. » « En se limitant à 2,9, qui plus est dans le contexte inflationniste, on continue de repousser le tas de sable donc le réseau vieillit et perdra à court terme de sa performance... et de sa substance », conclut-il.

Rame Corail pour Nice au départ de Marseille Saint-Charles. La transversale Sud est réputée être une ligne "malade" - et de plus scindée à Marseille - alors qu'elle irrigue cinq métropoles dans trois grandes régions : Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice. ©RDS 

 Un autre cadre en fonction, celui-ci à SNCF Gares & Connexions, rappelle que « dans l’audit Rivier de 2012, le scénario haut montait jusque 3,5 milliards d’euros en 2022-2023 ». Il poursuit : « Et depuis on a eu la loi Didier sur les ponts route, l’arrêt du Glyphosate, la hausse brutale de l’acier (on achète 150.000 tonnes par an) et l’énergie… donc 2,8 milliards d’euros correspondent à un scénario minimaliste ! ».

Pour Gilles Savary, ancien député et ancien député européen, « la SNCF est affectée du syndrome EDF ». il ajoute : « Le principal défaut de Luc Lallemand est d’être belge, et par conséquent de ne s’être jamais vraiment adapté aux injonctions contradictoires de l’Etat, qui sont typiques de la gouvernance française du secteur ferroviaire ».  

Avant Luc Lallemand, les départs de Jacques Rapoport (2016) et Thierry Mignauw (1999)

 De son côté Bernard Aubin, secrétaire général de la Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports (FiRST) rappelle que le départ de Luc Lallemand n’est que le dernier en date d’une série : « Le 19 février 2016, Jacques Rapoport, l’un des prédécesseurs de Lallemand, démissionnait lui aussi avec perte et fracas ‘’pour raisons personnelles’’ ». Mais, rappelle le responsable syndical, « apparaissaient déjà en filigrane dans le testament professionnel de l’intéressé, les véritables raisons de son départ : ‘’La gestion d'infrastructures vieillissantes et de profondes transformations dans une structure industrielle de la dimension et de la complexité de SNCF Réseau implique la présence d'un président disposant de la durée pour impulser et conduire une dynamique s'inscrivant nécessairement dans le temps’’ ».

 Thierry Mignauw, ancien directeur général SNCF délégué Infrastructures avait déjà démissionné en 1999 pour des raisons pour partie identiques... « Le poste occupé prend des allures de siège éjectable ! », rappelle ainsi Bernard Aubin. Sa conclusion paraît incontestable : « Un des critères majeurs de sélection des directeurs ou présidents de la (ou des) SNCF est la capacité des prétendants à avaler les couleuvres. Second prérequis : exceller dans la pratique de l’illusionnisme au point de croire soi-même aux mirages. Mais parfois, les ficelles deviennent si grosses que le meilleur prestidigitateur du monde n'est plus capable de les dissimuler. Les incantations politiciennes en faveur du rail s'effritent devant les réalités... »

Rame de granulats au départ des carrières de la Loire Delage, sur la commune de Bellegarde en Forez. A quelques kilomètres, sur l'autre flanc des Monts du Lyonnais, les carrières de la Patte ont vu leur connexion ferroviaire supprimée en raison de sa vétusté et du manque de financement pour sa rénovation. Des centaines de camions de substitution sont envoyés sur la route parallèle de la vallée de la Brévenne. Ces deux carrières sont situées sur l'ancienne ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison. ©RDS 

 Il convient de souligner que depuis que SNCF Réseau a été transformé d’Etablissement public industriel et commercial (Epic) en société anonyme (SA) sur injonction de la Commission européenne, son président est juridiquement responsable des éventuelles dérives financières d'une entreprise dont il ne maîtrise pas tous les leviers. « Ca fait réfléchir ! », grince le responsable de FiRST.

 Pendant ce temps, les péages exigés des entreprises ferroviaires pour faire circuler leurs rames sur les lignes à grande vitesse en France sont  quatre fois plus élevés qu’en Italie, un chiffre dénoncé par Roberto Rinaudo, responsable de Trenitalia France, qui faire circuler ses Frecciarossa entre Paris, Lyon et Milan. Son entreprise entend désormais privilégier la réponse aux appels d’offre des régions françaises pour leurs TER.

Comments

[Sybic070]

L'argent ne disparaît pas, il est juste mal dépensé. Exemple : acheter 3 Régiolis à hydrogène pour deux fois le coût de l'électrification Laroche-Auxerre, en foutant de plus en l'air les relations de Bourgogne nord avec IdF...

[JEAN-LUC]

On ne dépense pas assez pour le ferroviaire, certes, mais par ailleurs on a un des taux d'imposition les plus élevés d'Europe (voir du monde...); donc il doit y avoir des secteurs où l'on dépense trop. Mais lesquels ? Personne n'arrive à le dire : l'enseignement est à l'agonie, les hopitaux idem, la justice à la ramasse, les universités en faillite, l'armée ne pourrait défendre qu'un front de 80 km -j'ai lu ça récemment- ... bref où va l'argent ?

[Pierre DEBANO]

La responsabilité de l'Etat est évidente, et la dénoncer est facile. Mais il ne faudrait pas oublier la responsabilité de la SNCF (et autrefois RFF) dont les méthodes d'entretien des lignes secondaires, voire non secondaires, sont bien souvent du bricolage en plus très coûteux en coût total de possession, et dont les travaux pour rouvrir des lignes sont également très coûteux. Mais une part non négligeable des surcoûts des réouvertures vient de la stupide directive PN de M. BUSSEREAU que curieusement ni l'Etat, ni la SNCF, ni les Régions ne demandent l'abrogation ; et pourtant ce sont des centaines de millions qui pourraient être économisés. Cette directive arrangerait-elle toutes ces entités?