Consolidation des comptes de SNCF Réseau avec ceux de l’Etat sur ordre de l’UE : le rail risque d’être étranglé par les Finances

 Une nouvelle décision européenne, appliquée avec célérité par le gouvernement français, heurte de plein fouet le monde ferroviaire, suscitant en France l’ire du PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, et des usagers de la Fnaut. Il s’agit de la consolidation, imposée par l’office européen des statistiques Eurostat, des comptes des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires des pays de l’UE avec ceux de l’Etat. Cet oukase fait directement passer les grandes décisions de SNCF Réseau dans les mains des ministères de l’Economie et du Budget qui risque de privilégier les économies à court terme, obérant l'investissement dans l'amélioration de la productivité. La confédération d’associations d’usagers Fnaut s’indigne.

 Depuis les années 1930, et cela continument, les Finances ont imposé une politique malthusienne au réseau ferroviaire français, entraînant la plus forte contraction de son linéaire en Europe. Les premières lignes nouvelles ont été financées par l'endettement exclusif de la SNCF.

Cette consolidation dans les comptes de l’Etat risque de limiter l’autonomie de gestion et la rationalisation de l’outil de production

 Le 8 mars dernier, devant les journalistes de Ville, Rail & Transports (groupe La Vie du Rail éditions), Luc Lallemand a tempêté contre cet oukase européen et sa traduction française. Il a estimé qu’il restreindra l’autonomie de gestion de SNCF Réseau et limitera la rationalisation de son outil de production. Toutes les dettes, les dépenses et les recettes de SNCF Réseau sont consolidées avec les finances de l’Etat français, le gestionnaire des infrastructures ferroviaire « ne pourra malheureusement pas, sauf autorisation de Bercy, mener un projet de rationalisation de l’outil industriel », a-t-il protesté. « Pour l’autonomie de gestion et la productivité de l’entreprise, c’est une décision catastrophique », s’est-il même indigné, malgré sa réputation de modération.

Siège des ministères des Finances, de l'Economie et du Budget dans le quartier de Bercy à Paris. En imposant la consolidation des comptes de SNCF Réseau dans ceux de l'Etat, l'UE et le gouvernement français instaurent une tutelle directe des Finances sur les choix de SNCF Réseau, outre celle du ministère des Transports. Le bâtiment éléphantesque signé Paul Chemetov (1987-1989) est tracé perpendiculairement au cours naturel de la Seine. Tout un symbole. (DR)

 La Fnaut proteste de même vivement. « Cette décision renforcera directement le double contrôle de SNCF Réseau par le ministre des Transports, qui pousse SNCF Réseau à accroître sa productivité, et par le ministre de l‘Économie, soucieux de l’équilibre des comptes publics : ces deux stratégies sont contradictoires », écrit-elle dans un communiqué publié le 6 avril et cosigné par  Bruno Gazeau, son président, Jean Lenoir son vice-président, Michel Quidort, membre de son bureau national et Dominique Romann, président de la Fnaut Pays-de-la-Loire.

 La mise sous tutelle directe par le ministère des Finances des comptes de SNCF Réseau est d’autant plus inquiétante que l’histoire montre que le démantèlement du réseau régional a largement été initié par ce département ministériel. Durant les années 1960 et 1970, par exemple, le ministère des Finances exigeait que tout kilomètre-train créé par la SNCF, qui développait et multipliait les trains rapides sur les grandes lignes, marché en pleine expansion, fût compensé par la suppression de son équivalent dans d’autres secteurs.

 Ce fut l’époque de la multiplication insensée des « exceptions de circulation » qui caviardaient les fiches horaires au point de faire fuir la clientèle, débouchant sur la suppression pure et simple de services voyageurs et la fermeture de lignes régionales. Pour ne retenir que quelques exemples les plus frappants sur cette période, durant la seule année 1969 la SNCF ferma aux voyageurs 1.714,9 km de lignes (l’équivalent de deux fois la ligne classique reliant Paris à Marseille), puis 1.365,1 km en 1970, et encore 753,2 en 1980.

Pour la Fnaut, le ministère de l’Economie et des Finances pourrait « bloquer les investissements indispensables »

 La Fnaut relève que cette consolidation des comptes de SNCF Réseau dans ceux de l’Etat risque d’entraver la rationalisation du coûteux réseau français de postes d’aiguillages, actuellement au nombre de 2.000 et que SNCF Réseau entend réunir dans une vingtaine de centres régionaux informatisés. Ce projet, qui vise à augmenter fortement la productivité, pourrait ainsi être entravé par le contrôle drastique que les ministères de l’Economie et celui du Budget ne manqueront pas désormais d’exercer sur le gestionnaire d’infrastructures.

 La Fnaut compare le nombre de postes d’aiguillages français à ceux de l’Allemagne, pays qui « a lancé un vaste plan les faisant passer de 2 600 à 380 », et de la Belgique, qui « suit le même chemin pour en réduire le nombre de 365 à 11 ». « Les investissements de SNCF Réseau similaires, indispensables pour rationaliser et fiabiliser l’exploitation des trains, pourraient être bloqués par le ministère de l’Économie puisque, dans un premier temps, ils accroîtraient la dette de l’entreprise et donc celle de l’État », met en garde la Fnaut.

Aperçu de l'état dégradé des voies et de l'archaïsme de la signalisation sur la ligne des Cévennes à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains. Cette section est actuellement en travaux pour allonger de quelques années la durée de vie de cette infrastructure interrégionale reliant Nîmes à Clermont-Ferrand, longue de 303 km, sur financements très majoritairement régionaux. Malgré sa dimension nationale, cette ligne n'est même pas considérée comme faisant partie du réseau structurant, lui-même en retard de modernisation. ©RDS

 La fédération  d’associations d’usagers rappelle que le rapport de la Cour des Comptes publié l’année dernière avait déjà souligné la nécessité pour l’État de « prendre en charge une partie des investissements de renouvellement et de modernisation » de l’infrastructure si SNCF Réseau ne parvenait pas à « mettre en œuvre les efforts de productivité qui lui sont demandés ». « Dans cette hypothèse, analyse la Fnaut, seraient compromis à la fois les efforts de relance du transport ferroviaire après la crise sanitaire, et les objectifs d’augmentation de sa part de marché, requis par le Pacte Vert européen pour une mobilité soutenable ».

Luc Lallemand : « Notre retard est tel qu’il nous faudra huit à dix ans au minimum pour être au niveau européen »

 Dans un entretien publié par La Vie du Rail Magazine en février dernier (n° 3377), Luc Lallemand déplorait : « Le réseau est, par endroits, vétuste. Le premier impératif est d’avoir le moins de pannes possible. (…) Le réseau ferroviaire français repose sur un patrimoine historico-industriel très varié avec, par exemple, un réseau TGV au top, mais qui a complètement impacté le niveau d’investissement sur le réseau ferroviaire classique structurant. ». Il en déduisait que « malgré les efforts de régénération réalisés depuis quelques années, notre retard est tel qu’il nous faudra huit à dix ans minimum pour être au niveau européen ». Et encore ne visait-il que le réseau structurant, ce qui laisse augurer de nouvelles liquidations sur le réseau régional. Luc Lallemand ajoutait qu’il faudrait aussi mener de front cet objectif «avec « celui de la modernisation et de l’innovation ».

Luc Lallemand, saisi lors d'un entretien vidéo dans un centre de contrôle d'Infrabel, gestionnaire d'infrastructure belge, dont il fut président avant de prendre la tête de SNCF Réseau le 1er mars 2020.

La FNAUT voit dans la décision d’Eurostat le risque d’une détérioration de sa qualité de service. La Cour des comptes quant à elle, estimait: « A défaut (des efforts de productivité pris en charge par l’État), SNCF Réseau devra réduire son niveau d’investissements, conduisant à une dégradation accrue de l’état du réseau et à une hausse des ralentissements et interruptions de trafic ».

 La FNAUT demande que « des assurances soient rapidement apportées par le gouvernement sur la pérennité des investissements de productivité du réseau ferroviaire et la confirmation de SNCF Réseau comme moteur de la modernisation des infrastructures, conditions indispensables pour garantir l’avenir du chemin de fer en France et en Europe, et les objectifs de neutralité carbone en 2050 ».

Avant même la « crise sanitaire » le gouvernement allemand attribuait 62 milliards d’euros au rail sur 10 ans, hausse de 54 % sur le cycle précédent

Cette contribution de l’État est devenue une évidence, particulièrement en Allemagne, en Espagne et en Italie, poursuit-elle. L’Allemagne, dès janvier 2020 soit avant la « crise sanitaire », avait annoncé un programme d’investissement de 86 milliards d’euros sur 10 ans, dont 62 milliards proviendront du budget fédéral, pour moderniser voies, postes d’aiguillages, ouvrages d’art et relance massive des électrifications par caténaires, soit une augmentation de 54 % des dépenses par rapport au cycle de financement précédent. « C’est la plus grande offensive de croissance, d’investissement et de modernisation dans l’histoire de plus de 180 ans des chemins de fer » allemands, avait alors déclaré Richard Lutz, le directeur général de l’entreprise publique Deutsche Bahn. De plus, pour compenser les effets de la « crise sanitaire », le gouvernement allemand a alloué 5,5 milliards d’euros d’aides supplémentaires à la Deutsche Bahn, le gouvernement français  consacrant pour la même raison 4,7 milliards d’euros au ferroviaire sur son plan de relance de 100 Mds€.

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur intervilles Marseille-Nice au départ de la gare d'Antibes, assuré en rame réversible tractée-poussée dotée d'une voiture-pilote. Grande capacité, vitesse pouvant atteindre 160 km/h, traction électrique alimentée par caténaires ce qui évite le transport de la source d'énergie, sécurité maximale: le chemin de fer recèle de nombreux atouts... sous réserve de disposer d'un réseau maillé et en bon état. ©RDS

 Rappelons que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que les transports ferroviaires sont en moyenne « près de douze fois plus efficaces que les transports routier et aérien au regard de l’énergie finale consommée par passager ». Ce type de raisonnement est-il accessible aux inspecteurs de finances qui peuplent les couloirs de la forteresse parisienne de Bercy ?

Comments

[Redaction TRUP]

C'est quand même assez cocasse comme situation. L'Etat découvre jour après jour que passer le gestionnaire d'infrastructures du statut d'EPIC à celui de SA est une erreur.

Après, de toute façon, les dotations d'investissement ne couvrent qu'une petite moitié des besoins de renouvellement, il n'y a pas de garantie de maintien de la performance (quand on a un gâteau pour 8 et qu'il y a 10 convives, les parts sont plus petites : c'est ce qui se passe sur l'alimentation électrique par exemple).

Le problème est aussi de changer la façon de raisonner. Evidemment qu'il faut une dose de logique financière. C'est un peu le garde-fou. Mais il faut aussi revenir à une approche économique : les investissements d'aujourd'hui peuvent - s'ils sont bien conçus - faire les économies de demain.

Mais pour cela, il faut dépasser le principe de l'annuité budgétaire.

[ewen]

Il ne faut pas non plus s'y tromper : les transports sont eux-mêmes sous la direction des finances et il y a déjà des administrateurs de Bercy au CA de toutes les SNCF.



Je pense que cela ne changera strictement rien, le réseau ferré français sombrant de plus en plus malgé les beaux discours. En 2019 puis 2020, les dotations ont été historiquement basses en dépit de la promesse des 3,65Mds€, de toutes façons trop basse.

SNCF Réseau pourra, je pense continuer à s'endetter, si la productivité est mise en avant car Bercy aime bien ces mots doux... par contre, la qualité du service - qui n'est plus une priorité depuis longtemps.



À noter qu'en Allemagne, le budget mis en avant ne comprend pas le fond ERMTMS, les investissement des Landers, les investissements dans les pojets capacitaires. En Allemagne, près de 12Mds€ sont mis dans le système ferrovaire tous les ans.

[jean-marie]

"Durant les années 1960 et 1970, par exemple, le ministère des Finances exigeait que tout kilomètre-train créé par la SNCF, qui développait et multipliait les trains rapides sur les grandes lignes, marché en pleine expansion, fût compensé par la suppression de son équivalent dans d’autres secteurs"

Petit à petit, le plan Guillaumat se met en place.