Le plan de « relance » pour les transports urbains lourds : entre pingrerie et jacobinisme caricatural

 Le plan de relance consécutif à la crise sanitaire  comporte une ligne de subventions destinées aux transports lourds urbains et péri-urbains. Elle hésite entre la pingrerie et le jacobinisme caricatural de l’Etat profond français et de sa classe politique nationale vis-à-vis du secteur. Non seulement son montant - 1,03 milliard d’euros - paraît nettement insuffisant au regard des besoins d’un transfert modal depuis la route, mais sa clé de répartition entre Paris et sa région (68 %) d’une part, le reste du pays (32 %) de l’autre, relève au mieux de l’ignorance de la réalité des autres villes françaises, au pire de la provocation.

Les 21 métropoles hors Grand Paris sont sous-équipées par rapport à leurs homologues européennes

 Le milliard d’euros est dédié aux transports publics dits « du quotidien », soit les TER périurbains, les métros, les tramways et les bus en site propre. Quelque 200 millions d’euros sont dédiés aux pistes cyclables et autres garages à vélos. Le déséquilibre entre l’Ile-de-France, qui compte 12 millions d’habitants, et le reste du pays, qui en compte 55 millions dont une majorité dans des agglomérations moyennes et grandes, est frappant. Pourtant, les 21 métropoles hors Grand Paris que compte le pays (19 de droit commun, Aix-Marseille de droit particulier, Grand Lyon incluant les compétences départementales), sont pour la plupart notoirement sous-équipées en matière de transport public en site propre, spécialement ceux destinés aux zones périurbaines, par rapport à de nombreuses homologues européennes. Qu’on compare Marseille à Barcelone ou Valence, Lyon à Stuttgart, Grenoble à Genève, Montpellier à Heidelberg et à sa région Rhein-Neckar…

Rame Alstom Citadis 402 de la TAG sur la ligne A du réseau de tramways de Grenoble, proche de son terminus Fontaine-La Poya. Au-delà, l'extension vers la périphérie de la métropole (Sassenage...) est attendue depuis des années mais reste au point mort. Il en va de même pour la réouverture de l'antenne ferroviaire vers Vizille. Il manque,, souligne la Fnaut, un quatrième appel gouvernemental à projets, qui permettrait un cofinancement de nouvelles infrastructures. ©RDS

 Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), « le déséquilibre  est flagrant entre les efforts prévus pour l’Ile-de-France (700 M€) et la province (330 M€ seulement) ». Cette répartition 2/3-1/3 qui relève d’un réflexe monopolistique typique de la haute administration parisienne, va encore creuser le gouffre entre une région francilienne déjà suréquipée et les grandes villes de « province » en grand retard. Quant aux villes moyennes, submergées par l’automobile en l’absence de transports publics crédibles et après la liquidation de la plupart de leurs lignes ferroviaires périphériques, elles seront une fois de plus les grandes perdantes. La Fnaut demande depuis des années un 4e appel à projet qui permettrait un cofinancement de nouvelles infrastructures par l'Etat. (1)

 « L’aide apportée à chaque ville de province sera marginale », poursuit la Fnaut, or « cette aide est cruciale : les pertes financières des collectivités locales n’ont pas été compensées par l’Etat - chute du versement mobilité des entreprises et pertes de recettes des exploitants dues à la crise sanitaire. »

 La FNAUT s’interroge sur la somme (1,9 milliard d’euros) attribuée à la voiture électrique, dont l’avantage écologique reste à démontrer, soulignant que « c’est à la dépendance automobile qu’il fallait s’attaquer prioritairement ». La voiture électrique, au bilan environnemental très contesté sur l’ensemble de son cycle de vie, crée autant d’embouteillages et d’accidents de la route que la voiture à propulsion thermique, leurs surfaces au sol et leurs capacités d’emport étant exactement les mêmes.

Le Grand Paris affichera trois fois plus de longueur de métros que toutes les autres villes de France

 D’ores et déjà, la disproportion des réseaux de transports publics ferroviaires ou guidés en fonctionnement entre l’Ile-de-France et les autres grandes villes françaises est frappant. La longueur cumulée des lignes de métros en France est d’un peu plus de 350 km, mais le Grand Paris en compte 220 km à elle seule, hors RER. Si l’on y ajoute les plus de 200 km de lignes périphériques et d’allongements de lignes existantes en cours de construction dans le cadre du Grand Paris Express, le rapport explose. Une seule ligne est en construction actuellement dans les autres villes de France, la ligne 2 du métro sur pneus de Rennes (14 km), et une autre en cours d’allongement, la ligne B du métro pneus-rails de Lyon (2,5 km, deux stations seulement).

 Le rapport entre les longueurs cumulées des lignes du réseau de métro parisien et de celles de toutes les autres villes de France passera donc de 220/130 à 420/145 soit un rapport porté de 1,7 à 2,9 ! Paris et sa proche banlieue afficheront donc trois fois plus de lignes de métro que la totalité des autres villes de France qui en sont déjà équipées. Notons que Toulouse, Lille et Rennes sont équipés de mini-métros sur pneus, à la capacité réduite par rapport aux réseaux plus performants. Le métro urbain potentiellement le plus capacitaire est celui de Lyon, avec son gabarit de 1,89 m de largeur, soit peu ou prou le gabarit du réseau ferroviaire national.

45 milliards d’euros d’investissements dans l’extension des réseaux de transport lourd pour la seule Ile-de-France

En Ile-de-France, trois grands projets sont en cours d’exécution ou vont l’être d’ici 2025, soit sur une grosse décennie. Le Grand Paris Express : 200 km de nouvelles lignes de métro ou extension, 60 stations pour un coût de 38,5 milliards d’euros (25,5 Mds€ en devis initial). L’extension ouest de la ligne E du RER de Magenta à Mantes, 55 km au total mais surtout  8 km d’itinéraire nouveau en tunnel sous la Défense avec trois gares nouvelles (Porte Maillot, Défense, Nanterre La Folie) : 3,69 milliards d’euros en devis initial. Le CDG Express, liaison gare de l’Est-Aéroport de Roissy Charles de Gaulle : 32 km essentiellement en accotement de voies existantes, 1,8 milliards d’euros en devis initial sans coût des emprunts, soit probablement plus de 2 Mds€. Le CDG Express sera la troisième liaison entre l’aéroport de Roissy et Paris, après la ligne B du RER et la future ligne 17 du métro du Grand Paris express.

Il faut ajouter à cela des créations ou prolongement de lignes de tramway pour quelque 2 milliards d’euros. La future ligne de tramway express T13 dite « Tangentielle ouest » (18,8 km) Saint-Cyr-Saint-Germain-en-Laye coûtera au moins 250 millions d’euros alors qu’elle réemploie sur 14,5 km l’infrastructure de l’ancienne Grande Ceinture.

Faisceau banlieue de la gare Saint-Lazare à Paris (à droite). Cet établisssement majeur du réseau ferré francilien, en transport périurbain, est origine du faisceau de la ligne J, soit environ 516 trains par jour, et de la ligne L, soit 650 trains par jour. ©RDS

 On peut conclure que la région Île-de-France  mobilise pour ses nouvelles lignes ferroviaires urbaines, et périurbaines tous types confondus, et non comptée la régénération massive des réseaux existants, un investissement que nous évaluons approximativement à : 38,5 milliards d’euros de la SGP pour le Grand Paris Express, lignes nouvelles et extensions, incluant un tiers du coût de l’extension du RER E ; 2,24 milliards pour le RER E (solde hors Société du Grand Paris) ; 2,1 milliards pour le CDG Express ; environ 2 milliards pour l’extension du réseau de tramway. Le total approximatif, d’après les informations dont nous disposons à ce jour, s’élève à quelque 45 milliards d’euros étalés sur une décennie et demie. Il s'agit massivement d'argent (et d'emprunt) public, à l'exception d'une partie de la facture du CDG Express.

Comparaison avec les extensions récentes des réseaux de Lyon, Marseille, Grenoble, Montpellier

 A titre de comparaison, l’extension sur 2,4 km de la ligne B du métro de Lyon dont la mise en service est prévue en 2023, seule extension du réseau de métro lyonnais depuis 2013, soit en une décennie, coûtera un peu plus de 390 millions d’euros. Les projets de « RER » lyonnais pour la métropole (1,3 million d’habitants) n’avancent pas, les voies de l’étoile ferroviaire étant surchargées. La section Lyon-Grenay, embranchement vers le sud avec la ligne à grande vitesse, n’est toujours pas portée à quatre voies alors qu’elle cumule un trafic TGV, TER périurbains, TER régionaux et fret. Le réseau de trains-trams de l’Ouest lyonnais reste largement inachevé (tunnel à voie unique sur  sa section la plus fréquentée, antenne non électrifiée…) et fonctionne donc largement en-dessous de ses potentialités.

 Marseille a de son côté augmenté en 2019 la longueur de son réseau de deux lignes de métros de… 900 mètres et une station, seul prolongement mis en service depuis neuf ans. Les lignes ferroviaires internes à la métropole Aix-Marseille (1,9 million d’habitants) ne sont que très lentement et partiellement améliorées. La ligne Marseille-Aix reste en grande partie à voie unique et en traction thermique, avec un projet d’électrification a minima (biberonnage en stations) qui imposera un matériel roulant spécifique. La liaison ferroviaire Aix-Aéroport, qui existe et dessert des communes périurbaines, n’est exploitée que pour le fret.

Rame Bombardier du réseau de tramways de Marseille, sur la Canebière. Si ce réseau s'est étendu notablement au cours de la dernière décennie, l'extension du métro a été quasiment stoppée. Quant aux relations ferrées à l'échelle de la métropole Aix-Marseille, elles restent largement en-dessous des besoins de cette structure de 1,9 million d'habitants. ©RDS

 Grenoble a étendu son réseau de tramway de la même longueur (900 m, ligne A côté sud) sur la dernière mandature de Grenoble Alpes Métropole (450.000 habitants). Aucune avancée n’a été enregistrée en matière de transport lourd sur le réseau ferré à grand gabarit, en exploitation ou abandonné (Jarrie-Vizille) alors que la population des communes de la grande banlieue augmente fortement en raison des prix de l’immobilier qui poussent les classes moyennes vers l’extérieur.

 La métropole de Montpellier (470.000 habitants) a dû reporter de six ans la construction de sa 5^e ligne de tramway (450 millions d’euros) pour des raisons budgétaires. Le projet de reconversion de l’ancienne ligne SNCF de Paulhan en tramway de grande banlieue jusqu’à Poussan à proximité de Sète est au point mort et la précédente mandature a récupéré les sections de lignes abandonnées par la SNCF situées sur son territoire avec pour projet de les transformer non en lignes de transport lourd mais… en voies vertes.

Réseaux de bus squelettiques, lignes ferroviaires fermées : les villes moyennes vivent sous le totalitarisme automobile

 Quant aux villes petites et moyennes, elles survivent sous le règne du totalitarisme automobile. Leurs réseaux de bus urbains sont généralement squelettiques. Les villages résidentiels alentour ne sont généralement plus desservis par les lignes ferroviaires qui ont été fermées ou dont le service omnibus a été transféré sur des routes surchargées. On trouve ainsi aussi bien Montluçon (ancienne étoile ferroviaire à 9 branches réduite à trois, dont deux sous exploitées) que Digne (ligne de Saint-Auban abandonnée par la SNCF alors que la basse vallée de la Bléone est l’axe le plus fréquenté de sa périphérie), ou encore Alès (desserte ferroviaire omnibus passée sur route vers Nîmes, lignes fermées vers Lézan-Quissac-Anduze, Bessèges et l’Ardèche),  Castres (lignes vers Albi et Castenaudary fermées) voire même Annecy (ligne du bord du lac vers Albertville fermée).

 Certes on peut considérer qu’une partie des 4,7 milliards d’euros du plan de relance du réseau ferré national, destinée aux développement des nœuds ferroviaires impactera favorablement les transports du quotidien des grandes villes. Mais il n’en reste pas moins que les 330 millions d’euros dudit plan destinés aux réseaux lourds urbains et périurbains de toutes les villes de France hors région parisienne relèvent de la plaisanterie. Ils correspondent au coût d'une seule ligne de tramway urbain d’une douzaine de kilomètres.

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(1) On pourra consulter le communiqué complet de la Fnaut, publié le 7 septembre 2020, par ce lien :

Plan de relance et mobilité : l'effort d'investissement doit être renforcé et pérennisé

Le plan de relance est peu satisfaisant pour les transports urbains et notoirement insuffisant pour les transports ferroviaires : l'effort d'investissement doit se poursuivre au moins jusqu'en 2030.

https://www.fnaut.fr