Neuf ans après, premier retour d’une courte circulation d’essai pour le chemin de fer touristique de la Brévenne

 La ligne de la vallée de la Brévenne qui court au cœur des Monts du Lyonnais, est emblématique de la gestion calamiteuse du réseau ferroviaire français par les élites parisiennes depuis la création de la SNCF. Alors que le reliquat de trafic fret, constitué de lourds convois de granulats, a été renvoyé sur route fin 2019, une poignée de bénévoles tente depuis des années de rétablir une circulation touristique sur cette section d'une ligne qui, à l’origine, reliait Lyon Saint-Paul à Montbrison.

Gare de Sainte-Foy-l'Argentière. Derrière le bâtiment voyageurs, jadis étape de trois allers-retours Lyon Saint-Paul-Montbrison quotidiens via Viricelles-Chazelles et Montrond-les-Bains, un hangar moderne abrite l'outillage et le matériel moteur de l'association CFTB. A proximité, un petit circuit de mini-trains avec petits wagons-bancs permet d'animer l'ensemble à la grande joie des enfants, en attendant le retour des circulations sur voie normale. ©RDS

 Après une longue interruption depuis 2012 pour d’obscures raisons techniques, du « Train touristique des Monts du Lyonnais » basé à Sainte-Foy-l’Argentière, une nouvelle conventions entre l’association CFTB (Chemin de fer touristique de la Brévenne) qui l’exploitait, la Communauté de communes des Monts du Lyonnais basée à Pomeys et SNCF Réseau a permis la circulation d’une draisine de reconnaissance samedi 19 juin.

Le 19 juin, la draisine ex-SNCF a dû traverser des taillis pour se frayer un passage

 Les bénévoles avaient préparé cette première circulation en débroussaillant ces derniers mois quelques centaines de mètres de la voie unique en aval de Sainte-Foy-l’Argentière, le long de la route départementale. Mais un peu plus bas, la draisine d’exploration du 19 juin a dû traverser des taillis pour se frayer un passage. En fait, la distance parcourue a été limitée à 1,9 km environ puisque l’engin a dû stopper aux abords du petit pont franchissant le ruisseau de Lafay en raison d’un affaissement de la plateforme. Mais en faisant longuement retentir l’avertisseur de la draisine, les bénévoles du CFTB ont signifié aux habitants, qui sont venus assister à l’événement, qu’ils avaient remporté une manche.

Vue de la draisine du CFTB effectuant une première circulation depuis neuf ans à l'est de Sainte-Foy-l'Argentière. Si la plateforme a récemment été dégagée de mains d'hommes aux abords de cette commune, la végétation est devenue surabondante un peu plus loin. Le vaillant engin est venu perturber quelque peu oiseaux et insectes de ces taillis, non sans mal. (Image extraite d'une vidéo CFTB)

 La section de la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison courant le long de la vallée de la Brévenne ne reste plus active que sur 2,8 km entre L’Arbresle et Sain-Bel pour le trafic du Train-tram de l’Ouest lyonnais. Le trafic fret alimenté par les granulats des carrières de La Patte à proximité de l’ancienne gare de Courzieu-Brussieu, à environ 9 km à l’ouest de Sain-Bel, a été suspendu par SNCF Réseau fin 2019 en raison de son incapacité à investir dans une rénovation minimale de la voie et des ouvrages. Les trains complets de 1.600 tonnes ne circulent plus. La route parallèle reçoit en conséquence une dizaine de milliers de camions supplémentaires par an qui font bondir la pollution sonore, atmosphérique et les risques physiques sur cette artère de fond de vallée déjà surchargée, en particulier à la traversée de Sain-Bel. (1)

Des conventions permettant la circulation de trains touristiques du CFTB entre Sainte-Foy et les carrières de La Patte

 Les bénévoles du CFTB ont obtenu la signature de conventions permettant la circulation de trains touristiques entre les carrières de La Patte et Sainte-Foy l’Argentière. Le site du CFTB explique : « La ligne entre l’Arbresle et Sainte-Foy l’Argentière comporte deux statuts distincts. Le premier permet les circulations commerciales (TER, trains de fret et train touristiques) et s’applique de l’Arbresle aux carrières de la Patte. La seconde, des carrières de la Patte jusqu’à Ste Foy l’Argentière permet uniquement la circulation des trains touristiques ».

A Sainte-Foy-l'Argentière, le butoir de fin de la ligne est situé à quelques dizaines de mètres de l'importante zone de stockage d'une des principales usines de fabrication de tuiles d'Auvergne-Rhône-Alpes (au second plan). Pourtant, les matières premières comme les produits finis sont transportés par des norias de camions. La France, championne d'Europe de la sous-utilisation de son patrimoine industriel ferroviaire. ©RDS

 « Les conventions seront co-signées par SNCF Réseau, une collectivité territoriale et le CFTB », poursuit le texte qui explique que ce document, d’une validité de cinq ans « définira les principes autorisant le CFTB à exploiter le train touristique, les responsabilités de chaque cosignataire et fixera le montant de la redevance à payer par le CFTB à SNCF Réseau ». Celle-ci se montait en 2012 à 3.850 euros par saison. Les conventions auront une validité de 5 ans. (1)

La régénération de la voie sur la section confiée au CFTB va demander un lourd travail malgré une très faible vitesse limite autorisée : débroussaillage, changement de traverses, comblement des affaissements de plateforme…

Le CFTB affiche sept appareils moteurs diesel mais sa locomotive vapeur n’est plus utilisable

 Le CFTB affiche le matériel de traction suivant : deux locomotives diesel DH N°4 et N°5 de l’ancienne Compagnie de l’Est de Lyon ; deux locotracteurs ex-SNCF Y6574 et Y2475 ; un locotracteur Berliet provenant d'une entreprise privée ; une draisine Billard de l'ex compagnie de l’Est de Lyon ; une draisine DU65 ex –SNCF. Sa locomotive à vapeur 130-880-157 des chemins de fer de l’Etat italien (FS) est actuellement hors timbre et l’association recherche une locomotive vapeur de remplacement.

Voiture Bruhat ex-SNCF sur le faisceau de stockage du CFTB à Sainte-Foy-l'Argentière. Le matériel roulant est disparate, souvent d'un intérêt historique certain. Ces véhicules à voyageurs résultaient de la modernisation, à la fin des années 1950, de voitures PLM ou d'origine prussienne datant d'avant la guerre de 1941-1918, sous la direction de l'ingénieur SNCF Louis Bruhat. Depuis 2012, ce matériel est isolé du réseau ferroviaire national. ©RDS

 Le CFTB, affilié à l’Unecto, agit en éclaireur. La demande de nombreux habitants de la région et de plusieurs de leurs élus est de voir prolonger la circulation des Trains-trams de l’Ouest lyonnais de Sain-Bel à Sainte-Foy-l’Argentière. La distance est modeste : 14,55 km. Mais ce court parcours est jalonné de nombreux ouvrages, dont neuf viaducs sont un (Vercherin) de 209 m de longueur et un autre de 130 m (Esthieux), et deux tunnels de 29 m et 129 m. La ligne joue à saute-mouton avec la rivière Brévenne. Les mêmes acteurs locaux n’osent espérer le rétablissement du trafic fret des carrières de La Patte depuis la dépose des appareils de voie desservant l’installation terminale embranchée.

Lyon Saint-Paul-Montbrison, l’histoire du vaste projet de la plus courte transversale Lyon-Bordeaux

 L’histoire de cette ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison est celle du beau projet d’une offre transversale Lyon-Bordeaux par l’itinéraire de loin le plus court, soit Lyon-Montbrison-Clermont-Ferrand-Ussel-Brive-Périgueux-Libourne-Bordeaux.

 Le linéaire de cet itinéraire affichait 587 km contre 639 km par l’itinéraire nord Lyon-Gannat-Montluçon-Limoges-Bordeaux, celui du projet de Railcoop, soit une distance réduite de 52 km ou 8 %. Le linéaire entre Lyon et Clermont-Ferrand par la Brévenne, Montbrison et Thiers affichait 189 km contre 229 km par Roanne et Saint-Germain-des-Fossés, seul itinéraire possible à ce jour, soit une différence de 40 km ou 17,5 % ! Même si l’itinéraire par la Brévenne était nettement plus tourmenté que celui par Roanne, la différence de distance était significative avec desserte transversale de localités intermédiaires.

Ci-dessus - A l'échelle de l'hypothétique transversale Lyon-Bordeaux par Montbrison et Clermont-Ferrand et de l'importance de la compagnie DSE dont il abrita le siège, l'imposant bâtiment de la gare de Lyon Saint-Paul, à proximité immédiate de l'église médiévale du même nom (à d.). Elle est aujourd'hui la tête des deux lignes du Train-tram de l'Ouest lyonnais, en attendant que la troisième branche, vers Lozanne, soit enfin électrifiée. ©RDS

Ci-dessous - Le faisceau de voies en cul-de-sac de Lyon Saint-Paul et ses rames Alstom à destination de Brignais ou Sain-Bel. Les habitants de la vallée de la Brévenne, et de Sainte-Foy-l'Argentière en particulier, gagneraient beaucoup à une extension du réseau du train-tram de l'Ouest lyonnais depuis Sain-Bel jusque dans cette dernière localité. Il faudrait réaliser un renouvellement voie-ballast complet, conforter les ouvrages d'art et murs de soutènement, installer une signalisation, reconstruire deux ou trois quais de gares, installer des distributeurs de billets et écrans d'information, éventuellement créer un croisement à mi-parcours (Courzieu-Brussieu) et tirer la caténaire 1,5 kV sur 14,5 km. Et rabattre le transport public routier sur les arrêts de la ligne. ©RDS

 Malgré cet argument, et le fait qu’un chapelet de ville eût été desservi (L’Arbresle, Sainte-Foy, Montrond-les-Bains, Montbrison, Boën, Thiers) aucun train de voyageurs direct ne circula de bout en bout de Lyon à Clermont-Ferrand par la Brévenne. En 1923 seuls trois allers-retours Lyon Saint-Paul-Montbrison, complétés par un Lyon-Saint-Paul-L'Arbresle étaient proposés. A peine le PLM fut-il nationalisé avec la création de la SNCF au 1^er janvier 1938, que la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison vit disparaître ses services voyageurs de bout en bout. Cette même année vit le nouveau monopole public fermer 4.237 km de lignes au service voyageurs, puis 4.154 km en 1939 soit en deux ans trois fois la longueur cumulée des lignes à grande vitesse actuellement en service (2.814 km).

Suppression définitive de l’offre voyageurs jusqu’à Sainte-Foy l’Argentière en 1955

 Dans cette grande périphérie lyonnaise (Sainte-Foy-l’Argentière n’est située qu’à 42 km de Lyon !), la décision parut aussi brutale qu’humiliante, au point qu’un service voyageurs partiel et étique entre L’Arbresle et Sainte-Foy l’Argentière est rétabli en 1940, avant de disparaître à nouveau en 1955. Le fret quant à lui est maintenu de l’Arbresle à Sainte-Foy-l’Argentière jusqu'en 1990 avant d’être limité au flux issu des carrières de La Patte (Courzieu-Brussieu) jusqu’à la liquidation de ce dernier fin 2019.

Travaux de dépose des appareils de voie du faisceau Lafarge aux carrières de La Patte, à proximité de Courzieu-Brussieu, entre Sain-Bel et Sainte-Foy-l'Argentière, fin 2020. Dix mille poids-lourds transportant du ballast remplacent chaque année les trains de 1.600 tonnes depuis la suspension de tout trafic fin 2019 en raison du désinvestissement de SNCF Réseau sur cette ligne anciennement inter-régionale devenue antenne capillaire fret avant de n'être plus rien. Quelques mois plus tard, le gouvernement, suite à la crise sanitaire, claironnait sa volonté de transfert modal route-rail. Mais les faits son têtus... ©RDS/POM

 Seul le rétablissement d’un flux voyageurs de Lyon Saint-Paul à Sain-Bel permit de réactiver 2,8 km de L’Arbresle à Sain-Bel en 1991 avant électrification dans le cadre du Train-tram de l’Ouest lyonnais en 2012. Notons que sur le parcours à l’est de l’Arbresle, la section Lyon-Saint-Paul-Charbonnières était restée ouverte pour desservir le célèbre casino de cette dernière localité.

 La ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison trouve son origine dans les entreprises des frères lyonnais Lucien et Félix Mangini, fondateurs de la compagnie du chemin de fer des Dombes en 1863 avec pour première liaison la ligne de Sathonay à Bourg-en-Bresse, mise en service en 1866, avec assèchement et mise en valeur simultanés de 6.000 hectares d’étangs des Dombes. Félix Mangini, le cadet (1836-1902), était ingénieur des Mines et eut de multiples activités dans le domaine social : formation professionnelle, logement, alimentation, santé et hospices. Lucien, l’aîné (1833-1900), était ingénieur centralien et eut une activité politique de député et sénateur.  Tous deux sont liés à Marc Séguin, qui appliqua la chaudière  tubulaire à la traction ferroviaire avec  sa célèbre locomotive Séguin qui roula pour la première fois le 1^er octobre 1929. Félix Mangini épousa sa fille.

Félix et Lucien Mangini supervisèrent en personne les travaux de la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison

 Les deux frères Mangini supervisèrent directement les travaux de la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison dont leur compagnie avait obtenu la concession en 1869, signe de l’ambition de leur projet, maillon d’une vaste transversale est-ouest à travers le Massif Central.

 En étendant son domaine, la compagne des Dombes prit en 1872 la dénomination de Compagnie des Dombes et du Sud-Est (DSE), avec pour siège social sa belle gare de Saint-Paul à Lyon, sur la rive droite de la Saône, sous la colline de Fourvière, à l’amorce de ce qui devait être leur ligne de prestige, vers Montbrison (et Bordeaux).

 Au total, la DES reçut la concession d’un réseau de huit lignes (neuf avec Lyon-Trévoux, rétrocédée) : Sathonay-Bourg (mise en service en 1866) ; Paray-le-Monial-Cluny-Mâcon (1870) ; Chalon-sur-Saône-Bourg (1871-1878) ; Saint-Germain-du-Plain (embranchement sur Chalon-Bourg)-Lons-le-Saunier (1871) ; Ambérieu-Montalieu (1875) ; Lyon Saint-Paul-Montbrison (1876) ; Bourg-La Cluse (1876) ; La Cluse-Bellegarde (1882).

 L’ensemble du réseau de la DES fut vendu à la compagnie du PLM en 1883.

L'idée de permettre créer une liaison Lyon-Bordeaux par le plus court chemin avait présidé, entre autres, à la construction de la ligne de Lyon Saint-Paul à Montbrison. Dans cette dernière localité, ancienne préfecture du département de la Loire, elle était embranchée sur la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, interrompue depuis 2016 dans sa partie centrale (Boën-Thiers) en raison du désinvestissement de SNCF Réseau. Ici, une vue de l'état de la voie (neutralisée) à proximité de Sail-sous-Couzan, à 3,5 km à l'ouest de Boën. ©RDS 

 Le vaste projet de ligne transversale Lyon-Bordeaux des frères Mangini est actuellement interrompu en trois endroits : de Sain-Bel à Montbrison (la voie est déposée et une partie de la plateforme aliénée sur 19,5 km entre Sainte-Foy-l’Argentière, le tunnel de faîte de Viricelles-Chazelles, long de 625 m, et les carrières de la Loire à Bellegarde-en-Forez à partir desquelles une voie fret a été reposée) ; de Boën à Thiers ; de Volvic à Ussel. Le souci de cohésion sociale et territoriale des frères Mangini est évacué depuis longtemps par des gestionnaires ferroviaires caractérisés par leur amnésie.

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(1) Lien vers le site du Train touristique des Monts du Lyonnais:

Bienvenue sur le train touristique des monts du Lyonnais

Un coup de sifflet retentit en gare de Sainte Foy l'Argentière. Le chef de gare vient de donner le départ depuis le quai et la locomotive semble lui répondre ! Le moteur vrombit, les freins crissent et voilà l'ensemble du convoi qui s'ébranle en direction de l'Arbresle. La suite ...

https://train-touristique-monts-lyonnais.com

Comments

[DU65]

On ne peut que se réjouir de ce redémarrage timide du CFTB. Mais on est loin de ce qu'était ce chemin de fer touristique dans les années 1990. Les trains étaient alors en correspondance avec les TER à l'Arbresle, des navettes assuraient la correspondance dans les gares intermédiaires vers les fêtes de village et les sites touristiques locaux. Le train n'était pas vu comme un simple manège géant auquel on accède forcément en voiture, mais comme un véritable moyen de transport au bénéfice du tourisme local.



Un petit détail qui n'est pas clair dans l'article: la section Lyon St Paul l'Arbresle est restée ouverte dans son ensemble aux voyageurs dans son ensemble. En revanche la section Lyon Charbonnières a elle été électrifiée en 1500V continu dans les années 50, puis mise hors tension dans les années 1980.La desserte a alors été assurée par du matériel diesel (X4500 puis 73500) jusqu'à la mise en service du TTOL.

[Sybic070]

Quelqu'un pourrait-t'il m'expliquer en quoi il est urgent de démontrer l'aiguille d'accès à un point de desserte lorsque le trafic cesse ? C'est juste un sabotage pour empêcher le retour dudit trafic, et c'est symptomatique de la gestion calamiteuse du chemin de fer en France. Tout comme la scandaleuse directive Bussereau sur les P.N. : sous couvert de sécurité, on empêche la réouverture d'une ligne en faisant grimper le devis, de sorte que les financeurs reculent devant la somme à aligner...

Quant à la sympathique équipe du CFTB, je lui souhaite bien du plaisir, car même avec le soutien de certains élus, ce n'est pas gagné...Espérons néanmoins que ce touristique revivra, pour le plus grand plaisir de tous, en attendant l'improbable prolongation du TTOL de Saint Bel à Sainte Foy l'Argentière...