Digne-Nice : la réfection du tunnel de Moriez inachevée, des services suspendus, la partie sud disputée, une pétition lancée

Tunnel de Moriez toujours fermé en attente des derniers travaux, suspension de services partiels, visées de la métropole de Nice sur la section sud : les associations et élus de la ligne Digne-Nice s’alarment d’un possible démantèlement de cet axe emblématique de l’équité territoriale et de la résistance au tout-routier. Les Chemins de fer de Provence, qui l’exploitent, sont devenus une régie de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur en 2007.

Un souterrain long de 1.195 m, à la sortie de Saint-André-les-Alpes vers Digne

 Le tunnel de Moriez a été le théâtre d’un effondrement en février 2019, entraînant le décès d’un salarié  de l’entreprise de BTP Cozzi. Ce souterrain long de 1.195 mètres est situé à la sortie ouest de la gare de Saint-André-les-Alpes, en allant vers Digne. Il est le deuxième tunnel plus long de la ligne après le tunnel de faîte de la Colle-Saint-Michel long de 3.457 m, à proximité de Thorame-Haute, point culminant de cette ligne parmi les plus spectaculaires de France à 1.012 m d’altitude.

Projection en surface de l'itinéraire du souterrain de Moriez, réalisée par Geotec sur vue aérienne. On note la superposition partielle de la route nationale (route "Napoléon") avec l'ouvrage ferroviaire. L'effondrement menaçait donc la voirie d'éventuels fontis. (Doc. Geotc, https://www.geotec.fr/fr/reference/moriez-04-securisation-de-tunnel-ferroviaire) 

En ce début d’année 2022, les travaux de mise en sécurité temporaire du tunnel de Moriez par Spie-Batignoles Fondations se sont achevés après six mois d’efforts. Auparavant, une expertise géologique et hydrogéologique du terrain avait été confiée à Geotec « pour identifier la présence éventuelle d’accident(s) géologique(s) ».  Cette mise en sécurité temporaire n’est qu’une première étape avant les travaux de sécurisation définitifs qui doivent faire l’objet d’un marché distinct.

 Les travaux de sécurisation temporaire, sousmaîtrise d’ouvrage de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur et sous maîtrise d’œuvre d’Antea Group, « visaient à stopper l’éboulement pour éviter son effondrement total susceptible de remonter jusqu’à la surface où se situe la route nationale 202 », explique Spie Batignolles Fondations dans Travaux Publics et Bâtiment du Midi.

1.800 mètres linéaires de forages pour les injections

 Spie Batignoles Fondations a comblé partiellement le tunnel sur 40 mètres et traité les terrains de recouvrement au-dessus de l’effondrement. « Un forage sur 45 mètres a été réalisé depuis la surface, sept forages d’ancrage avec des armatures métalliques ont été installés pour maintenir les terres aux alentours du tunnel, 1.800 mètres linéaires de forages ont été utilisés pour les injections, soit 322 m³ pour la réalisation d’un barrage en grave ciment, 730 m³ pour le comblement, 136 m³ pour le clavage et 160 m³ pour le traitement », détaille la revue professionnelle.

 Spie Batignoles explique sa stratégie : « En injectant à partir de la surface, on réduit au maximum le temps de circulation des personnes au voisinage du secteur éboulé, (…) limité à la réalisation des masques latéraux. Par ailleurs le confinement des matériaux par injection limite l’importance des soutènements à mettre en galerie ».

 Reste à passer le marché décisif, celui de la mise en sécurité définitive qui permettra la reprise du trafic ferroviaire reporté sur route, depuis l’effondrement, entre Saint-André-les-Alpes et Digne. « A ce jour plus aucune date officielle n’est annoncée sur la réouverture du tunnel de Moriez », s’inquiètent les rédacteurs d’une pétition publique qui avait déjà reçu quelque 7.500 signatures fin avril. Après plus de trois années d’interruption du trafic ferroviaire, l’éventualité d’un abandon pur et simple de la section haute de la ligne » inquiète élus, syndicalistes et bien sûr usagers. (1)

Portail de tête du tunnel de Moriez. L'interruption de circulation ferroviaire a logiquement réduit le trafic voyageurs, la substitution par autocar étant un contre-argument commercial. Une fois remis en service, le trafic ferroviaire de bout en bout sera-t-il rétabli dans sa consistance antérieure ? 

 De plus, dénonce les pétitionnaires, « la réfection des gares, ainsi que l’arrivée du nouveau matériel roulant » tardent à se concrétiser. « Y aurait-il une réelle volonté de le laisser dépérir et de laisser tomber la partie entre Digne-les-Bains et Saint-André-les-Alpes de notre ligne ? Vu les délais pour la réalisation des travaux et la réduction d’offre de transport envisagée, nous pouvons légitimement le penser », poursuivent-ils. Selon diverses sources, une réouverture est toutefois envisagée pour 2023.

Deux trains de services partiels sont supprimés

 Par ailleurs, alors que le trafic de la ligne est globalement impacté par le transfert sur route des quelque 44 km séparant Saint-André-les-Alpes de Digne (soit presque 30 % de la ligne longue de 150 km), le conseil régional suspend l’exploitation de plusieurs services. Après avoir supprimé le service 15/16 (Train 15 au départ de Nice vers Annot le samedi à 18 h 13 et le train 16 au départ d’Annot vers Nice le dimanche à 7 h 50), il a décidé de supprimer le service 2/1 entre Annot et Digne (Train 2 au départ de Digne vers Annot à 7 h 10 et le train 1 au départ d’Annot vers Digne à 8 h 47). « Cela fait deux suppressions de services en deux ans. A ce rythme-là dans trois ans il n’y aura plus aucune circulation de trains sur notre ligne ! », s’indignent les pétitionnaires. Les services supprimés seront-ils rétablis après réouverture du tunnel effondré ? On peut l’espérer.

 Un projet de réduction des horaires d’ouverture des gares de Digne, Saint-André-les-Alpes, Thorame-Haute et Entrevaux est par ailleurs avancé par la région, sur le modèle de nombreuses autres gares de lignes régionales.

 Les chiffres de la fréquentation pris en compte pour justifier ces décisions « sont dus à la crise sanitaire ainsi qu’à l’effondrement du tunnel de Moriez », rappelle la pétition. Mais, relève-t-elle, « apparemment aucun de nos dirigeants n’a songé à prendre en compte les très bons chiffres de fréquentation que nous connaissions avant cette période ».

 A Digne, la municipalité réclame un calendrier précis et clair sur la réouverture de la ligne ferroviaire vers Nice alors que la ville est déjà privée de son accès ferroviaire vers la Durance (Marseille et Grenoble) en raison de la fermeture de la section Digne-Saint-Auban alors qu’elle vit jadis passer des Genève-Digne et des Avignon-Digne. « Il faut absolument » que la continuité ferroviaire vers Nice soit rétablie, a déclaré Francis Kuhn, premier adjoint de la maire de Digne, Pascale Granet-Brunello. L’élu ajoute : « Il faut que les usagers qui ont besoin de voyager, d'aller à l'hôpital, d'aller faire certaines courses ou d'aller dans leurs familles aient accès à tout ça. Il y a aussi un gros intérêt touristique. Pour nous, c'est vraiment une liaison Digne-Nice/Nice-Digne essentielle ».

La question du devenir de la section métropolitaine côté Nice

 Ces événements surviennent alors que la métropole de Nice-Côte d’Azur travaille sur un projet d’intégration de la section basse de la ligne Digne-Nice à son service de transports métropolitains. Le maire de Nice et président de la métropole a précisé devant le conseil métropolitain réuni en décembre 2021 qu’il était « en train de travailler » avec le président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur « à un transfert à la Métropole, tout au moins en partie jusqu’à la gare de la Tinée (soit 26 km , NDLR), des Chemins de fer de Provence afin de permettre, en les raccordant au réseau métropolitain de transport en commun, une traversée du Var pour desservir la zone industrielle de Carros, avant de retraverser le Var au niveau du Bec de l’Estéron ».

Voies de la gare de Nice CP. Sur le territoire de la métropole Nice-Côte d'Azur, la ligne Digne-Nice présente deux sections distinctes sur 26 km: de Nice-CP à Lingostière, un parcours de 7,8 km perpendiculaire aux profondes vallées urbaines jusqu'à la plaine alluviale du Var. De Lingostière à La Tinée, un parcours rectiligne de quelque 20,8 km sur la rive gauche du Var. C'est cette dernière qui serait reportée ou doublée en rive droite...

 Cette reprise partielle de la gestion de la ligne Digne-Nice paraît administrativement acrobatique et inquiète élus et usagers de ses parties moyenne et haute, soit le nord des Alpes-Maritimes et les Alpes de Haute-Provence. Une société publique locale réunissant région et métropole de Nice (voire départements) pourrait y remédier. Il évoquerait le syndicat Syma qui réunissait les deux villes d’extrémités et les deux départements, gestionnaire de la ligne de 1972 à 2007. Lui-même avait succédé à l’Etat (1933-1972) qui souhaitait fermer l’axe purement et simplement.

 Cette annonce du maire de Nice évoque la création d’une section nouvelle sur la rive droite du Var, qui allongerait le temps de parcours des trains à longue distance en raison de cette double traversée du Var. Ce projet imposerait d’importants travaux, tant pour dégager une emprise pour la voie métrique - qu’il serait opportun de doubler pour un service de type péri-urbain – que pour franchir deux fois le Var en aménageant ou élargissant les ponts, et probablement pour franchir aussi l’Estéron, affluent du Var. L’hypothèse d’une boucle, avec maintien de la ligne actuelle en rive gauche, paraîtrait plus logique. Une correspondance à Lingostière avec la ligne 3 du tramway vers la zone de l’aéroport valoriserait le projet. L’atout d’une liaison transversale aux vallons entre la gare de Nice CP et Lingostière resterait entier.

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(1)    Lien vers la page de la pétition pour la défense de la ligne Digne-Nice :

Cette pétition est populaire

La région et ses élus ne se préoccupent plus des voyageurs et du désenclavement des villages traversés par la ligne.

https://www.change.org

(2)    Lien vers l'un des articles de raildusud consacré à la ligne Digne-Saint-Auban :

Saint-Auban - Digne : 22 km de voie unique sacrifiés, une préfecture isolée depuis 31 ans du réseau ferré national (étude) - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Les 22 km de voie unique neutralisée reliant Château-Arnoux-Saint-Auban à Digne constituent un témoignage flagrant de l'abandon des territoires par le réseau ferré national et son propriétaire, l'Etat.

http://raildusud.canalblog.com

Comments

[Yves]

Instructif article sur le dépérissement du tracé Nice Dignes depuis les années 30 du fait de la concurrence avec les autocars et les automobiles. Malgré un sursaut touristique dans les années 70 cette ligne est vouée à la disparition comme sa sœur la centrale var en 1955. Comme toutes ces lignes de désenclavement en France l'histoire ne retient que les ouvrages d'art memorables et les politiques que la reduction du multimodale vers le sacro-saint auto-camion. Correction de la legende sous la vue satellite du tracé, c'est la N202 depuis Barème qui va jusqu'à Nice. Elle debute en perpendiculaire de la N85 qui va jusqu'à Canne et qui est LA route prise par l'empereur Napoleon "l'evadé" pour rejoindre avec un millier d'hommes à l'Affrey les troupes venus de Paris. La 202 c'est la Niçoise ;)

[Stéphane BONIN]

Et l' idée d' un souterrain pour amener les CP jusqu' au tramway, près de la zone portuaire ? En étude, ou abandonné ?

[DU65]

On passera sur le délai incroyablement long de rétablissement de la continuité de la ligne alors que les CP annonçaient une reprise pour début 2022. Même si cela aurait impliqué un transfert routier de temps à autre entre St André et Barrême pour retourner faire certaines opérations de maintenance à Lingostière, il aurait certainement été possible de maintenir un autorail sur la partie haute de la ligne pour assurer des navettes Barrême Digne.

Concernant la partie urbaine, c'est une constante côté Nice de vouloir la transformer en un machin incompatible avec l'exploitation ferroviaire de l'arrière pays. Un choix volontariste aurait été de réaliser la ligne 3 à l'écartement métrique (en fait il aurait fallu la faire pour tout le réseau de tram mais cela impliquait une politique visionnaire car la ligne 1 n'était pas connectée aux CP), ce qui aurait permis une connexion de la ligne CP avec l'aéroport, la ligne TER du littoral et le CADAM. Quand on voit qu'une partie des lignes de tram est construite en tunnel, on se dit qu'avec un peu de volonté on aurait enterrer et doubler la ligne des CP depuis le temps.