Lyon-Nantes, Bordeaux-Nantes : l’échec de l’appel d’offre éloigne une possible amélioration compétitive de ces transversales*

30 novembre 2020

(* Complété le 4 décembre 2020, avec lien vers l'analyse de Transportrail)

Largement rapporté par la presse, le renoncement des concurrents potentiels de la SNCF à exploiter deux lignes Intercités en délégation de service public, Lyon-Nantes et Bordeaux-Nantes, a jeté un froid sur les perspectives d’amélioration compétitive des services ferroviaires voyageurs transversaux à longue distance. Les compétiteurs identifiés étaient au nombre de quatre : SNCF, Transdev, Arriva et EuroRail. Transdev s’est retiré de la compétition en octobre. Arriva et EuroRail ont aussi renoncé.

Privatisation ? Transdev comme Arriva, principales concurrentes de la SNCF, sont des sociétés à capitaux majoritairement ou totalement publics

La question n’est pas la « privatisation » de ces services, contrairement au titre du Figaro du 28 novembre qui énonçait : « L’Etat échoue à confier les Intercités au privé ». D’abord parce qu’il s’agit de signer avec les impétrants éventuels une convention fixant les objectifs et les subventions publiques, le niveau de prestation minimum étant fixé par l’Etat. Ensuite parce que l’exploitant actuel, l’historique SNCF, est déjà une société de droit privé depuis le début de cette année, société anonyme dont le capital est entièrement détenu par l’Etat français. On peut en déduire stricto sensu que le service de ces deux lignes est déjà « confié au privé ».

Gare de Bordeaux-Saint-Jean, tête de ligne de l'axe Bordeaux-Nantes, actuellement réduit à trois allers-retours quotidiens, limités aux deux villes, les parcours directs au-delà (Rennes, Quimper, Toulouse, Marseille...) ayant tous été supprimés et le temps de parcours ayant été augmenté de 25%, de 4 à 5 heures de bout en bout. ©RDS

Mais surtout parce que parmi les trois concurrents potentiels, deux sont des sociétés à capitaux majoritairement ou totalement publics. Transdev est détenu à 66 % par la très étatique Caisse des Dépôts française, ce qui n’en fait pas précisément un exemple de capitalisme familial. Arriva est une filiale de DBAG, l’opérateur historique allemand dont le capital est détenu à 100 % par l’Etat fédéral allemand. Seul EuroRail International, de droit belge et jusqu’ici spécialisé dans le fret, peut être considéré comme une société à capitaux privés.

Pourquoi cette désaffection pour un marché potentiellement prometteur et sous convention, loin des très risqués « open access » ? Deux explications peuvent être avancées. On lira par ailleurs avec intérêt l'analyse de nos confrères de transportrail, à partir du lien proposé en fin de texte (1).

Un marché du transport public dévasté par la gestion économiquement dévastatrice de l’épidémie de coronavirus

D’abord, l’état général du marché du transport public. Dévasté par la gestion brutale et économiquement dévastatrice de l’épidémie de rhumes à coronavirus, la situation n’incite pas à prendre des risques. Rien n’indique que les « confinements » - des assignations à résidence jamais pratiquées de mémoire d’historien – ne se succèderont pas au gré des oukases politiques de médecins autoproclamés seigneurs de la guerre. Obtenir aujourd’hui d’entreprises ébranlées par des mois de confinements qu’elles puissent élaborer un plan d’affaires crédible dans un tel brouillard, et alors que le secours gouvernemental aux transports publics ne brille ni par son abondance, ni par sa cohérence, relève de l’illusion.

On relèvera par ailleurs que l’absence à ce stade d’accord sur la future convention collective des personnels du secteur ferroviaire n’a certainement pas facilité la projection financière de l’opération.

Ensuite l’état du réseau français, dont les transversales et lignes régionales sont notoirement à la peine, ne pousse pas les entreprises à tenter l’aventure. D’autant que les conventions prévoient des prestations limitées aux origines-destinations précitées : Bordeaux-Nantes et Lyon-Nantes. Côté réseau, Bordeaux-Nantes sortira en 2022 d’une année et demie (janvier 2020-juin 2021) d’interruption de sa section centrale. Les 103 km séparant La Rochelle de La Roche-sur-Yon, sont en cours de rénovation voie et ballast, mais… mis à voie unique. L’augmentation de la fréquence en serait d’autant plus malaisée. La section Saintes-Bordeaux est un autre goulot d'étranglement, bien qu'à double voie.

Les quatre départements desservis par la ligne Bordeaux-Nantes totalisent 4,5 millions d’habitants

Ces dernières années, la SNCF faisait circuler trois allers-retours Intercités Bordeaux-Nantes en quelque 5 heures (contre 4 heures en 1992), complétés par un AR La Rochelle-Nantes sous statut TER. Un passage à sept allers-retours quotidiens (cadencement aux deux heures) en moins de 4 heures paraît souhaitable pour cette ligne de 376 km dont les quatre départements desservis totalisent 4,5 millions d’habitants… qui sont susceptibles d’avoir besoin de se déplacer d’un département à l’autre sans passer par Paris ou par Tours. Il apparaît seulement qu'un quatrième aller-retour de bout en bout est acquis.

Côté liaison Lyon-Nantes, c’est la faiblesse de certains maillons qui est susceptible de poser problème. Ce parcours ferroviaire de 653 km est constitué d’une série de sections de radiales et de transversales, en totalité et à double voie, mais aux capacités inégales. On citera en particulier la section Saint-Germain au Mont d’Or-Roanne-Saint-Germain-des-Fossés, la seule non-électrifiée.

Lyon Part-Dieu. L'offre vers Nantes par la ligne transversale, la plus courte, qui dessert un chapelet de villes intermédiaires dont Moulins, Bourges, Tours, Saumur, Angers est désormais limitée à deux allers-retours avec desserte de Nevers, qui impose un rebroussement coûteux en temps de parcours. ©RDS

Entre Saint-Germain-au-Mont d’Or et Roanne, cette ligne affiche un profil tourmenté avec deux sections d’environ 4,5 km affichant respectivement 26 ‰ et 25 ‰, à l’est et à l’ouest du long tunnel des Sauvages (2.940 m) dont le gabarit exigerait de gros travaux pour une électrification en 25.000 V. Si ce parcours est équipé du performant Block automatique lumineux (BAL) entre Saint-Germain-au-Mont d’Or et L’Arbresle, il n’est équipé que du BAPR (block à permissivité restreinte) entre L’Arbresle et Roanne.

La trame TER Roanne-Lyon comporte par sens un train à l’heure et à la demi-heure en pointes. De plus, la coopérative Railcoop compte y faire circuler ses trois allers-retours Lyon-Bordeaux sous le régime de « l’open access ». On se demande au demeurant pourquoi cet axe Lyon-Bordeaux n’est pas intégré au réseau Intercités par un Etat central supposément garant de la cohérence territoriale.

Sur Lyon-Nantes, la CGT proposait une fréquence aux deux heures… et des relations au-delà des terminus seraient valorisantes

A ce jour, la liaison Lyon-Nantes est desservie par deux allers-retours quotidiens, qui font un crochet par Nevers, lequel leur fait perdre un temps précieux alors qu’une correspondance rapide à Saincaize (jonction à 11 km de Nevers) serait logique, comme elle fut pratiquée jadis. Une fréquence aux deux heures, soit 7 allers-retours quotidiens – solution proposée par la CGT en 2003 – serait adaptée pour une relation transversale desservant Lyon, Roanne, une correspondance vers Clermont, Moulin, une correspondance vers Nevers, Bourges, Vierzon, Saint-Pierre des Corps (Tours), Saumur, Angers et Nantes. Rien de moins.

Reste l’autre problème des missions proposées par le conventionnement avec l’Etat pour ces lignes Lyon-Nantes et Bordeaux-Nantes. Sur l’une comme sur l’autre, des trains à plus longue distance valoriseraient ces axes comme ils le firent jadis. On se souvient des trains à plus longue distance Nantes-Vintimille (de nuit), Toulouse-Quimper ou Rennes-Toulouse pour l’axe Bordeaux-Nantes, ou des Grenoble-Nantes sur l’axe Lyon-Nantes. D’autres valorisations pourraient être envisagées, diurnes ou nocturnes, telles que des Genève ou Modane-Nantes, Lyon-Quimper, Lyon-Le Croisic…

Thierry Mallet, PDG de Transdev, souligne que « de nombreuses incertitudes » ont précipité son retrait

Le PDG de Transdev, Tierry Mallet, a confié au Figaro : « Avec la crise du covid, nous avons décidé d’être beaucoup plus sélectifs dans les appels d’offres et de nous centrer sur les services de trains du quotidien, notre cœur de métier. Nous avons jugé que notre offreavait peu de chances de l’emporter en raison de nombreuses incertitudes ».

TGV au départ de Toulouse Matabiau. Plus aucun train direct passe-Bordeaux vers Saintes, La Rochelle, La Roche-sur-Yon et Nantes n'est proposé par l'exploitant. Les relations inter-régionales hors réseau radial sont les grandes sacrifiées de ces quarante dernières années dans une France ferroviaire qui n'a jamais été aussi unipolaire. ©RDS

La SNCF va donc continuer à exploiter ces relations (Bordeaux-Nantes étant partiellement interrompue jusqu’en juin prochain) jusqu’à un éventuel nouvel appel d’offre, c’est-à-dire d’ici à deux ans. C’est une surprise pour l’opérateur historique qui voyait l’arrivée d’un concurrent comme une évidence politique. D’autant que la fin des quinquennats présidentiel et parlementaire se profilent, laissant ouvertes toutes les hypothèses : modification de l’appel d’offre par l’actuel gouvernement pour le rendre plus attrayant ; modification de la politique ferroviaire par une nouvelle coalition parlementaire à partir de juin 2022… ? Il est urgent d’attendre.

- - - - -

(1) On lira avec intérêt l'analyse de transportrail.canalblog.com :

TET : l'Etat face à la seule candidature de la SNCF - transportrail - Le webmagazine ferroviaire

Après l'échec en 2016 de l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit, l'appel d'offres sur les liaisons Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon était sous de nombreux projecteurs. L'Etat voulait en quelque sorte donner l'exemple...

http://transportrail.canalblog.com