Etanchéité Ouigo-TER sur Paris-Lyon, étanchéité des frontières TER entre régions : le réseau français classique désarticulé

 Le lancement à grands renforts de communication promotionnelle des trains Ouigo classiques par le groupe SNCF entre Paris et Lyon, et entre Paris et Nantes, souligne à la fois la pertinence de l’offre diurne à vitesse moyenne sur des relations à longue distance, et l’importance d’une offre de cabotage directe franchissant les frontières régionales (1). Mais entre cette offre Ouigo et les TER Paris-Lyon, l’étanchéité est totale. Or la faiblesse des relations entre régions et leurs nombreuses villes moyennes sur lignes classiques constitue la face sombre de la régionalisation et de la libéralisation de l’offre.

 Nous allons étudier plusieurs de ces hiatus, qui démontrent le manque de conception multipolaire du réseau français : entre les trois régions Ile-de-France, Bourgogne-Franche-Comté et Rhône-Alpes, axe classique heureusement doté d’une desserte TER à longue distance mais sur lequel l’ajout de deux circulations Ouigo au statut étanche empêche d’installer un intéressant effet de fréquence ; entre Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, où l’axe TER Lyon-Marseille vient de perdre plus de la  moitié de ses trains directs au bénéfice d’une segmentation recréant un effet de frontière à Avignon Centre ; entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, où les temps d’attente à Avignon Centre ont un effet catastrophique sur les vitesses commerciales entre gares situées de part et d’autre ; entre Occitanie et Provence au-delà de Marseille, où le même phénomène s’applique à la césure de Marseille Saint-Charles de et vers le Var et les Alpes-Maritimes d’une part, Gard, Hérault Aude et Pyrénées-Orientales de l’autre ; entre Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine, avec le mur ferroviaire imposé entre TER à Montluçon.

1 - Lyon-Paris : Ouigo classique, horaires complémentaires des TER… mais en complète étanchéité tarifaire

 Sur Paris Bercy-Lyon Perrache, les Ouigo classiques offrent deux rotations quotidiennes en 5 h 02 mn et 4 h 43 mn avec départs de Paris Bercy à 12 h 02 et 18 h 16. Le premier horaire ne sera mis en service que le 6 juin et desservira Lyon Part-Dieu. Le second, qui ne dessert pas Part-Dieu et arrive à Perrache directement par le tunnel de Saint-Irénée, est exploité depuis le 11 avril. Dans l’autre sens,  Ouigo classique offre un départ de Lyon Perrache à 6 h 03 avec arrivée à Paris Bercy en 4 h 55 mn et, à partir du 6 juin, un départ de Lyon Perrache à 18 h 10 mais avec une arrivée à Paris Austerlitz en 5 h 03 mn.

 Ce graphique indique bien que la principale préoccupation de ses concepteurs est de proposer un « produit », nouveau, à bas coût, d’accès rigide (pas de possibilité de prendre le Ouigo classique suivant) et sans souci de compléter la trame commerciale existante, les TER tri-régionaux à grand parcours Lyon-Paris, au demeurant inaccessibles avec un billet Ouigo.

 Pourtant, la trame des TER interrégionaux Paris-Dijon-Lyon, sur le même itinéraire que les deux Ouigo classique est assez conséquente : quatre allers-retours quotidiens. Dans le sens Lyon-Paris ils affichent des temps de parcours de 5 h 21 mn à 5 h 11 mn exactement cadencés à la même minute au départ (h+16). Tous partent de Lyon Part-Dieu et arrivent à Paris Bercy. On soulignera que malgré le plus grand nombre de gares intermédiaires desservies (17 par TER contre 4 ou 5 par Ouigo classique), les temps de parcours sont presque égaux : 5 h 11 mn à 5 h 21 mn pour les TER, 4 h 55 mn à 5 h 03 mn pour les Ouigo classique, ce qui ne manque pas d’être surprenant. 

Rame Corail à Lyon Part-Dieu. Les fiches des relations TER Lyon-Dijon-Paris ne sont pas délivrées par le site SNCF TER Auvergne-Rhône-Alpes, mais seulement par celui de Bourgogne-Franche-Comté. Une curieuse façon de promouvoir le "produit", tant de la part de Voyages SNCF que de la région AuRA. Quant aux Ouigo classique Lyon-Paris, seul le site Ouigo permet d'y acheter un billet, valable dans un seul train et sans possibilité de transfert sur un TER effectuant le même trajet. ©RDS 

Les deux rotations Ouigo classique vont s’intercaler dans cette trame des cinq TER interrégionaux. Au départ de Lyon, on trouvera ainsi sept possibilités par ligne classique mais frappées par une étanchéité tarifaire, de mode d’achat et de mode d’accès totale entre les deux « produits ». Au départ de Lyon, on trouvera des départs par ligne classique sans changement pour Paris à 6 h 03 (Ouigo), 11 h 16 (TER), 13 h 16 (TER), 15 h 16 (TER), 17 h 16 (TER) et 18 h 10 (Ouigo). Les Ouigo classique complètent donc la trame en élargissant l’amplitude horaire. Malheureusement, cette trame n’a guère de sens commercial en raison de l’étanchéité de la commercialisation : le voyageur qui rate son dernier TER (17 h 16) ne pourra pas embarquer dans le Ouigo qui part moins d’une heure plus tard avec le billet qu’il a pourtant acquitté au prix fort : le plein tarif TER Lyon-Paris est proposé à 65,60 € mais à 32,80 € avec carte Avantage, contre 10 à 30 € pour le Ouigo classique qui impose la contrainte d’achat sur internet, des suppléments pour vélo et second bagage et une validité limitée au seul train choisi.

 In fine, l’avantage constitué par la multitude d’origines-destinations permise par le cabotage de ces services TER et Ouigo cumulés sur ligne classique, qui parcourent au minimum 507 km (Lyon Part-Dieu-Paris gare de Lyon) et desservent un chapelet de ville intermédiaires importantes (entre autres Mâcon, préfecture ; Châlons-sur-Saône, sous-préfecture ; Dijon, préfecture de région et métropole ; Melun, préfecture…) est complété par l’effacement des frontières régionales permis qu’ils permettent, un atout important dans une France ferroviaire de plus en plus morcelée : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Ile-de-France. Or la standardisation de l’accès n’étant pas assurée, ces atouts sont d’autant affaiblis.

2 - Entre Lyon et Marseille, les TER directs vallée du Rhône ont fondu comme neige au soleil

 La question des relations inter-régionales sur lignes classiques, celles qui offrent une multitude d’origines-destinations voyageurs, se pose en terme encore moins favorables entre Auvergne-Rhône-Alpes (AuRA), Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA).

 A la mise en service de la ligne à grande vitesse Méditerranée (LN5, Valence-Marseille-Manduel), en 2001, le service à grande vitesse, qui privait de desserte à moyenne et longue distance les gares classiques intermédiaires, fut doublé par un service inter-régional sur ligne classique de type TER entre Marseille et Lyon, une distance affichant 354,5 km.  On comptait ainsi au service d’hiver 2001-2002 au départ de Marseille sept rotations classiques rejoignant Lyon en environ 3 h 30 mn et desservant, en PACA, Miramas, Arles, Avignon Centre, Orange, Bollène ; en Auvergne-Rhône-Alpes, Montélimar,  Valence Ville, Tain-Tournon, Le Péage de Roussillon, Vienne.  L’une d’elle était amorcée à Nice Ville, une autre prolongée à Dijon Ville.

Un des trois TER bi-régionaux quotidiens Lyon-Marseille subsistant entre en gare d'Orange. Désormais, qu'il s'agisse d'un voyage par TER Lyon-Marseille (350 km), ou d'un Pierrelatte-Arles (93km), une attente pour correspondance est majoritairement exigée à Avignon Centre. ©RDS 

 Aujourd’hui, ces relations sont limitées à trois par jour en 3 h 48 mn, toutes Marseille-Lyon avec départs  de Saint-Charles à 6 h 52, 12 h 51 et 16 h 49. Le service TER est donc désormais fortement dissocié entre PACA et AuRA. Cette nouvelle trame impose, pour les sept autres possibilités de relation par ligne classique, des correspondances à Avignon Centre ou Valence Ville, avec des temps de parcours variant en 4 h 08 mn et 5 h 34 mn de bout en bout. Les temps de correspondance à Avignon Centre varient entre 10 mn et… 59 mn.

3 - Entre Occitanie et AuRA, les temps de correspondance à Avignon Centre frisent l’exploit

 Cette césure entre TER régionaux est plus flagrante encore entre Occitanie et AuRA, puisqu’aucune relation classique directe n’est assurée entre les deux régions. Toute relation intermédiaire entre les gares des lignes classiques de chaque région de part et d’autre d’Avignon Centre. Les temps de correspondance à Avignon Centre varient autour de 55 mn, induisant des temps de parcours surréalistes entre des gares pourtant peu éloignées : 2 h 18 mn par exemple sur une relation Orange-Montpellier Saint-Roch de milieu d’après-midi pour une distance ferroviaire de 127 km, soit une vitesse commerciale de… 55 km/h.

Exemple de titres de transport pour un aller-retour dans la journée entre Montpellier Saint-Roch et Orange: pour 127 km seulement, 2h18mn à l'aller, 2h21mn au retour, soit 4 heures et 39 minutes de temps de voyage, dont 1 heure et 44 minutes d'attente cumulée à Avignon Centre. Un temps de transport digne des débuts du chemin de fer. (Doc. RDS)

 Or, bien que divisé en trois entités régionales, le grand delta rhodanien Lyon-Marseille-Montpellier présente une densité de population et une homogénéité des échanges remarquable. A l’évidence, ils paraissent échapper tant aux autorités organisatrices régionales trop jalouses de leurs prés carrés qu’aux autorités nationales, que l’application du principe de subsidiarité devrait conduire à gérer précisément la cohérence entre réseaux régionaux. Paris supposée ville-lumière, a du mal à éclairer le territoire qu’elle gouverne.

Abondance de rames des services TER Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes en stationnement à Avignon. Le concept de transversalité, qui optimiserait l'utilisation du matériel roulant, ne paraît pas soucier des autorités murées de part et d'autre de leurs frontières. Dans ce cas précis, le delta rhodanien (Provence, Languedoc, Comtat, Dauphiné historiques...) constitue un espace humain aux innombrables échanges. Cette réalité paraît souverainement ignorée par l'organisation ferroviaire française. ©RDS 

4 - Entre Occitanie et PACA, le mur de correspondance est à  Marseille Saint-Charles

 Entre Occitanie et PACA, la césure s’opère à Marseille Saint-Charles. Aucun train, quel que soit son statut – Intercités, AVE Renfe, TER – ne dépasse la métropole phocéenne en provenance du Languedoc, imposant des correspondances d’au moins un quart d’heure à Marseille, souvent le triple. L’hétérogénéité des statuts et donc des conditions d’accès sur l’axe ne permettent pas la souple d’usage des services régionaux, les TER sur l’axe n’étant conçus que pour pallier aux insuffisances des Intercités, en particulier le matin tôt au départ du Languedoc alors que le premier Intercités en provenance de Toulouse n’est pas encore passé.

 La suppression du parcours Marseille-Nice du seul Intercités véritablement inter-régional, voici quelques années, a  induit un troisième effet de frontière dans le grand triangle des trois régions AuRA, PACA, Occitanie. Rappelons enfin que les deux TGV Sud-Sud mis en service à l’ouverture de la LGV Méditerranée ont rapidement disparu au cours des années 2000, seul l’AVE Madrid-Barcelone assurant un flux minimal sur l’axe à grande vitesse via le triangle des Angles à l’ouest d’Avignon.

Vue générale du faisceau de Marseille Saint-Charles.  La disposition de la gare en cul-de-sac impose un rebroussement à toute circulation transversale sauf desserte de la seule gare de Marseille Blancarde après passage par le souterrain du raccordement des Chartreux. Cette solution est inutilisée sauf pour de rares TGV. Une fois que sera mise en service la gare souterraine transversale, à moyen terme, la création de TER ou Intercités passe-Marseille sera grandement facilitée. Mais les régions mitoyennes pour leurs TER et l'Etat pour ses Intercités l'utiliseront-ils ? ©RDS  

 Rappelons que la distance ferroviaire entre Nîmes et Toulon n’est que de 195 km, ce qui fait de cette relation inter-régionale une relation de dimension régionale alors qu’aucun train direct ne la parcourt, ni TER, ni TGV. Pour comparaison, la relation Nîmes-Perpignan, un peu plus longue que Nîmes-Toulon puisque longue de 210 km, est desservie par huit TER directs chaque jour en semaine (outre plusieurs TGV)… parce qu’incluse dans la seule région Occitanie. En matière de cohérence du réseau, la France exhibe ici toutes ses contradictions.

5 – Entre AuRA et Nouvelle-Aquitaine, Montluçon est terminus entre deux voisines… en attendant Railcoop

 Dernier exemple étudié, celui des relations entre Nouvelle Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes (AuRA) par la seule voie ferrée qui relie encore ces deux immenses régions : Clermont-Ferrand-Gannat-Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière. La liaison Aurillac-Brive en est une autre mais via une longue section en Occitanie par le Lot (Lamativie-Turenne). La ligne transversale Clermont-Ferrand-Ussel (Brive, Bordeaux), dite « ligne des Puys » est neutralisée entre Laqueuille et Ussel, laissée à l’abandon par un Etat qui semble ne concevoir le ferroviaire qu’en étoile autour de son étouffante capitale.

 Sur l’axe transrégional Gannat-Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière, la frontière entre les deux régions passe à proximité de Lavaufranche (Creuse) entnre Montluçon et Guéret. Elle était franchie jusqu’en 2014 par les trains à grand parcours Lyon-Bordeaux qui assuraient à la fois une liaison directe entre Lyon et Montluçon au sein de ce qui allait devenir la région AuRA, et une liaison entre les deux régions entre Montluçon, Guéret, Saint-Sulpice-Laurière, Limoges et au-delà.

 De ces deux fonctions, il ne reste rien. La liaison Lyon-Montluçon par rail a disparu, remplacée par des combinaisons dissuasives entre TER et autocars ou TER avec changement à Riom moyennant un détour considérable par le sud. Pourtant une double voie (actuellement fret) existe entre Gannat et Saint-Germain-des-Fossés, qui permettrait l’établissement d’une relation TER directe. C’est celle-là même que la coopérative Railcoop compte réutiliser pour ses futurs services Lyon-Bordeaux.

Carte du service Lyon-Bordeaux et de quelques autres projetés par la coopérative d'intérêt collectif Railcoop, rejointe à ce jour par 25 collectivités ayant versé à son capital social. La relation fret Viviez-Decazeville-Toulouse-Saint-Jory est en service depuis la fin de l'année dernière. (Doc. Railcoop.fr)

 Quant à la liaison directe vers l’ouest et la Nouvelle-Aquitaine depuis Montluçon, elle est remplacée par deux TER quotidiens, terminus Montluçon devenue gare-frontière entre les deux régions. On trouve chaque jour en semaine, côté AuRA, 6 allers-retours Clermont-Ferrand-Montluçon, dont les horaires ne répondent à aucun cadencement et, côté Nouvelle-Aquitaine, 8 allers-retours Limoges-Guéret. De ces derniers, seulement deux sont poursuivis jusqu’à Montluçon.

 A Montluçon, les deux TER Nouvelle-Aquitaine en provenance de Limoges donnent une correspondance à deux des six TER AuRA vers Clermont-Ferrand : 11 h 04/12 h 20 et 18 h 22/18 h 43. Comme on peut le constater, l’amplitude horaire de cette desserte squelettique empêche tout voyage ferroviaire dans la matinée dans le sens ouest-est depuis Guéret. Inutile de dire que, privée de relation ferroviaire directe vers Lyon depuis Montluçon, effectuer un voyage depuis Limoges ou Guéret jusqu’à Lyon relève de l’exploit.

 Ce dernier exemple démontre à quel point l’absence d’accord entre régions pour organiser des liaisons TER bi-régionales handicape le maillage territorial et, partant l’attractivité des villes concernées. Mais les régions sont-elles seules responsables ? Si l’on se réfère à la simple logique institutionnelle, tout ce qui dépasse le cadre régional relève de l’autorité supérieure. Ce devrait être à l’Etat, par son ministère des transports – s’il en existe encore un – ou par l’une de ses autorités déléguées, de réunir les paires de régions voisines dans des conférences horaires et d’obtenir d’elles une coordination permettant d’organiser des TER diamétraux (à Avignon, Marseille, Montluçon…) bi-régionaux.

 La multiplication des Intercités sous autorité de l’Etat répondrait aussi à la question, mais à la condition expresse d’assurer un cabotage relativement serré, à l’image des TER Lyon-Paris. Ils pourraient ainsi circuler entre Lyon et Perpignan ou Toulouse (ce qui fut évoqué voici quelques mois), Toulouse et Nice (il est question de rétablir un Bordeaux-Nice mais avec desserte  des seules principales gares), Lyon et Bordeaux ou au moins Limoges (par la grâce de Railcoop en libre accès… ou avec le soutien de l’Etat ?).

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(1) Note : lorsqu’on parle de « vitesse moyenne », c’est bien sûr en référence à la grande vitesse ferroviaire, aujourd’hui conçue autour de 300 km/h. Or la vitesse sur grandes lignes classiques tourne autour de 160 km/h, valeur qui s’est généralisée depuis les années 1960, principalement grâce aux électrifications et à l’emploi des longs rails soudés. Cette vitesse de 160 km/h est à comparer à la vitesse plafond de 130 km/h sur autoroute (avec des limitations en zones périurbaines), ou sur routes bidirectionnelles désormais limitées à 80 ou 90 km/h (40 km/h dans les moindres agglomérations). La vitesse nominale des trains sur grandes lignes classiques est donc déjà globalement très supérieure à celle de la route, y compris celle des TER qui les parcourent depuis l’arrivée de rames aptes à 160 km/h. Seule la multiplicité éventuelle de leurs arrêts fait tomber leur vitesse commerciale.

Comments

[JPF]

La description qui est faite des TER interregionaux est à juste titre, bien sombre mais elle pourrait l'être encore davantage avec des TER ne dépassant les frontières régionales : Nîmes ou Tarascon pour l' Occitanie, Orange pour PACA,Montelimar pour AURA, etc...

[DU65]

Une petite remarque concernant les temps de parcours: même si la voiture n'est pas autorisée à des VL aussi élevées que le train, elle tire souvent son épingle du jeu par la capacité d'aller en porte à porte. (il faut souvent ajouter 15-20min de temps de marge pour stationner au parking de la gare, et s'y rendre en TC quand ils existent ne se fait pas non plus avec une grande vitesse commerciale).

Concernant les frontières, celle entre le Grand Est et le Sud de la France est elle aussi assez catastrophique. Aucune connexion des TER Epinal Belfort avec la gare TGV, seuls 2 pauvres TER Nancy Dijon dans la journée (quand les travaux les autorisent à circuler). On arrive au paradoxe qu'un des rares TGV reliant Lyon à Nancy circule via Strasbourg et met 3min de plus que la combinaison des TER via Dijon). Dans ce domaine, il serait souhaitable que l'Etat impose aux régions de mettre en place des liaisons "passe frontière". Elles sont souvent négligées par les politiques pour de très mauvaises raisons du style si je mets un train, je vais favoriser l'hôpital ou l'université de la métropole de la région d'à côté au lieu des installations de MA région.

Enfin s'il existait la possibilité pour un voyageur qui a acheté un billet de passer d'un train d'une marque SNCF à une autre marque SNCF éventuellement en payant le complément à bord (comme cela se pratique en Allemagne), c'est tout le groupe SNCF qui y gagnerait, car il y a fort à parier que si le voyageur doit se pourrir la vie avec tous ces tarifs différents et incompatibles, le grand gagnant s'apppellera blablacar.

[Pierre Debano]

Bravo pour votre analyse et le "mur des correspondance" . A noter que, si mes informations sont exactes, la SNCF a (enfin) compris avec le Ouigo Paris Lyon, l'intérêt de desservir une gare de banlieue, permettant ainsi de raccourcir de façon importante les temps de déplacement et d'augmenter de façon importante la zone de chalandise du train. Encore faut-il bien vendre cet arrêt. Sur la ligne Paris Troyes Mulhouse, les trains ne s'arrêtent pas à Val de Fontenay, et pourtant, cela permettrait un accès rapide et confortable à toute la zone de Marne la Vallée et à certains quartiers de Paris

[Matthieu]

Merci pour votre article. Ajoutons l’absence de politique tarifaire harmonisée sur les trajets interrégionaux ou cumulant TGV/Intercites + TER. On en arrive à des prix aberrants, supérieurs, même pour un voyageur individuel, au coût marginal de la voiture.