Appel d’offre record de 77 rames de tramways pour Montpellier, interrogations sur l'extension vers Sud-de-France à 40 M€

 Après cinq années de tergiversations – soit la quasi-totalité du mandat 2014-2020 – autour du tracé et du financement de la ligne 5 du tramway montpelliérain, la cité de Marie de Montpellier et Jacques d’Aragon semble renouer avec une politique offensive en matière de tramways. Une conférence de presse tenue début décembre a permis de s’en faire une idée. Tandis que la cinquième ligne est en travaux sur sa partie nord et que sa partie sud subit son ultime enquête publique modificative jusqu’à fin janvier (1), la Métropole annonce le plus important appel d’offre de France pour la fourniture de rames de tramways, qui dépasse nettement les besoins des lignes actuelles et de celle en construction.

Rame Citadis 402 Alstom à la station de jonction Boirargues de la ligne 3 du réseau TaM de Montpellier. Ces confortables véhicules de 43 mètres de longueur et 2,65 mètres de largueur offrent un vaste espace de voyage, particulièrement apprécié en ces temps de frayeurs sanitaires. ©RDS

 Par ailleurs, le remplacement d’un des deux dépôts de tramways, celui de la Jeune Parque, est envisagé. La coûteuse extension de la ligne 1 jusqu’à la gare nouvelle - exclusivement TGV - de Montpellier-Sud-de-France est logiquement remise en question alors que la nouvelle majorité municipale plaide pour le rétablissement à Saint-Roch de trains à grande vitesse déportés à Sud-de-France.

Renouvellement des Citadis 401 à leur 30^e anniversaire, équipement de la ligne 5…

 Montpellier Méditerranée Métropole, présidée par le maire de Montpellier Michaël Delafosse (PS) qui a succédé à Philippe Saurel (Divers gauche), et dont la vice-présidente chargée des Transports n’est autre que Julie Frêche, fille de feu Georges Frêche, entend commander 77 nouvelles rames de tramways, livrables de 2024 à 2030. Le marché s’élève à 275 millions d’euros, soit un prix moyen par rame de 3,57 millions d’euros. Vingt-deux sont destinées à l’exploitation, à partir du second semestre 2025, de la ligne 5 actuellement en construction dont la partie nord, terminée la première, pourrait être mise en service un an auparavant. Rappelons la générosité du gabarit des rames du tramway de Montpellier, qui affichent 2,65 m de largeur. A ce jour, la totalité du parc est composé de rames construites par Alstom.

 Le maire-président a insisté sur le fait qu'il est « très ouvert à l'innovation » et, plus étrangement, que « le tram du XXIe siècle ne doit pas ressembler à celui de la fin du XXe siècle ». Pourtant, la longévité proverbiale du matériel ferroviaire et la qualité du matériel roulant en service certifiée par le succès des quatre lignes montpelliéraines plaideraient plutôt pour une sage (et économe) continuité. M. Delafosse a évoqué une accessibilité améliorée - on pense aux portes d'extrémités à double vantail du Citadis X05 -, l'économie d'énergie ou la limitation du bruit.

Rame Alstom Citadis 401 de la ligne 1 du tramway de Montpellier, à la station Corum à destination de Mosson. La forte pente en courbe qu'on distingue à l'avant a nécessité un remplacement de ses rails à l'été 2020. ©RDS

 Une trentaine de rame de ce nouveau marché sont destinées à remplacer les rames Alstom Citadis 401 en service commercial depuis juin 2000 (originellement Citadis 301 de 30 mètres, portées à 40 mètres en 2002-2003) et dont l’obsolescence est prévue dès 2030. Les élus, accompagnés du nouveau président de l’exploitant TaM, Laurent Nison, ont affirmé que les 25 rames en sus augmenteraient les réserves « pour garantir une grande fiabilité du réseau ».

Cette commande de 77 rames est-elle aussi taillée pour de futures extensions ?

 Même si deux rames Citadis 401 ont été accidentées cette année suite à un rattrapage sur la ligne 1, cet important volant de réserve paraît singulièrement généreux (environ 23 % du futur parc d’environ 109 rames, contre 8 % d’un parc de 87 rames à ce jour). On en déduit qu’il pourrait être mis à profit pour des renforcements de fréquences ou des extensions ultérieures, certaines ayant déjà été évoquées par le passé : ligne 3 en approche de la mer ou au nord à Juvignac pour un meilleur accès aux flux routiers ; ligne 1 vers la gare Sud-de-France ou vers Grammont ; ligne 5 vers Prades-le-Lez... E revanche le projet d’extension de la ligne 2 au-delà de Saint-Jean-de-Védas, tel que préparé voici plus de dix ans, impliquait un matériel apte à 100 km/h.

Rame Citadis 402 affectée à la ligne 2, en direction de Saint-Jean-de-Védas Centre, au départ de la gare Saint-Roch. En matière de suspension et d'insonorisation, ce matériel a marqué une nette amélioration par rapport aux Citadis 401. ©RDS

 Cette commande est actuellement la plus importante de France. Dans le grand Sud-Est (Occitanie, PACA, Auvergne-Rhône-Alpes), Montpellier (ligne 5) est avec Lyon (extension sud de la ligne de métro B) l’une des deux seules métropoles de ces trois régions à mener des travaux ferroviaires urbains d’ampleur. En revanche on peut s’étonner, avec la rédaction du site tramwaydemontpellier.net (2), de la faible durée de vie prévue pour les Citadis 401 de la ligne 1 : trente ans seulement. Le réseau de Nantes, remarque ce site bien informé, ne remplacera ses TFS Alstom livrés de 1984 à 1994, qu’à partir de 2022, soit une durée de vie de 38 ans au minimum. A Grenoble, les TFS Alstom ont été réceptionnés de 1986 à 1996 et sont toujours en circulation, soit une durée de vie à de jour atteignant jusqu’à 34 ans.

Les Citadis 401 de Montpellier, au gabarit de 2,65 m de largeur, étaient des têtes de série

 On pourra remarquer que les Citadis 401 progressivement livrés à Montpellier à partir de 1999 pour essais et mis en service en juin 2000, sont des têtes de série. Au demeurant, le constructeur français est rapidement passé au modèle 302/402, dont les éléments de tête sont plus courts, évitant d’avoir recours à des bogies pivotants sous caisses de tête et à un emmarchement intérieur sous les bogies moteurs, comme c’est le cas pour les 401. La suspension et l’insonorisation des 401 sont notoirement rudimentaires, inférieurs à ceux des TFS Alsthom de Grenoble, Nantes ou Paris. Ils ont été améliorés sur les 302 qui équipent les lignes 2 (depuis 2006) et 4 à Montpellier, et encore plus nettement sur les 402 qui équipent, principalement, la ligne 3 depuis 2012.

Rame Citadis 302 affectée à la ligne 2, refoulant au terminus intermédiaire Sabines. Ce quartier est en pleine expansion et le dépôt de la Jeune Parque, situé à proximité, occupe un terrain de grande valeur. ©RDS

 Le parc actuel du réseau TaM se compose, selon le décompte de Tramwaydemontpellier.net (3), des rames suivantes. Pour la ligne 1 : 30 Citadis 401, complétés par 3 Citadis 402 plus récents acquis dans la foulée du marché de la ligne 3. Ligne ligne 2 : 15 Citadis 302, complétés par 5 Citadis 402 acquis dans la foulée du marché de la ligne 3. Ligne 3 : 17 Citadis 402. Ligne 4 : 10 Citadis 302, 7 étant transférés depuis le parc de la ligne 2 lors de la création de la ligne 4 qui reprenait une partie du parcours de celle-là, et 3 transférés depuis la ligne 1 où elles formaient un sous-parc complémentaire depuis 2006. De plus, 7 rames (dont 2 Citadis 302 et 5 Citadis 402) forment une cavalerie de soutien dite « multilignes », à la couleur marron foncé (chaque ligne ayant sa livrée propre), souvent revêtues de publicités institutionnelles. Notons que si les livrées différenciées sont un atout pour l'image, elles sont un handicap pour l'exploitation.

L’éventuelle extension de la ligne 1 jusqu’à la gare controversée de Sud-de-France coûterait 31 M€/km…

 Concernant les éventuelles extensions mentionnées plus haut, la plus probable à ce jour est celle de la ligne 1 prévue depuis le terminus nord Odysseum  jusqu’à la gare Sud-de-France, soit 1,3 km, avec une station intermédiaire pour desservir le lycée Mendès-France, coincé au bord de l’autoroute A709 (ex-A9) et à 500 m de la nouvelle autoroute A9, « la zone la plus polluée de la métropole », a expliqué le nouveau maire-président pour justifier l’abandon des projets de construction de nouveaux logements (à part ceux en construction) dans la zone de la nouvelle gare.

Site de l'éventuel pour rail-route destiné permettre le franchissement de l'autoroute A709 (ex-A9) par l'extension projetée de la ligne 1 d'Odysseun à la gare TGV de Sud-de-France, située à l'arrière de la prise de vue. A gauche, l'étroit pont-route actuel. Les travaux en cours concernent uniquement des réseaux d'adduction d'eau. ©RDS

 Cette extension imposerait un franchissement de l’A709 (ex-A9) par un nouveau pont rail-route, expliquant son devis pharamineux de 40 millions d’euros (valeur 2018) soit près de 31 millions d’euros par kilomètre. Il y a en effet de quoi s’interroger sur la rentabilité socio-économique de cette extension alors que les Verts membres de la nouvelle majorité municipale exigent un rebasculement d’un maximum de TGV de Sud-de-France sur Saint-Roch. Il y a encore plus lieu de s’interroger à l’heure de l’introduction de la gratuité totale les samedis et dimanches sur le réseau TaM pour les résidents de la métropole. Elle est de plus prévue pour être étendue à l’ensemble de la semaine à l’horizon 2026, moyennant un manque à gagner évalué à 23 millions d’euros par an soit le prix de près de 7 rames neuves.

Desserte de Sud-de-France : le maire-président Michaël Delafosse a choisi de ne pas trancher

 Michaël Delafosse a donc choisi de ne pas trancher sur la desserte de Sud-de-France : « On met en option : bus à haut niveau de service et peut-être prolongation de la ligne 1 ». Un BHNS aurait l’inconvénient d’imposer une correspondance avec la ligne 1, voire la ligne 3 si amorcé au sud-ouest de la gare nouvelle. La coûteuse extension de la ligne 1 ne serait intéressante que si SNCF Voyageurs maintenait, contre l’avis de la municipalité, un important flux de trains à grande vitesse à Sud-de-France.

Vue des voies de remisage des rames des lignes 2 et 4, et d'une partie du parc à autobus du dépôt TaM de la Jeune Parque. Le siège de TaM est installé sur le même site, avec une entrée principale située rue Léon-Trotsky. La question du lieu de remisage et d'entretien courant des rames de la future ligne 5 reste à trancher. ©RDS

 On relèvera enfin d’idée de réaliser une importante opération foncière en transférant le dépôt de la Jeune Parque (tramways des lignes 2 et 4 et siège de TaM) sur un autre site. Le dépôt des Hirondelles (rames des lignes 1 et 3 et grand atelier) demeurerait en place.

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(1) Lien vers le dossier de l’enquête publique modificative de la ligne 5 section sud :

Registre dématérialisé

Ligne 5 de tramway de la Métropole de Montpellier - Modification du tracé depuis le rond-point Paul Fajon jusqu'à la rue des Chasseurs La présente enquête publique concerne la modification d'une partie du tracé de la ligne 5 de tramway.

https://www.democratie-active.fr

(2) Lien vers l’article sur l’appel d’offre de Montpellier Méditerranée Métropole par tramwaydemontpellier.net :

9 décembre 2020 - Montpellier, qui ne connaît apparemment pas la crise, s’apprête à lancer un appel d’offres portant sur la commande de 77 nouvelles rames de tramway

A Milan, la nonagénaire motrice 1870 de la série 1500 Peter Witt OM (année 1930), opérant sur la ligne 5 en direction du terminus "Ortica", est photographiée entre les stations "Viale Lunigiana Via Gioia" et "Viale Lunigiana", le samedi 12 septembre 2020. Copyright : Thierry Leleu A Milan, où on se fait un devoir de...

http://tramwaydemontpellier.net

(3) Lien vers l’inventaire du parc roulant tramways du réseau TaM, suivi par Tramwaydemontpellier.net :

https://tramwaydemontpellier.files.wordpress.com/2020/11/parcroulantreseautramwaysdemontpellierle08112020-1.pdf