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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
29 avril 2022

Montpellier renforce son réseau de tramway existant, limite son extension, outre la ligne 5, à la gare TGV Sud-de-France

La métropole de Montpellier renonce, une fois sa cinquième ligne de tramway mise en service en 2025, à faire bénéficier de nouvelles périphéries résidentielles de la technique ferroviaire du tramway, leur préférant des bus qualifiés de « haut niveau de service ». On apprend pourtant qu’elle va consentir d’importants investissements pour renforcer le réseau ferré existant. Plusieurs décisions ont été annoncées. Elles ont été détaillées par le site spécialisé indépendant tramwaydemontpellier.net (1).

 La principale décision à augmenter la capacité de la ligne 3 du tramway dans sa partie sud-est avec un doublement de voie unique et deux nouvelles stations, pour un devis non chiffré à ce jour quoique voté par le conseil métropolitain. Par ailleurs, la métropole s'engage à desservir par tramway la gare TGV Sud-de-France, un projet ancien mais revu à la baisse. Rappelons que les finances métropolitaines sont désormais contraintes par la politique de gratuité progressive mise en place par le président-maire Michaël Delafosse.

Doublement sur 1,75 km sur la branche Pérols de la ligne 3

 La plus spectaculaire concernera le doublement de la section de la ligne 3 actuellement à voie unique entre les stations Boirargues et Parc Expo, prévu pour fin 2024. Cette section est longue de quelque 1,75 km, est située au centre de la large voirie et inclut la station intermédiaire Eco-Pôle dotée d’un évitement. Lors de sa construction avant sa mise en service en 2012, la plate-forme de la ligne 3 avait été conçue, entre Boirargues et Parc Expo, d’une largeur suffisante pour permettre la pose d’une seconde voie, côté nord.

DSCN2654Rame Citadis 402 Alstom à la station Boirargues sur la ligne 3 du tramway de Montpellier. De cette station divergent deux antennes à voie unique depuis la mise en service, en 2012: l'une vers Pérols-Etang de l'Or, l'autre vers Lattes Centre. L'antenne vers Pérols devrait être doublée sur deux interstations, permettant de se passer de trois aiguillages. ©RDS

 Ce doublement permettra d’augmenter la fréquence et la régularité dans la perspective de la mise en service d’un nouveau stade, baptisé Louis-Nicollin, qui sera construit à proximité de la station intermédiaire Eco-Pôle. Il permettra aussi de mieux absorber les flux générés par le parc des expositions et la salle de spectacles situés à proximité de la station Parc Expo. On relèvera que, par souci d’économies, le projet initial de la ligne 3 avait été amputé d’une voie de rebroussement en impasse côté sud à la station Parc Expo, qui aurait permis des services à terminus intermédiaire dans cette station.

Nouvelles stations sur la ligne 3 : vers Lattes pour 8.000 logements nouveaux et sur le tronc commun en amont

  Sur la ligne 3 encore, à l’horizon de septembre 2024, une station intermédiaire sera construite sur la branche Lattes Centre qui s’amorce en voie unique à Boirargues, station de jonction des deux branches Pérols-Etang de l’Or et Lattes-Centre. Cette station « Hauts de Lattes » sera la première à partir de Boirargues, à proximité du Mas de Couran dans une zone qui devrait être construite de 8.000 logements. Son emplacement avait été ménagé  dès la conception de la ligne 3. Elle bénéficiera de l’existence d’un croisement, actuellement en pleine ligne.

 Toujours sur la partie sud de la ligne 3 mais plus proche de Montpellier, une nouvelle station sera mise en service simultanément sur la section à double voie longue d’environ 2,7 km située entre les stations Pablo-Picasso et Boirargues. Située à l’intersection de l’avenue Georges-Frêche et du chemin du Mas Rouge, elle se situera à environ 0,7 km au nord de la station Boirargues.

 Ces deux nouvelles stations, en particulier celle du chemin du Mas Rouge située sur une section linéaire actuellement parcourue à des vitesses élevées proches du maximum autorisé de 70 km/h, auront pour effet d’allonger le temps de parcours des rames de la ligne 3, d’environ 1 mn pour les services de la branche Pérols-Etang de l’Or (malgré la suppression des aiguillages d’entrée et de sortie de la station Eco-Pôle et d’un aiguillage à Boirargues grâce au doublement) et de 1  mn pour ceux de la branche Lattes. En jour ouvrable de base, les services Juvignac-Lattes affichent actuellement un temps de parcours de 49 mn, les services Mosson-Pérols-Etang de l’Or un temps de parcours de 46 mn.

Carte des lignes du réseau de tramways de Montpellier. En fond gris clair le territoire de la métropole de Montpellier Méditerranée. (Doc. TaM)

 Relevons enfin qu’une jonction de service à voie unique entre les lignes 1 et 3 au rond-point Ernest-Granier, à proximité de la station commune Port-Marianne est aussi au programme. Cette liaison, qui impliquera la pose d’aiguilles sur les sections encadrantes en service commercial (au moins sur la ligne 1, la ligne 3 en étant dotée mais à une assez grande distance), est destinée à permettre aux rames de rejoindre un futur dépôt de Grammont prévu dans le secteur d’Odysseum. Elle était déjà prévue sur les plans initiaux du projet de ligne 3 mais avait été reportée pour raisons d’économies, comme d’ailleurs un garage à voie unique sous abri à l’amorce de la branche Lattes-Centre à Boirargues (dont il reste un espace entre les deux voies avant l’aiguille de voie unique). Ce garage eût permis d’économiser des parcours haut-le-pied en extrémités de service.

Seule extension prévue du réseau de tramway : la ligne 1 à Sud-de-France, mais en version réduite

 Seule extension du linéaire du réseau ferré montpelliérain (2), la construction d’une section reliant le terminus Odysseum à la gare excentrée Sud-de-France revient, mais sous une forme réduite. Sa mise en service est prévue pour fin 2024 après construction d’un nouveau pont franchissant l’A709 (ex-A9 après doublement).

 Initialement prévue pour avoir son terminus sur la large plateforme formant parvis à la gare TGV située côté Sète et doté d’une station intermédiaire au droit du lycée Mendès-France situé entre les deux autoroutes parallèles A9 et A709, cette extension se contentera d’une seule station, son terminus. Elle sera située au bas de la longue rampe permettant d’accéder au parvis de la gare dont le bâtiment voyageurs est suspendu au-dessus des six voies ferrées (avec réservation pour deux voies supplémentaires).

IMG_20210413_160025526 (1)La future station terminus de la ligne 1 se situera approximativement à gauche à l'arrière de la photo. Sur cette vue, on mesure la distance que les voyageurs devront parcourir à pied pour atteindre leur TGV. La longue déclivité arborée au second plan avait été conçue pour permettre l'arrivée des tramways sur le parvis de la gare-pont face à son entrée principale, le long de la façade située à droite du bâtiment voyageurs. Les plantations sont récentes. Par ailleurs, l'abandon d'une station intermédiaire au droit du lycée Mendès-France imposera à ses élèves et professeurs de remonter jusqu'au terminus pour emprunter le tramway. En revanche, un important bâtiment de bureaux sera desservi en façade. ©RDS

 Cette conception minimaliste ne sera pas favorable aux voyageurs, puisqu’elle les contraindra d’effectuer un assez long parcours d’approche entre station du tramway et quais des TGV. Ce handicap s’ajoutera au parcours intérieur à la gare (longs plans inclinés pour accéder aux quais, vaste vestibule de la gare, quais longs), qui est déjà important. La station terminus sera par ailleurs éloignée de l’entrée du lycée Mendès-France mais la métropole indique qu’il sera desservi par une ligne de BHNS. En revanche, cette station terminus sera proche du quartier baptisé Cambacérès, du nom du Montpelliérain qui porta la loi des suspects pendant la révolution puis servit Napoléon Ier pour lever des troupes. Ce quartier comporte des immeubles de bureaux et des logements.

En revanche, elle permettra une éventuelle extension de la ligne vers l’aéroport via le pont Youri-Gagarine qui franchit le faisceau de voies, doté d’un tablier surdimensionné pour le trafic routier. Les voies de rebroussement seront en effet construites, après une courbe, sur l’avenue y menant, la route de Vauguières. L’enquête publique pour cette extension de la ligne 1 a eu lieu  du 21 mars au 22 avril.  Le coût de l’extension sera de 50 millions d’euros pour 1,3 km.

Plan de l'extension de la ligne 1 du tramway de Montpellier d'Odysseum à Gare Sud-de-France. Il s'agit du seul développement acté du réseau en plus de la ligne 5 en cours de construction. On remarque qu'une conception en antenne en aval de Place de France aurait nettement raccourci le temps de parcours entre Gare Sud-de-France et Gare Saint-Roch tout en évitant les surcharges par addition des voyageurs TGV et des publics du centre commercial. Le fréquence en eût néanmoins pâti. (Doc. TaM/MMM)

Un terminus en angle pour la ligne 5, obérant une future extension vers le sud-ouest

 Le site tramwaydemontpellier.net relève par ailleurs que la même conception de terminus en angle sera appliquée à l’extrémité ouest de la future ligne 5 en cours de construction, au rond-point Maurice-Gennevaux, limitant la perspective d’un prolongement jusqu’au village résidentiel de Lavérune et au-delà vers la plaine menant au bassin de Thau. Sur cet axe, un BHNS circulant sur voie centrale unique est annoncé par la métropole de Montpellier, sans préjuger des objections techniques des services de l’Etat. On notera qu’un tel service, au contraire d’un prolongement de la ligne 5, imposera une correspondance au terminus du tramway avec l’inconfort et les temps d’attente y afférent, surtout dans le sens centre-périphérie.

 Enfin la métropole de Montpellier entend investir d’ici 2024 quelque 70 millions d’euros dans la maintenance-rénovation des voies (20 M€), la modernisation de ses services supports à l’exploitation ou de l’alimentation électrique.

IMG_20211119_125638396Noeud ferroviaire du Corum (novembre 2021). La rame Citadis 302 de la ligne 4, qui se dirige vers Les Aubes, laisse sur sa droite la voie de la ligne 1 vers Comédie et s'apprête à franchir la voie de la ligne 2 vers Comédie. Elle franchit ensuite les voies de sens inverse des deux lignes 1 puis 2. L'ensemble de ce complexe, signé Cogifer, avait été prémonté en usine avant son installation en 2006, pour la mise en service de la ligne 2 dans sa première configuration via Les Aubes, Place de l'Europe et Rives-du-Lez. ©RDS

 Fortement maillé dans la partie centrale de l’agglomération, le réseau de tramways de Montpellier se caractérise par la présence de plusieurs nœuds importants. Les trois principaux sont ceux de la  gare Saint-Roch (quatre lignes en croisement ou jonction, reconfiguré en 2012, rénové en 2019), du Corum (trois lignes en croisement ou jonction, rénové en 2019) et de Mosson. Ce dernier cumule deux terminus (lignes 1 et 3 partiel) avec des voies de rebroussement, de liaisons et de service et une voie unique de passage (ligne 3). Il s’agit d’un véritable faisceau ferroviaire complexe. Il en existe plusieurs autres points complexes, caractérisés par des courbes de souvent très faibles rayons (lignes 3 et 4 à Moularès, et sur le boulevard du Jeu-de-Paume, lignes 1, 3 et 4 à Rives-du-Lez…).

L'impact du gabarit de 2,65 m sur un réseau maillé et tortueux

 Il se trouve que malgré la faible largeur moyenne de ses voiries urbaines (le rapport surface viaire sur surface communale est l’un des plus faibles des grandes villes), et la rareté de grands axes en alignement, Montpellier  a choisi pour son tramway moderne le gabarit de 2,65 m de largeur, soit 25 cm de plus que Lyon, Grenoble ou Marseille (2,40 m). Ce choix convient bien aux réseaux à vocation fortement périurbaine, permettant une plus grande capacité par mètre de longueur de caisse pour des trajets longs, comme c’est le cas pour le train-tram de l’Ouest lyonnais. Mais dans les nombreuses courbes des itinéraires urbains tortueux ou fortement maillés de Montpellier, le gabarit de 2,65 m augmente les efforts sur la voie et impose une maintenance plus exigeante.

DSCN4307Rame Citadis 402 affectée à la ligne 2 du tramway de Montpellier, dans la courbe située entre Gare Saint-Roch (au fond) et Rondelet, station située face à l'antenne de la direction régionale SNCF, au coeur du quartier en cours de surdensification jouxtant la gare Saint-Roch, promesse d'une nouvelle future clientèle pour le train au départ de cet établissement concurrencé par Sud-de-France. Le gabarit de la rame, de 2,65m, très capacitaire, est égal à celui du train-tram de l'Ouest lyonnais, du tramway de Nice ou du T3 de Paris. ©RDS

 Déjà la voie de 1,435 m, en raison du différentiel de rayon entre les deux rails, impose des efforts plus importants que la voie métrique pour des courbes de même rayon. Mais, par ailleurs, l’effet du passage du véhicule sur la voie en courbe croît, à raison de la masse mais aussi de la largeur de la caisse : le débord latéral de la caisse hors de la voie est, avec une rame de tramway de 2,65 m de largeur 25 % supérieur à celui d'une rame de 2,40 m (2 x 0,6075 m au lieu de 2 x 0,4825 m). L’effet de levier au passage des courbes, en particulier sur les aiguillages à tangente serrée, trop nombreux à Montpellier, en est augmenté.

Aperçu de la complexité du faisceau de voies tramway à la station Mosson. Terminus de la ligne 1, terminus d'une partie des services de la ligne 3 et passage de l'autre partie des services de la ligne 3 vers la section à voie unique en direction de Juvignac qui opère un tour du parc à voitures et à autocars sur trois de ses côtés. Une liaison de service depuis le dépôt des Hirondelles via la ligne 1 permet de rejoindre Juvignac.

 Le réseau de Montpellier ne compte que peu de longues sections périurbaines. Les principales se situent sur la ligne 2 entre Sabines et Saint-Jean-de-Védas Centre, entre Aube Rouge et Jacou, et sur la ligne 3 entre Pablo-Picasso et Pérols-Etang de l’Or. L’abandon du projet d’extension de la future ligne 5 jusqu’à Prades-le-Lez, de la ligne 2 jusqu’à Poussan  ou jusqu’à Vendargues et Castries (sur d'anciennes emprises de voies du réseau ferré national) revient à renoncer à l’avantage spécifique du gabarit de 2,65 m tout en subissant ses inconvénients sur les voies tourmentées de la zone dense.

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(1) Lien vers l'article du site spécialisé sur le tramway de Montpellier, mais aussi ouvert sur d'autres réseaux urbains:

22 mars 2022 - Ligne 3 de tramway : doublement de la voie unique actuelle entre les stations « Boirargues » et « Parc Expo », création de deux nouvelles stations sur la commune de Lattes et aménagement d’un triangle de voies place Ernest-Granier à Montpellier, à l’horizon 2024

Place Ernest-Granier à Montpellier, d'ici la fin de l'année 2024, un triangle de voies doit être aménagé pour permettre aux rames opérant sur la ligne 3 de circuler en direction ou en provenance du futur centre d'exploitation et de maintenance de Grammont quand celui-ci sera en service à l'horizon 2026 ou 2027.

http://tramwaydemontpellier.net

(2) Lien vers un article de Raildusud traitant des choix d'extension du réseau sous forme de BHNS:

Vers ses périphéries en expansion, Montpellier renonce au tramway au bénéfice de BHNS en correspondance - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Tandis que le dense maillage des lignes de tramways dans la commune de Montpellier va s'accroître avec la ligne 5 en cours de construction pour mise en service en 2025, les projets de la métropole pour les liaisons vers la grande couronne n'incluent toujours aucune extension de lignes de tramways.

http://raildusud.canalblog.com

Nos lecteurs trouveront une carte détaillée des voies du réseau ferré urbain de Montpellier sur le site Cartometro.com:

Carte détaillée du tramway de Montpellier

Site consacré aux métros, tramways et RER (Paris, Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg, Nantes, Clermont-Ferrand, Dijon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nice, Orléans, Genève, Lausanne, Turin, Milan). Vous y trouverez des cartes très détaillées de ces différents réseaux.

https://cartometro.com

 

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Commentaires
S
La future station Sud-France est trop éloigné de la gare TGV.
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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
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