Filiale multimodale de la SNCF, VIIA affiche de brillants résultats pour un transport de fret vertueux
Le trafic fret du réseau ferroviaire français se porte bien, malgré un maillage du territoire français dramatiquement réduit et une concurrence routière portée par le moins-disant social du marché unique européen. Le trafic ferroviaire multimodal a en particulier le vent en poupe, comme en témoignent les résultats de la filiale du groupe SNCF pour ce secteur, VIIA. L’offre multimodale combine la route pour les dessertes terminales, itinéraires souvent privés de voies ferrées depuis longtemps en France, ou pour les approches à longue distance dans des pays à dominante routière pour le fret, tels l’Espagne. Le rail assure le parcours central, massifié.
Illustration de cette belle tendance, ce 12 juin la fréquence hebdomadaire des circulations VIIA entre Barcelone et Bettembourg par le tunnel binational du Perthus et la ligne mixte fret-TGV Le Soler-Barcelone passera de trois à cinq allers-retours, toutes ouvertes à la fois aux remorques de poids-lourds et aux conteneurs. Le parcours entre la France et Barcelone avait été suspendu pendant la « crise sanitaire » su coronavirus.
VIIA, filiale de SNCF Logistics, créée en 2012 à partir des liaisons Aiton-Orbassano et Le Boulou-bettembourg
VIIA a été créée en 2012 par SNCF Logistics pour gérer son réseau d’autoroutes ferroviaires à travers l’Europe, dans la foulée du lancement de l’autoroute ferroviaire alpine « Lorry Rail » en 2003 entre Aiton, dans la basse vallée de la Maurienne, et Orbassano dans la banlieue ouest de Turin. Ce franchissement des Alpes, long de 159 km par le tunnel historique du Fréjus, effectue un parcours difficile avec des rampes de 30 ‰ de part et d’autre de la frontière. Ce service ferroviaire permet d’alléger les étroite vallées d’une partie de leur important flux de camions. Par la route, le tunnel routier monotube à deux voies du Fréjus, long de 12,9 km, subit une circulation fortement contrainte par mesures de sécurité et a enregistré plus de 770.000 passages de poids-lourds en 2019 soit près du tiers de son trafic total qui s’élève à 1,8 millions de véhicules.
Carte des premières relations proposées par VIIA aux transporteurs routiers pour leurs remorques et aux divers chargeurs pour leurs conteneurs. Il convient d'y ajouter désormais la prolongation d'une relation jusqu'à Barcelone au sud et l'amorce de nouvelles relations au départ de Sète. (Doc. VIIA)
En 2007, une autre autoroute ferroviaire, cette fois à longue distance, était lancée entre Le Boulou et Bettembourg, permettant aux nombreux poids-lourds venus d’Espagne d’embarquer, grâce à la technique de wagons à berceaux pivotants Modalohr, d’expédier leur remorque par le rail jusqu’au cœur de l’Europe du nord-ouest, au Luxembourg. Cette offre ferroviaire, sur une distance de quelque 1.000 km, permet d’absorber une petite partie du flux routier des autoroutes parallèles, en particulier des sections surchargées de l’A9 entre Narbonne et Orange, de l’A7 entre Orange et Lyon, de l’A6 entre Lyon et Beaune. C’est sur ce trajet que VIIA a instauré les trains de 850 m de longueur, permis entre autres grâce aux allongements de voies de dépassement par SNCF Réseau.
Depuis, l’offre de VIIA s’est démultipliée avec en particulier le lancement en 2016 d’une liaison Calais-Le Boulou et sa connexion aux ferries transmanche, puis d’une liaison Orbassano-Calais en 2018, et d’une extension de trains depuis Bettembourg jusqu’à Barcelone par le tunnel du Perthus en 2019, année de création d’une desserte de Mâcon de et vers Calais et Le Boulou.
Une envolée du chiffre d’affaire : +30 % de 2020 à 2021
Et cette histoire se développe toujours, la longue parenthèse du coronavirus chinois ayant au passage démontré l’importance stratégique du chemin de fer tandis que la question énergétique souligne sa productivité et sa frugalité grâce à l’électrification par caténaires. En 2021, VIIA a affiché un trafic record avec un chiffre d’affaire en hausse de 30 % sur l’exercice 2020. Le nombre d’Unités de transport intermodal (UTI, remorque de camion ou conteneur) a atteint 145.000.
Ce résultat a été favorisé, souligne VIIA, par « la nécessité pour les entreprises de décarboner le transport, la pénurie de conducteurs, l'envolée du prix des carburants ainsi que l'intérêt particulier des professionnels pour le rail route ». Sur ce dernier point, l’Union internationale pour le transport combiné rail-route (UIRR), note que le nombre de tonnes/kilomètres transportées a crû pour toute l’Europe de de 11 % entre 2020 et 2021 et que la décennie à venir devrait voir la demande augmenter de 7 % à 8 % chaque année sur le continent.
Transit d'une rame VIIA de conteneurs tractée par Fret SNCF au droit de la gare d'Avignon Centre. La demande en faveur de ce type de solution est prévue en augmentation régulière pour la décennie à venir. ©RDS
Dans cette perspective, VIIA « continue d'investir afin d'augmenter son parc de wagons d'ici l'année prochaine, ainsi que les accès à ses plateformes », comme celle du Boulou, récemment élargie. En outre, VIIA a ouvert deux nouvelles lignes depuis le début d'année : Bettembourg-Barcelone qui a repris du service en avril après plus de deux ans d'arrêt, par le tunnel du Perthus, qui va passer de trois à cinq relations hebdomadaires comme évoqué plus haut ; Sète-Calais pour l'armateur DFDS, évoquée dans un récent article de Raildusud, qui a vu le jour à raison de deux rotations hebdomadaires dont une supplémentaire devrait rapidement être ajoutée. Ouverte aux conteneurs, caisses mobiles, citernes-conteneurs Bulktainer et remorques de poids-lourds préhensibles, elle permet aux transporteurs turcs de relier Istanbul à l'Angleterre en 7 jours en traversant la France et la Manche sans le moindre parcours routier.
Bettembourg-Le Boulou, quatre rotations quotidiennes sur 1.000 km
VIIA, dans un récent article, rappelle la consistance de ses principales-lignes. La ligne historique Bettembourg -Le Boulou propose quatre rotations quotidiennes en semaine soit près de 46 trains dans les deux sens sur un millier de kilomètres par sens. Elle est ouverte à tous les types d'UTI « et permet d'assurer un tapis roulant sept jours sur sept et 24 h/24 aux transporteurs et logisticiens européens ».
La ligne Calais-Le Boulou a récemment étoffé son offre en accueillant en mars, en plus des remorques de poids-lourd, les conteneurs, Bulktainer et caisses mobiles afin de répondre à la demande de certains opérateurs. La liaison connait un intérêt important depuis le début de l'année avec de nouveaux opérateurs poussant VIIA à porter dès aujourd'hui la fréquence de 8 à 10 trains par semaine.
Entrée de poids-lourds vers l'un des dix terminaux desservis par les rames multimodales VIIA. L'embarquement des remorques peut s'effectuer par simple détellement une fois l'ensemble routier positionné sur le berceau pivotant d'un wagon spacialisé Modalohr... ou par préhension à l'aide d'un portique ou d'une grue-bras. (Doc. VIIA)
La ligne Calais-Mâcon « continue de séduire les opérateurs comme Groupe Alainé et PO Scandex, principaux clients de la liaison qui offre du lundi au vendredi une rotation quotidienne ». Ouverte à tous les types d'UTI sauf les remorques non préhensibles, « elle sert de base arrière à la région lyonnaise notamment ».
Après la plateforme de Sète, un œil sur celles de Rungis et Gennevilliers
Côté installations fixes, VIIA achève la construction du nouveau terminal sur le port de Sète afin d'ouvrir en 2023 une plateforme ouverte à tous les types les remorques avec, en plus de celle de DFDS susmentionnée, de nouvelles lignes vers Bettembourg, Paris et Calais. La nouvelle infrastructure, dont VIIA s’est vu confier la gestion opérationnelle, offrira 11 nouvelles rotations hebdomadaires soit 22 trains au départ ou à l’arrivée. Notons que les terminaux rail-route de VIIA sont équipés d’ateliers de réparation pour résoudre certaines avaries susceptibles d’avoir affecté les camions sur leur trajet routier. VIIA propose aussi aux tractionnaires routiers de les mettre en relation avec des transporteurs routiers partenaires de VIIA pour éventuelle prise en charge de leur remorque à l’arrivée afin de lui permettre d’effectuer les derniers kilomètres.
VIIA a par ailleurs répondu à deux appels à manifestation pour la création, en région Ile-de-France, du futur terminal de Rungis pour le train des primeurs, et d’un autre sur le port de Gennevilliers. Ces deux infrastructures « devraient voir le jour en 2026 ».
Vue d'un wagon T3000 à chargement vertical d'une circulation Novatrans portant une remorque routière, en tête d'une rame au passage à Montpellier Saint-Roch. Le transfert sur rails des caisses mobiles ou remorques de camions pour les longs parcours "massifiés" constitue l'une des solutions de décarbonation et d'économie d'énergie du transport des marchandises. ©RDS
VIIA a reçu, avec Lorry Rail et AFA (Autoroute ferroviaire alpine), un certificat d’économie de CO2 pour l’année 2021 pour la soustraction de 120.479 tonnes de dioxyde de carbone aux émissions globales. Un trajet de 1000 km en train permet d’économiser une tonne de CO2 par rapport au même trajet effectué par route et acheminer les marchandises par train revient à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 94 % par rapport au même trajet routier, tout en diminuant la congestion et l’accidentologie routière.
Reste que l'atout d'une massification ferroviaire des longs parcours ne doit pas faire oublier l'importance de la réactivation des Intallations terminales embranchées, des lignes de desserte fine et de l'offre de wagons isolés ou par petits groupes. Ces trois éléments permettent d'économiser à la fois les parcours routiers terminaux, à l'impact environnemental et énergétique notable, comme les exercices de manipulation des charges dans des terminaux toujours plus vastes, grâce au simple ajout d'une tranche dans un train en formation.
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