Les opérateurs de fret réunis dans 4F détaillent leurs demandes à l’Etat, l’ART adresse un blâme à SNCF Réseau

 Le groupe d’entreprises de fret ferroviaire 4F vient de publier le détail de ses demandes à l'Etat en dix axes et trente actions, afin de pouvoir augmenter la part modale du train dans le transport terrestre de marchandises, tombé à 9% en France (1). Simultanément on apprenait que l’Autorité de régulation des transports (ART) avait donné raison à plusieurs entreprises tractionnaires de fret ferroviaire dans leur plainte contre SNCF Réseau pour non application de directives de l’ART destinées à garantir les circulations.

Rame de citernes au passage à Avignon-Centre. La question de la situation financière de Fret SNCF, très dégradée malgré un apport de fonds propres lors de son passage au statut de droit privé an janvier, reste en suspens. ©RDS

L’ART juge que SNCF Réseau n’a pas appliqué ses décisions de 2013 sur la qualité des sillons

 Ce 23 juin 2020, l’ART a mis en demeure SNCF Réseau pour avoir méconnu ses décisions n°2013-016 à 2013-019 du 1er octobre 2013 après les plaintes d’Euro Cargo Rail (ECR, groupe DBAG), Lineas (groupe SNCB), Régiorail (belgo-américain), VFLI (groupe SNCF) et T3M (opérateur de transport combiné sur les axes nord-sud, basé à Montpellier). En 2013, l’ART avait enjoint SNCF Réseau d’améliorer les conditions d’allocation et de suivi des sillons attribués aux opérateurs ferroviaires, avec mise en œuvre exigée dans le courant de l’année 2014. Cette injonction visait à assurer une saine concurrence dans un secteur dominé par le groupe SNCF.

 Les plaignants, détaille un article du site « lemondedudroit.fr » repris par l’agrégateur de contenus « espacetrain.com », estimaient que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas donné suite, d’où leur plainte portée par l société parisienne d’avocats Magenta. Ils déplorent l’absence de systèmes d’information en temps réel en cas de modification ou suppression du sillon qu’ils ont acheté ; l’absence de justification systématique de non-allocation d’un sillon ;  la non-prise en compte de tolérance temporelles demandées lors de l’achat du sillon ; l’absence de solution alternative  systématique lors d’une annulation de sillon par le gestionnaire d’infrastructure. Toutes prestations pourtant exigées voici déjà sept ans par l’ART qui donc vient de mettre en demeure SNCF Réseau de s’exécuter sous 90 jours.

Le groupe de lobbying 4F présente 172 propositions mais la question du déficit de Fret SNCF reste entière

 Ce simple contentieux illustre la difficulté qui se profile pour relancer le fret ferroviaire. D’autant que le groupe de lobbying 4F (Fret ferroviaire français du futur, notre article du 20 juin 2020) n’aborde pas, dans le catalogue qu’il a présenté le 24 juin, la question brûlante de l’état financier de Fret SNCF, qui d’ailleurs en fait partie. Fret SNCF ne contrôlerait plus que 50% du trafic fret en France exprimé en tonnes/km et présente un bilan proche… du dépôt, malgré une recapitalisation de 170 millions d’euros lors de sa transformation en société anonyme (à capitaux d’Etat à 100%) en janvier dernier.

Rame de conteneurs affrétée par T3M sous caténaire 1.500V en Occitanie. La question de la robustesse et de l'adaptabilité des sillons, le désengorgement des noeuds ferroviaires, l'aide au ferroutage et l'augmentation de la charge emportée sont, avec l'information en temps réel, parmi les clés du succès du ferroviaire. (Doc. T3M)

 Le catalogue de 4F ne comporte pas moins de 172 propositions adressées à l’Etat. A la clé, un plan de relance de 13 milliards d'euros demandé à la puissance publique.

Parmi les propositions, le désengorgement des noeuds ferroviaires métropolitains de Paris, Lyon ou Lille ; la gratuité temporaire des sillons en compensation des deux grandes crises successives qu’ont été la grève contre la réforme des retraites et le confinement dû au coronavirus ; une « aide à la pince » pour faciliter le transfert des conteneurs de la route au rail et inversement ; une aide au wagon isolé pratiqué par Fret SNCF sous la dénomination « multi-lots multi-clients » après avoir été supprimé massivement dans les années 2010 et un surcoût notable par rapport aux opérateurs historiques des pays voisins. On note aussi l’aide technique (signalisation, voies de dépassement) à l’allongement du format maximal des rames - T3M a par exemple testé des rames de 850m l'an dernier entre Valenton et Lille ou encore la mise au gabarit maximal de ponts-routes et de tunnels.

 A cela s’ajoute, comme en témoigne entre autres la plainte mentionnée plus haut, une meilleure garantie de la pérennité des circulations par une gestion précise, souple et résiliente des sillons. Le nouveau président du GNTC, le Groupement national du transport combiné, Ivan Stempezensky, a relevé que la qualité du service rail-route durant le confinement a bondi à 96%, contre 80% à 85% en temps normal, confirmant la bonne maîtrise professionnelle des transporteurs, chantiers et tractionnaires.  Il en déduit qu'une meilleure maîtrise des travaux sur le réseau et un arbitrage plus équilibré dans la gestion des circulations entre fret et voyageurs en période normale sont des conditions-clés de la relance du ferroviaire.

Le délai moyen d’un train s’est allongé de 20%, selon l’entreprise Charles André

 Citée par Les Echos, Delphine André, présidente de Charles André, spécialiste de transport et logistique et holding des opérateurs de transport combiné Novatrans et Greenmodal, déplore que « le délai moyen d'un train se soit allongé de 20 % en moyenne en dix ans » et que « l’on n'ait pas su nous donner cette possibilité de pertinence des créneaux horaires ».

 Pascal Sainson, président d'Europorte France, cité par Le Figaro, note que jusqu'à 2024 les investissements consacrés à la régénération du réseau  « ne dépasseraient pas un milliard d'euros » selon les signataires, les cinq années suivantes concentrant l'essentiel de l'effort public, de l'ordre de 12 milliards d'euros.

 Pour Frédéric Delorme, président de Fret SNCF cité par le même quotidien, si la somme demandée peut paraître considérable - mais pas supérieure aux aides accordées par l'Etat à Air France et Renault cumulées -  « entre les millions de tonnes d'émission de CO2 évitées et la mortalité diminuée, cela permettra d'économiser 9 milliards d'euros d'ici 2030 et 1,5 milliard par an après. »

Rame Fret SNCF sur la ligne classique Montpellier-Nîmes. Cette section, très fréquentée par les TER, conserve un trafic fret important malgré la ligne parallèle fret-grande vitesse du Contournement de Nîmes et Montpellier, sur laquelle la SNCF veut faire basculer un nombre croissant de circulations TGV malgré les protestations de la population régionale. ©RDS

 4F réclame par ailleurs une pérennisation des lignes de desserte fine et des « installations terminales embranchées » desservant les sites industriels, particulièrement malmenées dans une France des « territoires » dont la densité ferroviaire a été réduite sans discontinuer depuis la création du monopole d’Etat SNCF en janvier 1938 au point de devenir l’une des plus basses d’Europe hors Île-de-France.

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(1) Le texte argumentaire de 4F par ce lien, avec accès direct au plan en version préliminaire (PDF) :

PLAN DE RELANCE

4F " ret Ferroviaire Français du Futur ", est une alliance inédite qui réunit tous les acteurs de la filière en France pour proposer une ambition forte aux pouvoirs publics : doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d'ici 2030. Aujourd'hui le transport par rail ne concerne que 9% des marchandises.

https://www.fret4f.fr