CargoBeamer/ECR sur Calais-Perpignan, ViiA/Fret SNCF sur Le Boulou-Poznan: les transporteurs investissent, l'Etat temporise
Alors que l’Etat français a récemment laissé « fuiter » une première mouture de son plan fret, déjà jugé décevante côté financements, les acteurs privé ou semi-publics du fret ferroviaire démontrent leur capacités d’innovation et d’investissement pour favoriser le report modal de la route au rail. L’allemand CargoBeamer a lancé mi-juin une nouvelle route de trains porte-remorques de poids-lourds, entre Calais et Perpignan, avec création d’un terminal dédié à Calais et traction assurée par l’allemand Euro Cargo Rail (ECR). ViiA, marque des autoroutes ferroviaires de SNCF Logistics, crée de son côté une relation Luxembourg-Pologne entre les terminaux de Bettembourg et Poznan, permettant, en continuation de son autoroute ferroviaire Le Boulou-Bettembourg, d’assurer une liaison Espagne-Pologne longue de 2.000 km environ.
CargoBeamer charge ses remorques de camions par des poches glissant latéralement aux châssis des wagons
CargoBeamer AG a mis en service le 16 juin son nouveau terminal de Calais, adapté à la technique de ses wagons-poches. Ces derniers sont caractérisés par un embarquement latéral des remorques de poids-lourds grâce à des poches-châssis glissant latéralement : le semi-remorque stoppe sur la poche contigüe au wagon, le tracteur routier étant hors-poche à l’avant ; la remorque est dételée, calée, le tracteur s’éloigne et la poche glisse latéralement pour reconstituer le châssis avec les extrémités sur essieux du véhicule. Les poids-lourds peuvent aussi dételer leurs remorques sur le parc du terminal, CargoBeamer se chargeant de les acheminer jusqu’à la poche en temps voulu.
CargoBeamer est une compagnie allemande, présidée par son fondateur Hans-Jürgen Weidemann qui conçoit, utilise et commercialise ses wagons porte-remorques, organise les convois et construit ses terminaux, qu’elle exploite.
Aperçu du système de chargement des remorques de camions par glissement latéral d'une poche de transport. Selon cargoBeamer, cette technique permet un gain de temps important par rapport aux chargements par portiques. L'autre technique de chargement au sol est celle de Lorry Rail, dont les wagons sont dotés d'une poche de transport pivotante - et non glissant latéralement. ViiA, qui l'utilise, affiche une heure de chargement pour un train complet de 48 remorques. (Doc. CargoBeamer)
Dans un premier temps, les trains CargoBeamer effectuent deux allers-retours hebdomadaires entre Calais et Perpignan. Ils sont tractés par ECR. Le terminal de Calais est « compact », avec deux voies parallèles bordées de deux chaussées de part et d’autre. « Un total de 18 modules à doubles berceaux effectue le transfert des remorques en parallèle », explique la documentation de CargoBeamer. Les rames de 400 m de longueur sont divisées en deux, chaque moitié est garée sur une des deux voies. Le déchargement et chargement simultané des remorques est effectué en une vingtaine de minutes « contre trois à quatre heures par des techniques conventionnelles », affirme l’entreprise.
Les deux allers-retours hebdomadaires des trains CargoBeamer tractés par EuroRail passent à quatre ce mois-ci
Le 5 juillet, le flux Calais-Perpignan passera à quatre rotations hebdomadaires, ouvertes à tous les types de remorques. En octobre, l’opérateur annonce qu’il ouvrira une ligne vers son terminal italien de Domodossola, toujours au départ de Calais, puis une autre vers sa plateforme allemande de Kaldenkirchen, dans le Lan de Rhénanie du Nord-Wesphalie, à la frontière des Pays-Bas et à proximité de Venlo et de son nœud autoroutier (cinq directions).
Lancement des travaux du terminal CargoBeamer de Calais, d'où partent depuis juin les trains pour Perpignan tractés par EuroRail. Le président-fondateur de cargoBeamer, Hans-Jürgen Weidemann, et le second à partir de la gauche. (Doc. CargoBeamer AG)
CargoBeamer promet une belle carrière à son terminal de Calais, le considérant d’ores et déjà comme un hub majeur pour d’autres projets de lignes en France, situé à proximité du terminal d'Eurotunnel. L’entreprise allemande souligne que l’emport de la seule remorque permet au tracteur et à son conducteur d’être immédiatement disponibles pour d’autres missions tandis que le chargement roule vers sa destination lointaine sur rails. « Grâce à notre réseau de terminaux en croissance constante, nous transportons des biens au meilleur coût, rapidement et de façon soutenable à travers l’Europe », souligne CargoBeamer.
CargoBeamer exploitera à l’automne un total de quatre autoroutes ferroviaires de ce type : outre Calais-Perpignan, la dernière-née, Calais-Domodossola à venir, Domodossola-Kaldenkirchen et Duisbourg-Poznan.
Tractée par une paire de locomotives du BLS suisse, une rame CargoBeamer de 36 remorques de camions Domodossola-Kaldenkirchen longe le lac de Spiez après passage dans le tunnel du Lötschberg et se dirige vers Thoune. (Doc. CargoBeamer AG)
ViiA, du groupe SNCF, lance une liaison Bettembourg-Poznan, permettant de transporter des remorques d’Espagne en Pologne
Poznan est au demeurant la nouvelle destination d’un autre exploitant d’autoroute ferroviaire, l’entreprise ViiA, du groupe SNCF. ViiA assure actuellement 40 départs par semaine entre Le Boulou et Bettembourg, soit une vingtaine d’allers-retours sur une millier de kilomètres. « Ce qui était encore rare voici quelques années est en train de devenir la norme », se félicite l’entreprise.
Pour augmenter encore sa zone de chalandise, ViiA lance des circulations entre Bettembourg et Poznan, soit un autre millier de kilomètre. Cette nouvelle ligne lui permet de proposer aux chargeurs un parcours entre la frontière franco-espagnole et l’ouest de la Pologne. Poznan est située sur l’autoroute A2 entre Francfort-sur-l’Oder à la frontière germano-allemande, à l’ouest, Lodz et Varsovie, à l’est.
Schémas du système de chargement des remorques de camions par le système Lorry Rail. Un train complet de 48 remorques sur 24 wagon est chargé en une heure seulement. (Doc. ViiA)
Entre Le Boulou et Poznan, les semi-remorques standard parcourent ainsi en train « 2.000 km entre l’Espagne et la Pologne, économisant l’émission de 1.676,7 kg de CO2 par voyage », se félicite ViiA. La filiale de la SNCF a été à l’origine de la première autoroute ferroviaire française, entre la Savoie et la région de Turin (l’Autoroute ferroviaire alpine ou AFA). Entre Calais et la région de Perpignan, elle tient de solides positions depuis 2016 avec sa « Via Britanica » qui relie le port de Calais et ses ferries au Boulou (1.400 km).
En 2019, elle a lancé une autoroute ferroviaire Barcelone-Bettembourg par la ligne espagnole et le tunnel, mixtes fret-LGV, première ligne d’autoroute ferroviaire au départ de l’Espagne. ViiA utilise la technique Lorry Rail, qui permet un embarquement des remorques par pivotement des berceaux de wagons et embarquement en biais. Au total, ViiA assure 85 trains par semaine sur l’ensemble de ses six lignes actives, avec des convois atteignant 850 m de longueur et capables d’embarquer 48 remorques. Ils sont tractés par le parc de locomotives de Fret SNCF.
L’Etat français soutiendra-t-il les efforts des transporteurs en faveur du report modal ?
Ces deux exemples de développements sont emblématiques de la volonté des deux secteurs, privé et public, de mises sur le transfert modal. L’Etat français pour sa part a affiché sa volonté de doubler la part de marché du fret ferroviaire d’ici 2030, soit un taux passant de 9 % à 18 %. Il souhaite même que ce taux atteigne 25 % en 2050. Le plan, dont la profession a eu vent d’une première mouture ces dernières semaines, prévoirait un soutien au wagon isolé (supprimé par la SNCF voici une quinzaine d’années avant une laborieuse réactivation très partielle), le maintien d’une aide au transport combiné, le développement de nouvelles autoroutes ferroviaires, la rénovation des installations de triage et des voies de service et le développement de la signalisation embarquée et évolutive ERTMS.
Passage sous gabarit d'une rame de wagons Lorry Rail chargés de remorques pour un train d'autoroute ferroviaire ViiA. L'Etat projette de favoriser l'extension du linéaire de lignes acceptant des convois de 850m de longueur et d'un gabarit type P400, une forte demandes des opérateurs intermodaux. (Doc. ViiA)
L’Etat afficherait sa volonté de développer les itinéraires permis aux trains de 850 m de longueur et offrant un gabarit P400, le gabarit français étant « déjà historiquement restrictif », relève la revue Chemins de Fer (1). On notera à ce propos que Novatrans et GreenModal ont lancé en juin une navette Perpignan-Valenton en wagon-poches admettant le gabarit P400, pour cinq allers-retours par semaine tractés par Fret SNCF.
L'Etat prévoit aussi l’amélioration du contournement de l’Ile-de-France, région au réseau sursaturé, avec les lignes Rouen-Amiens-Reims-Châlons-Dijon au nord et Dijon-Nevers-Tours-Le Mans-Argentan-Rouen au sud.
La même revue Chemins de Fer souligne en revanche les faiblesses de ce pré-plan étatique. La première est l’absence de projet d’électrification, que ce soit pour les grands contournements d’Ile-de-France cités ci-dessous, grêlés de sections en traction thermique, ou pour d’autres sections. Pendant ce temps nos voisins allemands, belges, italiens, portugais, espagnols continuent d’électrifier leurs lignes, misant sur l’homogénéité, la simplicité et la durabilité du système. L’Etat français préfère renvoyer la balle aux chargeurs et tractionnaires en les enjoignant de se doter de locomotives à hydrogène, ce qui relève pour l’instant de l’utopie tant technique que financière.
L’Etat ne finance que 60 % de son plan fret et prie les régions de ne pas compter sur l’Europe
« Cerise sur le gâteau, l’Etat ne fiance actuellement que 60 % de son propre plan fret et indique aujourd’hui aux collectivités qu’il refuse de considérer que les fonds européens pourraient venir combler tout ou partie des 40 % restants » pourtant largement en dehors de la compétence des régions qui n’ont légalement en charge que les TER. Ces régions sont déjà priées de se charger d’éventuelles réparations ou rénovation des lignes de desserte fine aux trafics essentiellement TER.
Train de chargements métallurgiques sur le sillon alpin sud à l'entrée de Valence TGV. La ligne Valence-Moirans a été électrifiée et partiellement redoublée grâce à un investissement lourd de la région Rhône-Alpes. Or cette section, outre sa fonction TER, est un élément du corridor fret européen Espagne-Europe centrale qui permet d'éviter le noeud lyonnais par le sud entre la vallée du Rhône et celle de la Maurienne. ©RDS
L’alliance 4F (Fret ferroviaire français du futur) et le Groupement des entreprises de transport combiné attendent plus. 4F a déjà publié de nombreuses propositions pour assurer une base solide de reconquête du fret ferroviaire (2). L’extension du réseau ouvert aux trains de 850 m, déjà admis sur l’axe languedocien, les deux rives du Rhône, les lignes du Val de Saône et de la Bresse, Dijon-Luxembourg, Dijon-Paris/Lille/Le Havre, ne saurait faire oublier le besoin criant de réactivation ou de sauvegarde des lignes de desserte fine. Si l’Etat français n’assume pas son rôle de propriétaire du réseau ferroviaire et ses obligations de maintenance de son maillage, toute relance du fret diffus sera vaine. Et tout désengorgement des réseaux routiers régionaux et péri-urbains illusoire.
(Rectifié le 17 juillet avec mention du tractionnaire des rames CargoBeamer: ECR et non EuroRail)
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(1) Chemins de Fer n° 588, juin 2021. Chemin de Fer est la revue bimestrielle de l'Association des amis des chemins de fer (AFAC).
Les dernières mesures sanitaires annoncées font que les locaux de l'association restent fermés à toute personne étrangère à l'AFAC, ce jusqu'à nouvel avis. De ce fait a ucune visite n'est autorisée et la possibilité d'accueillir un groupe est suspendue. Le secrétariat continue de fonctionner "à distance".
http://www.afac.asso.fr
(2) Lien vers notre dernier article en date sur l'alliance 4F :
Le groupe d'entreprises de fret ferroviaire 4F vient de publier le détail de ses demandes à l'Etat en dix axes et trente actions, afin de pouvoir augmenter la part modale du train dans le transport terrestre de marchandises, tombé à 9% en France (1).
http://raildusud.canalblog.com
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