Même avec la grande vitesse, l’inter-régional est sacrifié par la SNCF ultra-centralisatrice : exemple de Grenoble-Montpellier

 Bien que ce soit un gisement de marché considérable, les relations inter-régionales sont sacrifiées par une SNCF ultra-centralisatrice : en témoigne la dégradation de la relation ferroviaire entre les Alpes du Nord et le Languedoc, et au-delà vers l’Espagne et Toulouse malgré l’arrivée de la grande vitesse.

 La dernière relation directe a disparu avec la suppression de l’unique TGV quotidien Genève-Montpellier, voici trois ans. Et encore ce train transitait-il par Lyon, laissant de côté le sillon alpin et sa vaste clientèle : Annecy, Chambéry, Grenoble… toutes gares de correspondances. Une ancienne liaison directe par ligne classique, le Catalan-Talgo, permettait voici une quarantaine d'années une liaison entre Grenoble en Montpellier en trois heures exactement… soit le temps de parcours moyen des relations actuelles via LGV avec correspondances TER.

 Actuellement la liaison Grenoble-Montpellier via LGV est ralentie par le changement obligatoire à Valence-TGV. Pour complexifier le tout, à Montpellier la gare varie entre Saint-Roch et Sud-de-France, cette dernière imposant un long temps d’approche à la grande majorité de la clientèle, surtout celle utilisant le transport public. La gare montpelliéraine de départ et d’arrivée n’est donc pas nécessairement la même, créant par ailleurs un problème pour les personnes venues en véhicule individuel (automobile, motocyclette, vélo), pas sûres de le retrouver dans la gare du retour.

Le TGV Annecy-Marseille n’a circulé que moins de quatre ans, très épisodiquement

 Le raccordement entre la ligne du sillon alpin Chambéry-Grenoble-Valence et la ligne à grande vitesse Méditerranée à Valence TGV, d’un coût de 40 millions d’euros, a été mis en service en 2014, alors que la ligne du sillon alpin Montmélian-Valence était électrifiée et sa partie sud remise partiellement à double voie.

TGV entrant sur la voie 3 de la gare de Valence-TGV. Ce train va être emprunté par les voyageurs en correspondance depuis le sillon alpin (Grenoble, Chambéry...) vers le Languedoc. La voie 5, située à droite hors champ, qui n'est accessible au nord que depuis la ligne provenant de Grenoble, est inutilisée depuis 2018. Plus aucune circulation n'assure de liaison voyageurs directe entre Alpes du Nord et Méditerranée. ©RDS

 Ce raccordement et cette électrification ont permis de créer un TGV Annecy-Marseille, qui a été supprimé dès 2018 après avoir vu sa fréquence quotidienne réduite à deux allers-retours hebdomadaires, façon très française de décourager la clientèle. Comme prévu, la clientèle se découragea, ce TGV disparut et le raccordement reste inutilisé depuis. Pourtant, il permettrait de réaliser des circulations défiant toute concurrence, mettant Grenoble à 2 h 15 mn de Montpellier par exemple pour environ 320 km, contre environ trois heures actuellement. Et sans le changement accrobatique en gare de Valence-TGV.

L’heure de gloire du Catalan-Talgo : Montpellier-Grenoble en 3 heures pile, sans changement à Valence ni ligne à grande vitesse

 La relation ferroviaire entre les Alpes du Nord et le Languedoc a connu son heure de gloire avec le train de jour Catalan Talgo, reliant Barcelone à Genève de 1955 à 1994 avant d’être débaptisé et transformé en train de nuit sans arrêt commercial en France, puis de disparaître en 2010. De 1955 à 1969, cette liaison imposait un changement à la frontière franco-espagnole et raison de la différence d’écartement (1,668 m/1,435 m). A partir de 1969, elle fut exploitée sans changement avec les célèbres rames articulées à essieux à écartement variable « Talgo » de la Renfe.

 De 1955 à 1975 puis de 1982 à 1994, ce Catalan Talgo était tracé via Grenoble et le sillon alpin, de 1975 à 1982 via Lyon et Ambérieu. Il permit d’offrir une relation quotidienne entre Grenoble et Montpellier d’une durée de 3 h 42 à l’origine en 1955 par rames RGP, durée réduite à seulement 3 heures avec les rames Talgo alors que n’existait pas la ligne à grande vitesse Méditerranée (LN5, mise en service en 2001) et qu’un changement de traction était imposé à Valence puisque le sillon alpin n’était pas électrifié (et à voie unique de Romans à Moirans). Notons que sur la fin de son exploitation diurne via Grenoble, cette liaison fut exploitée avec traction diesel de la rame incluant la locomotive électrique bicourant en remorque entre Valence et Chambéry, afin d’accélérer les manœuvres dans ces deux gares.

La situation actuelle est pire que celle prévalant voici 50 ans malgré la ligne à grande vitesse

 A ce jour, la relation Grenoble-Montpellier impose un changement obligatoire à Valence-TGV, gare réputée pour la complexité et la longueur du passage entre les quais des voies à grande vitesse et ceux des voies du sillon alpin. Les passagers en correspondance sont en effet obligés d’endurer le dénivelé important entre les voies à grande vitesse et le sol naturel, puis un second dénivelé afin d’atteindre la salle d’attente surplombant les voies du sillon alpin elles-mêmes longées par une voie routière. Des escaliers et ascenseurs menant directement des quais du sillon alpin aux quais à grande vitesse sont condamnés quasiment depuis l’origine (2001).

Rame Corail réversible ex-Rhône-Alpes en gare de Tullins-Fures entre Grenoble et Valence. Les cars directs en correspondance à Valence-TGV depuis ou vers Grenoble ne desservent aucune de ces gares intermédiaires. Les voyageurs en provenance du Midi qui souhaitent s'y rendre ou en partir doivent, à Valence-TGV, attendre leur correspondance train TER nettement plus longtemps que la correspondance car direct Grenoble. ©RDS

 Notons que, pour complexifier le tout, région et SNCF proposent des cars directs en correspondance avec certains TGV entre Valence-TGV et Grenoble, stationnés à la sortie du bâtiment voyageurs. Ces cars évidemment ne desservent aucune des localités intermédiaires, contrairement aux trains TER (principalement Romans-Bourg-de-Péage, Saint-Marcellin, Tullins-Fures, Moirans). Et ceci alors que la ligne vers Grenoble a été électrifiée et partiellement doublée avec mise en service progressive entre 2009 et 2013. Le coût total de l’électrification du sillon alpin Montmélian-Valence avec doublement partiel la partie sud (Moirans-Saint-Marcellin et La Sône-Saint-Hilaire-Saint-Nazaire) était budgété à 540 millions d’euros, financés par l’Etat, la région Rhône-Alpes, RFF, les trois départements et cinq intercommunalités concernés.

Des itinéraires Alpes-Méditerranée proposés par Lyon (+ 147 km)… et dissociation entre deux gares à Montpellier

 On voit même des itinéraires Grenoble-Méditerranée (principalement vers Nice) proposés via Lyon, soit un parcours Grenoble-Lyon + Lyon-Valence TGV de 236 km en quelque 2 h 15 mn (en comptant le temps de changement à Part-Dieu), au lieu du seul parcours Grenoble-Valence TGV de 89 km en une petite heure, et moins si des TGV directs circulaient, malgré la limitation à 140 km/h sur Moirans-Valence en raison du type de caténaire choisie, semble-t-il.

 Le sommet est atteint avec la dissociation des circulations TGV à Montpellier entre les deux gares, Saint-Roch et Sud-de-France. Ainsi, si l’on décide de partir le matin de Saint-Roch pour Grenoble  avec changement à Valence-TGV, en horaires normaux, trois solutions sont proposées (5 h 21, 6 h 30 et 11 h 31) mais trois de Sud-de-France (7 h 33, 9 h 11, 10 h 08). Cette dernière gare ne sera desservie par le terminus d’une seule ligne de tramway qu’à partir de 2022 au mieux alors que Saint Roch est desservie par quatre lignes de tramways formant une étoile de neuf destinations…

Montpellier-Saint-Roch (ci-dessus) avec sa superbe ogive, et Montpellier-Sud-de-France (ci-dessous) avec ses palmes de béton microfibré. La première a été étendue récemment pour 50 millions d'euros et est desservie par les quatre lignes de tramawy et leurs neuf destinations. La seconde a été construite dans la foulée pour 143 millions d'euros et sera desservie au mieux en 2022 par le terminus d'une seule ligne de tramway. De et vers les Alpes du Nord, les relations sont réparties de façon incohérente entre les deux gares, sans garantie de revenir dans celle dont le voyageur est parti. ©RDS

Si le matin la moitié des relations Montpellier-Grenoble partent de Sud-de-France, les retours l’après-midi arrivent tous à Saint-Roch

 Pour des retours l’après-midi, toutes les solutions proposées arrivent  Saint-Roch !  Les deux premières au départ de Grenoble à 13 h 50 et 16 h 10 proposent un parcours en autocar de Grenoble à Valence-TGV (ne desservant pas les gares intermédiaires), les trois autres (17 h 30, 18 h 30 et 19 h 31) sont effectuées par trains TER+TGV.

 Les temps de parcours Grenoble-Montpellier s’étagent dans le sens nord-sud l’après-midi entre 2 h 33 mn et 3 h 06 mn, et dans le sens sud-nord le matin entre 2 h 57 mn et 3 h 28 mn, les départs de Sud-de-France n’apportant aucun avantage puisque le temps de parcours le plus long (3 h 28 mn) est originaire de... Sud-de-France. Le meilleur temps, qui affiche 2 h 57 mn au départ de Sud-de-France, ne fait gagner que trois minutes par rapport au meilleur au départ de Saint-Roch (3 h 00 mn). Voici 26 ans, le Catalan Talgo affichait un temps de parcours  de trois heures pile. C’était, rappelons-le encore, sans la ligne à grande vitesse ni l’électrification du sillon alpin.

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Lien vers notre précédent article sur le sujet :

Valence-TGV : cette voie Alpes-Méditerranée qui a coûté 40 millions et ne sert plus à rien - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

C'est peu dire que les concepteurs successifs des lignes à grande vitesse françaises n'ont pas brillé par leur souci d'intégration de celles-ci au réseau classique, pleins de leurs concepts d'une "multimodalité" qui n'a été trop souvent que le cache-sexe de la régression du ferroviaire classique.

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