Relance des capillaires fret ? L'Etat à lâché la ligne de la Brévenne, envoyant 10.000 camions de granulats par an sur la route
On connaît les discours « disruptifs et écologiques » sur le transfert modal de la route au rail et la réactivation des lignes capillaires fret. On constate à l’inverse la poursuite de la liquidation de ces voies ferrées avec basculement sur la route de trafics à l’évidence destinés au rail. Parmi les exemples les plus consternants de ce double langage, celui du transport des granulats et ballasts des carrières de La Patte, sur la ligne de la Brévenne à l’ouest de Lyon, passés de trains entiers à des norias de camions depuis fin 2019.
Cette situation a tous risques de se pérenniser avec l’agonie programmée de la section Sain-Bel - Sainte-Foy-l’Argentière dont l’Etat se désengage délibérément et avec la dépose des voies de chargement aux carrières de La Patte.
Plus de 10.000 camions supplémentaires par an sur la nationale 89, surchargée et accidentogène dans une vallée étroite
Ce sont plus de 10.000 camions par an qui sont ajoutés aux routes de cette vallée étroite de l’ouest lyonnais, particulièrement de la route nationale 89 déjà surchargée de véhicules et réputée parmi les plus accidentogènes de la région.
Servant aux trains de granulats issus des carrières de La Patte, la section d’environ 12 km Sain-Bel - Courzieu-Brussieu est fermée à tout trafic depuis le 2 janvier 2020. L’installation terminale embranchée des carrières LafargeHolcim Granulats est, aux dernières nouvelles, en cours de démantèlement. (1)
Ci-dessus : installations abandonnées de chargement des wagons aux carrières de La Patte, près de Courzieu-Brussieu sur la section Sain-Bel - Sainte-Foy l'Argentière de l'ancienne ligne Lyon-Saint-Paul - Montbrison. Sur cette vue prise depuis l'emprise publique, on distingue nettement la trace de la récente dépose des voies de l'installation terminale embranchée. Dix-mille camions de ballast parcourent depuis fin 2019 la route parallèle tandis que ce patrimoine industriel ferroviaire est brutalement liquidé. ©RDS/POM
Ci-dessous : les mêmes installations vues en août 2020, quelques temps avant la dépose des voies et des aiguilles du faisceau. La desserte avait cessé durant l'hiver précédent. Les rails avaient déjà commencé de s'oxyder. ©RDS/Jobst
Quant à l’autre exploitation de la ligne de la Brévenne, les carrières du Val de Rossand (de l’entreprise Bonnefoy Béton Carrières Industrie) malgré le faisceau ferroviaire non déposé à ce jour, elles avaient abandonné le rail depuis quelques années déjà.
Jusqu’à l’abandon fin 2019 du transport par rail des granulats de La Patte, les circulations ferroviaires fret transportaient leurs chargements sur 30 km via L’Arbresle et Lozanne jusqu’au triage de Saint-Germain au Mont-d’Or, où s’opérait la réexpédition des wagons vers leurs destinations finales. Désormais ce sont les camions qui effectuent ce parcours, entraînant des plaintes des habitants de Saint-Germain au Mont-d’Or, dont l’environnement est pollué par le déchargement des granulats par les camions en provenance des carrières de la Brévenne, pour réexpédition par rail.
Le conseil régional finance un embranchement à Belmont d’Azergues, économisant… 10 km de parcours de camions
Lâché par l’Etat central et SNCF Réseau, le conseil régional Auvergne Rhône-Alpes, a accordé lors de sa dernière séance plénière un financement pour la création d'un embranchement sur la commune de Belmont d'Azergues, à quelques kilomètres au nord de Lozanne à l’amorce de la ligne de Paray-le-Monial pour le compte de LafargeHolcim Granulats. Il servira au transfert des granulats depuis les camions provenant des carrières de La Patte vers les wagons. La distance entre les carrières de La Patte et Bemont d’Azergues est d’environ 20 km, soit une dizaine de moins que le parcours La Patte-Saint-Germain au Mont-d’Or.
Si les habitants de cette dernière agglomération vont pouvoir respirer un peu moins de poussières et de gaz d’échappement, ceux de la vallée de la Brévenne continueront de voir passer les 10.000 camions supplémentaires dont ils endurent bruit, gaz et menaces depuis plus d’un an tandis que la ligne ferroviaire parallèle à la route agonise, rendant chaque jour plus coûteuse sont éventuelle remise en service. Quant à ceux de Belmont d’Azergues et des environs, ils apprécieront cette nouvelle activité. Le problème est déplacé alors que l’infrastructure évitant tout recours à la route est délibérément sacrifiée par un Etat central aveugle aux territoires. (2)
La tiers-mondisation du réseau ferroviaire régional français en marche. Vue de la voie de la vallée de la Brévenne au-delà de l'embranchement LafargeHolcim qu'on aperçoit au loin, photographiée depuis un pont situé à l'ouest. Chaque mois qui passe sans le moindre entretien rend une éventuelle rénovation plus coûteuse. Nous sommes à moins de 35 km de Lyon, deuxième métropole française par son activité économique, dans une vallée étroite et une grande banlieue dont la démographie est en croissance constante. ©RDS/POM
Ainsi les discours cachent-ils la réalité d’une tiers-mondisation confirmée du réseau ferroviaire régional français. D’autant qu’aucune perspective n’est offerte aux habitants de la vallée de la Brévenne pour une éventuelle extension du service voyageurs entre Sain-Bel et Sainte-Foy-l’Argentière. Rappelons que la desserte voyageurs, supprimée en 1955 à l’ouest de l’Arbresle, a été rétablie jusqu’à Sain-Bel depuis Lyon Saint-Paul en 1991, avec électrification et desserte par le train-tram de l’Ouest lyonnais à partir de 2010. Depuis, aucune perspective. Même le train touristique associatif du Chemin de fer de la Vallée de la Brévenne a été interdit de circulation, l'important matériel de l'association étant stocké à Sainte-Foy L’Argentière, entretenu par de courageux bénévoles.
La communauté de commune des Monts du Lyonnais a vu sa population croître de 50 % en un demi-siècle
Notons que la communauté de communes de Monts du Lyonnais, traversée par la vallée de la Brévenne, a vu sa population croître de 50 % en un demi-siècle, à 30.000 habitants en 2018… et la croissance s’est poursuivie depuis. A Sainte-Foy l’Argentière, les tuileries industrielles Imerys Toiture pourraient être desservies par rail moyennant la pose de quelques dizaines de mètres de voie, leurs emprises de stockage étant situées à proximité immédiate du butoir d’extrémité du tronçon de ligne en provenance de Lyon Saint-Paul. Tout est évidemment expédié et reçu par route.
Passage à Lozanne d'un train de granulats en provenance des carrières de La Patte et à destination de Saint-Germain au Mont-d'Or (2018). C'est à proximité de cette gare, sur la ligne de l'Azergue embranchée au-delà de cette vue, que sera aménagé un faisceau de transbordement des granulats de La Patte depuis les camions vers les wagons, réduisant les parcours routiers d'une dizaine de kilomètres. Un pis-aller, alors que la continuité du mode ferroviaire était assuré de bout en bout jusqu'à fin 2019. ©RDS
La position du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes sur le dossier du fret dans la vallée de la Brévenne a été positive. Devant la menace de suppression des circulations due au manque d’entretien délibéré de la part du gestionnaire d’infrastructure, son président Laurent Wauquiez proposait en octobre 2019 de cofinancer les travaux de réhabilitation de la ligne à hauteur de 5 millions d’euros sur les 14 millions exigés par le devis proposé par SNCF Réseau. Les carriéristes, de leur côté, proposaient 2 millions d’euros. Ainsi la moitié du devis était-elle financée, le reste revenant logiquement au propriétaire de la ligne, l’Etat français, et à son gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau. (3)
En décembre 2019, Thomas Gassilloud, député (Agir) de la 10e circonscription du Rhône qui couvre les Monts du Lyonnais, interpellait le secrétaire d’Etat aux transports Jean-Baptiste Djebarri à l’Assemblée nationale sur cet invraisemblable transfert sur route d’un trafic de granulats aussi important.
L’Etat central ne daigne allouer que 1 à 1,5 million d’euros par dossier de capillaire fret, et pas plus de 30 % du devis
La réponse de M. Djebarri fut confondante. Il rappela que l’Etat alloue 10 millions d’euros par an pour le fret capillaire dans toute la France et qu’à ce titre il ne participerait qu’à hauteur de 1 à 1,5 M€ par dossier dans une limite de 30 % maximum de la totalité de l'opération. Pour corser le tout, le secrétaire d’Etat terminait en soulignant que si la ligne à l'avenir devait être rénovée pour un trafic voyageur (extension du tram-train par exemple) l'Etat alors ne pourrait suivre avec des crédits alloués pour le fret ferroviaire exclusivement.
Devant cette démission flagrante de l’Etat central, le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes a récupéré les 5 millions d’euros provisionnés pour cette opération.
Rame en préparation de chargement aux Carrières de la Loire-Delage, sur le versant ouest des Monts du Lyonnais, côté Loire, en août 2019. La voie a été reposée en 2002 pour décharger la route d'un trafic trop important et assurer une continuité ferroviaire pour ces lourds chargements de minéraux. De l'autre côté du tunnel de Viricelles, les habitants de la vallée de la Brévenne n'ont plus cette chance... ©RDS
Rappelons que sur le versant ouest des Monts du Lyonnais, de l’autre côté du tunnel de faîte de Viricelles, la voie déposée avait été rétablie en 2002 sur 6 km entre Saint-André-le-Puy et Montrond-les-Bains pour une autre carrière, exploitée par Carrières de la Loire-Delage. L’antenne est raccordée à la ligne Saint-Etienne-Roanne.
Cette courte section fait partie, comme la section Saint-Bel – Sainte-Foy l’Argentière, de la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison, construite par la compagnie des Dombes et du Sud-Est, mise en service en 1876 et conçue entre autres pour servir à la liaison la plus courte entre Lyon et Bordeaux (via Noirétable, Clermont-Ferrand, Ussel) (4).
Gare abandonnée de Courzieu-Brussieu, à proximité des carrières de La Patte. La commune de Courzieu compte 1.250 habitants environ et celle de Brussieu environ 1.400 habitants. Au-delà, la commune active de Sainte-Foy l'Argentière compte environ 1.300 habitants, avec l'importante installation industrielle d'Imerys Toiture. ©RDS/POM
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(1) Lien vers la page du site railwalker.de consacrée à la ligne, avec de nombreuses photos récentes, titré "Compte-rendu de parcours Sain-Bel - Sainte-Foy-l'Argentière" (en langue allemande):
Die Schienen zwischen Sain-Bel - Sainte-Foy-l'Argentière sind ein Teil der 78km langen Bahnstrecke Lyon-Saint-Paul - Montbrison. Ein Teil der Strecke ist heute schon länger stillgelegt, andere Teile sehen noch heute regelmäßigen Personenverkehr. Auf dem 17km lange Abschnitt zwischen Sain-Bel und Sainte-Foy-l'Argentière gab es von 1989 bis 1998 Museumfahrten vom Verein Chemin de fer touristique de...
http://railwalker.de
(2) Lien vers l'article de Raildusud sur l'abandon de la ligne de la Brévenne à l'ouest de Sain-Bel (septembre 2019) :
La gare de Sainte-Foy-l'Argentière. Désertée depuis l'interdiction de circulation d'un train touristique, les emprises sont entretenues par l'association du Chemin de fer touristique de la Vallée de la Brévenne (CFTB). (Cl.
http://raildusud.canalblog.com
(3) Lien vers l'article de Raildusud évoquant la proposition de co-financement régional pour la rénovation de Sain-Bel-Courzieu-Brussieu (octobre 2019) :
Le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes a voté une subvention de 5 millions d'euros pour rénover la ligne de la Brévenne entre Sain-Bel et les carrières de Brussieu, après que SNCF Réseau eut annoncé sa fermeture et le report sur route du trafic de granulats.
http://raildusud.canalblog.com
(4) Lien vers l'article de Raildusud évoquant les différents itinéraires ferroviaire ayant existé entre Lyon et Bordeaux :
Le sort calamiteux qui a été réservé à la transversale ferroviaire Lyon-Bordeaux, qui impose un passage par le Massif Central ou par ses marches, démontre plus qu'un autre encore la déconnection entre les élites décisionnaires françaises et la réalité des territoires.
http://raildusud.canalblog.com
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