Dans le transport public, communication ou information ? 1 – La toute-puissance de l’image
Le monde des transports publics est lui aussi envahi par l’esprit de « communication » et d’apparence : changements d’appellations commerciales, transformation d’image, concept de « produit » pour ce qui était jadis un service global et simple rendu à la population… Parallèlement, l’information ne suit pas toujours. Tandis que l’inflation de couleurs, de noms et d’habillages prend de l’ampleur à des coûts souvent considérables, on constate trop fréquemment un laisser-aller coupable en matière de renseignements de base.
Dans le transport urbain, des noms qui parfois n’ont plus aucun rapport avec la réalité territoriale
Le travail de l’image par les entreprises de transport public et leurs autorités organisatrices semble être devenu une préoccupation prioritaire. Dans le transport urbain, les changements de noms sont légion avec des choix généralement déconnectés de la réalité territoriale, voire des jeux de mots approximatifs. A Nîmes, le lourd clin d’œil s’est même offert un anglicisme : les Transports de l’agglomération nîmoise (TAN) sont devenus les « Tan’Go ! ». En revanche, le projet de ligne de tramway fer a été abandonné.
A Avignon toute proche, les Transports en commun de la région d’Avignon (TCRA) qui signifiaient bien ce qu’ils voulaient dire, sont devenus « Orizo », ce qui n’a plus rien d’avignonnais. A Nice, l’appellation du réseau a connu au long de ces dernières décennies une série de changements de dénomination, passant des Transports de Nice et du Littoral (TNL), historique et parfaitement explicite, à Transports de Nice (TN) en 1974 puis, anglomanie oblige, SunBus en 1992, Ligne d’Azur en 2005 avant d’adopter Lignes d’Azur en 2010, avec un « s » apparemment oublié par la première officine de « com ». Quelles dépenses cumulées représentent ces nombreux changements de dénomination ?
Tramway d'Avignon à proximité de la gare centrale. Avec l'arrivée de la ligne 1 en octobre 2019, le nom du réseau et l'identité visuelle ont radicalement changé. Mais le terme d'Orizo comme le logo en forme de coeurs qu'on aperçoit au-dessus du pare-brise ne renvoient directement ni au transport, ni à la cité des papes desservie. ©RDS
A Toulouse, l’historique STCRT (Société des transports en commun de la région toulousaine) cède la place en 1972 à la Semvat, suite à un changement statutaire. Mais celle-ci, dont le sigle fait explicitement référence à Toulouse, cède la place à une régie directe en 2006 sous le nom improbable de Tisséo.
A Valence, le réseau CTAV (Compagnie des transports de l’agglomération de Valence) est devenu en 2012, après fusion avec son voisin de Romans « Citébus des 2 Rives », le réseau Citéa. La fusion justifie certes le changement de dénomination, mais il est troublant de voir disparaître la désignation du territoire desservi dans le nouveau nom commercial.
A Chambéry, le réseau unifié de transports urbains n’a été créé qu’en 1979 succédant à trois entreprises privées. A cette date, il est dénommé Société des transports en commun de l’agglomération de Chambéry (STAC). Mais en 2019, suite à la réunion de divers services de mobilité sous la même dénomination, le STAC devient Synchro Bus. Là encore, plus aucune référence au territoire desservi.
Inflation de livrées de tramway ou de bus aux dépens de l’identité du réseau
Passons sur les changements de logo et d’identité visuelle lorsque la dénomination est restée identique sur le long terme. A Grenoble par exemple, la Semitag a succédé en 1975 à la SGTE (Société grenobloise des tramways électriques devenue, après la disparition de ceux-ci, Société grenobloise de transports et d’entreprise par louable souci de conserver le même acronyme). La dénomination commerciale du réseau est devenue TAG cette année-là et jusqu’à nos jours. Cette stabilité de dénomination n’a pas empêché l’autorité organisatrice de modifier le logo par deux fois, la dernière en 2002 avec un dessin mêlant dynamisme et mollesse dans l’esprit bisounours de ces temps d’hypnose collective.
En approche de la station Gares à Grenoble, rame TFS Alstom reconditionnée et rhabillée, affectée à la ligne A Pont-de-Claix-L'Etoile-Fontaine-La Poya. Cette livrée, qui tranche avec la livrée bleu, gris argent et blanc du parc depuis les origines du réseau de tramways modernes, a été choisie pour donner un image spécifique à la ligne E Le Fontanil-Louise-Michel. Mais les roulements du matériel imposent de nombreuses entorses à l'identité de chacune de ces deux lignes. ©RDS
A Montpellier, le réseau dénommé CTEM de 1889 à 1949, a changé plusieurs fois de nom depuis la dernière guerre mondiale (RTM, CTM puis SMTU en 1978) avant de devenir en 2000 les Transports de l’agglomération de Montpellier (TaM). Mais la frénésie de l’image est particulièrement vive chez les élus de Montpellier, puisque les rames de chacune des quatre lignes de tramway affichent une livrée différente, chacune confiée à des « designers » de renom : Garouste et Bonnetti pour les deux premières, Christian Lacroix pour les lignes 3 et 4. La future ligne 5 aura elle aussi son propre « designer » de renom. Composante de base de tout le réseau en 2000, l’hirondelle sur fond bleu n’est plus qu’un élément mineur de l’identité du réseau.
Notons que d’autres réseaux tendent vers les mêmes choix. Grenoble par exemple a choisi une livrée spécifique (blanche au lieu du beau bleu et gris du réseau qui inspira, dit-on, la deuxième livrée des rames TGV) pour les rames TFS rénovées affectées à la ligne E… qu’on retrouve parfois sur la ligne A. Les raisons de l’exploitation ne sont pas celles des apparences. Quant aux bus, leur livrée varie selon la nature du groupe de lignes, entre « Chrono » - les plus importantes – « Proximo » ou « Flexo ».
Les apparences sont soignées, les installations d’information ne sont pas toujours cohérentes
A Montpellier, les choix ont plusieurs conséquences : d’importants budgets alloués aux seules apparences, qui pourraient aller sur des postes de production – et donc de service effectif aux voyageurs - ; des incohérences dans l’information, avec des stations « habillées » par le « designer » de la dernière ligne mise en service, et à ses couleurs, même si une autre ligne la dessert, et des panneaux de numéros de lignes en stations multilignes disposés de telle sorte que l’œil n’en perçoive qu’une… Enfin, et contrairement à Lyon où les TCL ont persisté dans des affichages dynamiques homogènes, des indicateurs latéraux de direction sont présents ou non selon la génération de la rame et les écrans d’information embarqués relèvent de différentes technologies. Enfin, les TaM ont dû se doter de rames « multilignes » à la robe couleur marron et aux plans de lignes alternés au-dessus des portes.
Station Rondelet, commune aux lignes 2 et 4 du réseau de tramways de Montpellier. Scellés à mi-hauteur des quatre grands mâts qui signalent la station, des plaques indiquent les numéros des lignes. Mais au lieu d'installer deux plaques sur le même axe vertical, chacune signalant une ligne, le numéro de chaque ligne est inscrit sur l'une ou l'autre face (on aperçoit une plaque ne signalant que la ligne 2, à g. sur la photo). De ce fait, il est possible de penser au premier coup d'oeil que la station n'est desservie que par l'une des deux lignes... L'image (et l'économie) l'ont emporté sur la logique d'information. ©RDS
A Saint-Etienne en revanche, la Société des transports de l’agglomération stéphanoise (STAS) qui a remplacé les CFVE en 1980, n’a pas changé de dénomination depuis, même après intégration en 2006 des Transports de la Vallée du Giers voisins. Un changement de dessin du logo, et de livrées, a toutefois eu lieu en 2009.
La question est : la valse des dénominations plus ou moins surréalistes, la valse des couleurs et la ronde des logos ont-elles autant voire plus d’importance que la fréquence et l’amplitude horaire des services, l’extension des lignes de transport lourd, tramways en particulier, vers ces zones périphériques de relégation des classes moyennes inférieures incapables de se loger au cœur des métropoles ? Les changements répétés – et coûteux - d’apparence et de raison commerciale ne déroutent-ils pas in fine plus qu’ils n’attirent ?
A la SNCF aussi, la frénésie de l’image et de la communication
Venons-en au réseau ferré national et à son opérateur voyageurs historique, la SNCF. Dans ce vaste domaine aussi, la frénésie de l’image et de la communication atteint des sommets : TER, grandes lignes, TGV… et entreprise de tête dont le logo depuis 1938 a été d'une parfaite instabilité.
Côté TER, il serait fastidieux d’énoncer la quantité de « marques » régionales aux accents parfois infantiles et en décalage complet avec le territoire. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, région qui s’est auto-renommée « Sud » alors qu’elle n’est pas la plus méridionale des régions de France métropolitaine (Corse et Occitanie le sont plus encore), la marque commerciale des TER est désormais « Zou ! ».
En Occitanie, le « Service public Occitanie Transports » de la région a été nommé « LiO », sans qu’il soit mentionné s’il s’agit de l’acronyme de « Lignes Occitanes » ou d’un lourd clin d’œil à la chanteuse née au Portugal qui atteignit la célébrité dans les années 1980 avec « Banana Split ».
En Auvergne-Rhône-Alpes, si la billetterie TER porte la mention « Ourà ! », le matériel roulant affiche simplement – mais en lettres capitales – l'indication complète « La région Auvergne-Rhône-Alpes », qui a au moins le mérite de dire ce qu’elle veut dire.
Sur un Regiolis saisi à Carpentras, dernière livrée en date des TER de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Longuement cogitée dans un cabinet de communication, la dénomination infantile du réseau, "Zou !", si elle invoque le mouvement, n'invoque ni la Provence, ni la Méditerranée. ©RDS
Ces dénominations, bien loin des simples quatre couleurs réparties entre régions lors du lancement des TER dans les années 1990, avec graphisme unifié, s’accompagnent d’adaptations de livrées, dont on connaît le coût : plusieurs dizaines de milliers d’euros pour un seul autorail monocaisse. Or, dans certaines régions les livrées changent quasiment à chaque nouveau mandat.
C’est en particulier le cas en Provence-Alpes-Côte d’Azur qui en est à sa quatrième livrée en une quinzaine d’années. Elles sont passées des armes traditionnelles qui allient Provence, sud du Dauphiné et comté de Nice, sous plusieurs formes, à une livrée bleue frappée de la mièvre onomatopée « Zou ! ». In fine, cette région présente un parc TER à l’apparence hétérogène en raison de la lenteur des passages en ateliers… et des coûts.
En Occitanie, l’adoption d’une livrée uniforme rouge sang semble ne pas devoir être systématisée sur le matériel ferroviaire en rénovation en raison du prix de l’opération. Le logo LiO, en revanche, est apposé partout.
Pour les grandes lignes, ce radical « Oui » qui prend la place du logo SNCF... avant de déjà reculer
Côté grandes lignes, le concept de « produit » s’est imposé avec la marque Ouigo et le radical « Oui » qui devrait fédérer l’ensemble des activités voyageurs de l’opérateur historique, là encore sans plus aucune référence au territoire desservi, la France, ni à l’opérateur SNCF.
Ainsi est né « InOui », nouvelle appellation du service TGV intérieur hors Ouigo, accompagné d’un accompagnement visuel à l’intérieur des rames. On informe ainsi le voyageur qu’à telle place il peut jouir d’une belle vue, comme s’il n’avait pu s’en apercevoir seul. Une série d’injonctions doucereuses accompagnent le voyage, supposant que le client n’est là que pour son pur bonheur. Rappelons pourtant qu’un voyage peut être contraint – travail, urgence… -, voire douloureusement subi – maladie, séparation, deuil… - et que pour ces seules raisons les transporteurs devraient respecter une certaine réserve.
Indications apposées sur une porte de TGV InOui pour indiquer la direction de la voiture bar (en h.), et sur une vitre pour indiquer au droit d'un "carré" que la vue y est large (en b.). Ce ludisme teinté de niaiserie aurait inspiré une chronique de Philippe Muray de son vivant. ©RDS
Selon certaines sources, le coût de la campagne d’adaptation du parc TGV au concept InOui atteindrait une quarantaine de millions d’euros. Parallèlement, l’étanchéité des tarifs et des conditions d’accès entre InOui et Ouigo péjore l’effet fréquence plus encore que la simple réservation obligatoire puisqu’il n’est pas possible de passer de l’un à l’autre, ni d’y avoir accès par les mêmes canaux…
Quant au site internet dénommé Oui.Sncf, on apprend ces derniers jours que sa dénomination va disparaître à l'occasion de sa fusion avec d'autres sites, le tout réuni sous l'appellation sncf.connect. La valse des marques, images et systèmes paraît sans fin.
Démultiplication des rénovations « disruptives » des voitures Corail
On notera aussi la propension, toujours motivée par l’esprit de « produit commercial » issu des sempiternelles écoles de commerce ou de communication, à multiplier les rénovations « disruptives » par appel à de grandes signatures de « designers ».
On a vu ainsi se transformer les voitures Corail au fil des ans, des axes et des missions, avec livrées et aménagements intérieurs originaux parfois surprenants mais toujours coûteux, puisque toute série industrielle courte affiche des prix unitaires évidemment supérieurs aux séries longues. Les services de la SNCF paraissent avoir négligé ce point de détail, en particulier pour leurs rames Corail Intercités, aux « looks » variant suivant les axes. On se souvient de la livrée Inter ités Teoz, aux silhouettes de mannequins à droits réservés, acquis auprès d'une agence à des prix qu'il est préférable d'oublier.
Voitures Corail sur une rame stationnant à Marseille Saint-Charles, à destination de Bordeaux Saint-Jean. Les fenêtres, pourtant larges, sont opacisées par des films plastiques de protection alors que l'itinéraire voyage offre de très beaux points de vue. ©RDS
Parallèlement, le quotidien suit mal. Sur l’axe magistral Bordeaux-Marseille (voici quatre ans sa continuation sur Nice a été supprimée) les voitures Corail « rénovées » se sont vu apposer des films plastique sur leurs fenêtres pour limiter les risques de dégradation par tags ou graphes et diminuer les coûts d’entretien (et de surveillance). Or l’opacisation de ces films dégrade la vision des magnifiques paysages de Marseille, de l’étang de Berre, des costières du Gard, de Sète, de l’étang de Thau, des Corbières, de la Garonne… malgré l’ampleur des fenêtres des Corail.
Inspirée d'un ludisme souvent mièvre, infantilisant et politiquement intéressé, ces stratégies de com' et d'image montrent à quel point la société du spectacle a imprégné jusqu'au transport public. In fine, la démultipication des apparences, des décorations, des types de marquage des places, des dénominations fait passer au second plan l’identité de l’exploitant, pourtant essentielle, celle de la SNCF pour le réseau ferroviaire. Quand on achète un billet, c’est désormais celui d’un « produit » aux consommances de supermarché - InOui, Ouigo, Zou !, LiO, Intercités… - mais quand survient un retard ou une grève, c’est la faute de la SNCF qui seule doit assumer les torts. Désarticulation de l’image, dégradation de l’identité…
(A suivre)
Prochain article : 2 – Les ratés des renseignements utiles
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