SNCF Réseau a saisi la justice après l'interruption de la voie emportée par les eaux à Villeneuve-lès-Béziers le 23 octobre 2019

 Les responsabilités des dévastations qui ont interrompu tout trafic ferroviaire sur l’unique transversale du sud de la France entre le 23 octobre et le 25 novembre 2019 vont devoir être établies par la Justice. SNCF Réseau a saisi le tribunal administratif de Montpellier le 18 février, avec dépôt d’un recours contre la commune de Villeneuve-lès-Béziers, les Autoroutes du Sud de la France (groupe Vinci autoroutes) et le Syndicat mixte de la vallée de l’Orb et du Libron. Cette ligne supporte un trafic tournant autour de 160 circulations par jour deux sens confondus.

 Les 23 octobre 2019 étaient tombés plus de 240 millimètres d’eau en 24 heures sur Villeneuve-lès-Béziers, entraînant des phénomènes hydrologiques qui ont emporté le remblai supportant à cet endroit la voie ferrée électrifiée. Le bassin versant concerné affiche une surface de 14km2. L’eau s’était accumulée en raison de l’obstruction de plusieurs passages d’évacuation. Un journaliste de France Bleu expliquait dans un reportage : « Les ruisseaux Saint-Victor et le Rec d’Ariéges qui traversent le nord-ouest de cette commune de 4.500 habitants ont été rapidement saturés par ces pluies exceptionnelles. L’écoulement naturel vers le fleuve Orb aurait été obstrué par des végétaux laissés sur place après un nettoyage récent. L'excédent de pluie s’est alors jeté dans le bassin de rétention de la zone industrielle du Capiscol déjà bien chargé  sans compter les bassins de rétention de l’autoroute A9 débordant à proximité ». Les fossés de l'autoroute A9 ne permettaient pas apparemment de transparence hydraulique.

Aspect très partiel du remblai supportant la double voie électrifiée après le drame du 23 octobre. (DR)

 Selon le maire de Villeneuve-lès-Béziers, Jean-Paul Galonnier, interrogé dans le même reportage, l’ouvrage du Capiscol, construit dans les années 70 sur les hauteurs de Béziers et de Villeneuve-lès-Béziers aurait été « sous-dimensionné pour accueillir tous ces écoulements ». Les eaux ont débordé avant d'être bloquées à une vingtaine de mètres par le remblai de la voie ferrée. Le référé-expertise de SNCF Réseau a été déposé pour éclaircir les causes des affouillements et emports du remblai ferroviaire, laissant les rails et leurs traverses suspendus dans le vide.

 Le remblai a été emporté avec des fontis massifs de plus de trois mètres de profondeur sur plus de six-cents mètres. Les travaux ont nécessité l'extraction de 10.000m3 de déblais, l'apport de 8.500m3 de remblai, de 2.000m3 de sous-couche et de 3.100m3 de ballast depuis le Gard. Il a fallu épandre 3.000m3 de terre végétale et d'ensemencement. Plus de 10km de câbles et de géotextiles ont été déployés. Les techniciens de la cellule Infrastructure de Montpellier a conçu ce chantier comme celui d'une construction de plate-forme neuve. Ces spécialistes ont reçu le renfort de leurs collègues de Marseille.

 Le rétablissement des circulations a pu être effectué avec 10 jours d'avance sur le calendrier prévisionnel. Les équipes de techniciens de SNCF Réseau, les entreprises Buesa, Colas Rail et NGE ont réalisé une série de véritables exploits. Les deux voies ont été renouvelées sur 600 mètres (voie impaire) et 300 mètres  (voie paire) avec réemploi des traverses béton posées seulement quatre années auparavant. L'obtention toutes affaires cessantes de 1.800m de rails lourds a nécessité une agilité particulière. Dix poteaux caténaires neufs étaient prévus pour être installés en février de part et d'autre des voies dans une zone où l'électrification d'origine avait été effectuée par la compagnie du Midi avec des poteaux monolatéraux, chacun assurant le soutien des caténaires des deux voies.

Les gares de Sète et Béziers étaient devenues des gares terminus durant plus d'un mois

 Principale victime de cet épisode cévenol massif, SNCF Réseau a subi un manque à gagner considérable en raison de l’interruption pendant plus d’un mois de tout trafic sur cet axe majeur, qui relie le sud-est de la France au Sud-Ouest et à l’Espagne. Les gares de Sète et de Béziers étaient devenues des gares terminus, impactant totalement le trafic TGV et massivement le trafic fret malgré le dépacement à Sète du point de chargement du Boulou d'une partie des trains de ferroutage vers Bettembourg. Le trafic TER a été lourdement impacté. La difficulté à utiliser des autocars de substitution mobilisables ou excédentaires dans les entreprises locales a été le point dur de cette situation de crise. Le autocars des services librement organisés (SLO, cars Macron) ont vu leurs tarifs exploser, toute honte bue.

 Les responsables des collectivités mises en cause, le syndicat mixte Orb et Libron et la municipalité de Villeneuve-lès-Béziers soupçonnent SNCF Réseau d’intenter un référé-expertise pour des raisons financières. Jean-Paul Galonnier réplique ainsi en mettant en cause l’obstruction de buses passant sous les voies, même si la cause première paraît se situer en amont.

 Cette interruption d’une durée exceptionnelle avait entraîné de vives réactions. La Fnaut régionale (associations d’usagers) avait vivement déploré le retard pris dans l’avancement du projet de ligne nouvelle mixte Montpellier-Perpignan (lire notre article par le lien ci-dessous).

Interruption de l'axe languedocien : colère de la Fnaut régionale sur le retard de la LNMP et son absence de mixité côté sud - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Les profonds éboulements de remblais causés par les orages d'octobre à Villeneuve-les-Béziers interrompent la ligne Montpellier-Narbonne jusqu'au 25 novembre selon les prévisions de SNCF réseau (notre article du 23 octobre 2019).

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