Réseaux régionaux : l’Etat-SNCF s’engage sur quelques lignes structurantes mais refile aux régions la charge des plus fragiles

 Annonce d’une prise de conscience ou sourire préélectoral à quelques semaines de municipales qui pourraient traduire la fureur des territoires abandonnés ? Le gouvernement a signé le 20 février les deux premiers protocoles d’accord  répartissant les nouvelles responsabilités financières entre l’Etat, les régions et SNCF Réseau pour la remise à niveau des lignes régionales de chemins de fer. Alors que la France a massacré son réseau principal depuis quelques 80 ans, réduisant sa longueur de plus de moitié, il reste encre 9.137 km de lignes qui ne sont « secondaires » qu’aux yeux des élites métropolitaines et à ceux d’entreprises publiques qui n’ont jamais su résoudre le problème de leur valorisation qu’en s’en débarrassant.

Jean-Baptiste Djebbari a signé des protocoles avec Grand Est et Centre-Val de Loire

 Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a signé des protocoles avec les régions Grand Est (ex-Champagne-Ardennes, Lorraine et Alsace) et Centre-Val-de-Loire. M. Djebbari a convenu qu’il convenait de « tracer les perspectives d’avenir pour ces petites lignes qui finalement n’ont de petites que le nom ». Les autres régions métropolitaines devraient suivre. Les 9.137 km de lignes de « desserte fine » du territoire qui subsistent encore accueillent 17% du trafic TER sur 31% du réseau. En fait la proportion du linéaire est supérieure si l’on ne tient compte que du réseau exploité en service voyageurs. Ces lignes sont d’autant moins « petites » que par le passé elles ont souvent été des lignes accueillant des circulations d’intérêt national et inter-régional.

 Le nouveau principe de répartition des compétences – et des financements – se base sur les conclusions du rapport commandé en janvier 2019 au préfet François Philizot.

Trois groupes : intégration au réseau structurant, gestion mixte par CPER, charge totale aux régions

 Dans le cadre d’un contrat contractuel de 12 ans, ces lignes seront réparties en trois groupes : celles qui seront réintégrées dans le réseau structurant, porté à la charge de SNCF Réseau ; celles dont l’entretien restera inclus dans les contrats de plans Etat-Région (CPER), qui répartissent en principe le financement entre ces deux instances mais pour lesquels l’Etat ne respecte très généralement pas ses engagements financiers ; celles enfin qui seront laissées aux seules responsabilité et charge financière des régions.

  Pour cette dernière catégorie qui est la plus dégradée l’Etat, jusqu’’ici seul propriétaire de l’ensemble du réseau ferré national, se défausse élégamment de la responsabilité des fermetures sur les élus régionaux, sans que de solides ressources financières ne leur soient pour l’instant accordées.

La section Vierzon-Montluçon de l'ancienne radiale Paris-Aurillac par Montluçon et Eygurande-Merlines sera heureusement intégrée au réseau structurant. Mais au sud de Montluçon, plus aucun train ne roule et la ligne n'est plus qu'une friche digne d'un pays en déliquescence. Ici ce qui reste de la gare de Budelière et de son vaste faisceau fret. ©RDS

 A titre d’illustration, en Centre-Val de Loire, l’Etat et SNCF Réseau son bras armé ferroviaire vont récupérer dans le réseau structurant Vierzon-Montluçon, ce qui est bien le moins quand on sait que cette ligne vit passer des Paris-Aurillac via Montluçon et Eygurande-Merlines. Aujourd’hui Voyages SNCF ne fait plus circuler aucun train direct Paris-Montluçon et la partie au sud de Montluçon est purement et simplement fermée. Toujours en Centre-Val de Loire, deux sections vont en revanche basculer dans l’escarcelle de la seule région, sans financement d’Etat : Tour-Chinon, Tours-Loches et Valençay-Salbris, cette dernière ligne étant un reliquat de l’ancien réseau SNCF à voie métrique dit du Blanc-Argent.

Quel sera le statut de Béziers-Neussargues, Nîmes-Clermont, Grenoble-Veynes… ?

 Dans le Grand Est, le réseau structurant récupère Nancy-Remiremont et Nancy-Saint-Dié tandis que la région aura à sa charge exclusive Nancy-Vittel, Epinal-Saint-Dié, Molsheim-Sain-Dié et Sélestat-Obernai. On attend les conclusions des négociations pour les autres régions et, dans la zone d’étude de Raildusud, on sera curieux de connaître, en particulier, le sort de l’Ouest-Lyonnais revendiqué par la métropole de Lyon, et des longues lignes à l’évidence structurantes et inter-régionales que sont Béziers-Neussargues, Nîmes-Clermont-Ferrand, Grenoble-Veynes, Valence-Veynes, Briançon-Marseille.

 Reste la grande inconnue des financements, clé de l’avenir du réseau régional hors Ile-de-France parmi les moins denses d’Europe. Dans ce domaine, les accords « seront toutefois pour plus tard », nous apprend-on, après les textes d’application de la Loi d’orientation des mobilités, qui permet aux régions de prendre directement en charge la propriété de certaines lignes dont l’Etat-SNCF n’a qu’une hâte : s’en débarrasser.

M. Djebbari évoque les nouveaux poncifs : « solutions innovantes », BHNS ou navettes autonomes…

 Le plus inquiétant, c’est l’évocation par M. Djebbari de ces nouveaux poncifs  que sont les « autres modes » ou « solutions innovantes lorsque la pertinence du service ferroviaire existant n’est plus démontrée » pour certaines de ces lignes. Le secrétaire d’Etat devrait pourtant connaître, au poste qu’il occupe, le nombre de lignes déjà transférées sur route avec déperdition massive de leur fréquentation, et même de celui de lignes transformées en routes. On évoquera ainsi les sections entières de la magnifique ligne Montauban-Lexos fermée en 1955, immédiatement transformées en  route départementale (D115) sur laquelle ne circule aucune ligne régulière d’autocar.

 Actuellement, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit d’autorité de transformer la ligne à voie unique neutralisée Sathonay-Trévoux, en banlieue nord de Lyon, en voie bus pour BHNS (bus à haut niveau de service), malgré des ouvrages d’art - ponts et viaducs - au gabarit ferroviaire, qui rendent cette idée proche de l’absurde, deux autobus ne pouvant à l’évidence se croiser sur une telle emprise. Si ce projet se concrétise cette région qui, au cours de ces dernières années, a laissé fermer la ligne directe Clermont-Ferrand-Saint-Etienne par Noirétable, réalisera un équipement au coût maximal pour un débit minimal.

Gare de Boën, terminus d'une navette ferroviaire avec Saint-Etienne, récemment rétablie grâce aux financements des contribuables locaux et régionaux principalement. Elle vit passer des trains Clermont-Lyon par Saint-Etienne. Les liaisons Saint-Etienne-Clermont-Ferrand sont toutes aujourd'hui sur route, "solution innovante" version France du XXIe siècle dans laquelle les voyageurs ont le plaisir d'attendre leur car en regardant passer les camions. ©RDS

 Le secrétariat d’Etat aux Transports évoque même des navettes électriques autonomes, tarte à la crème des métropoles branchées mais qui, comme les BHNS, brisent l’effet réseau du système techniquement intégré et indépendant qu’est le système ferroviaire.

Pour François Philizot, il faut 7 milliards d’euros sur 10 ans… soit six fois moins que les dépenses pour lignes nouvelles ferroviaires en Ile-de-France

 Selon François Philizot, « aux conditions techniques et financières actuelles, la remise en état de ces lignes exige un investissement de l’ordre de 7 milliards d’euros sur une dizaine d’années » ce qui, au regard des investissements publics dans les lignes nouvelles dans la seule Ile-de-France sur une dizaine d’années, soit quelque 45 milliards d’euros, est tout simplement homéopathique : six fois moins ! Or, ajoute le haut fonctionnaire auteur du rapport dont on ne connaît pour l’instant qu’un résumé, « un bon 60% du réseau est menacé ». Quand on sait que la même proportion du réseau national initial a déjà disparu, on constate qu’une nouvelle rétraction de cet ordre ferait purement et simplement disparaître le chemin de fer de départements entiers.

Notons que François Philizot charge SNCF Réseau au nom des élus qui lui ont confié leurs critiques : « manque de connaissance du patrimoine, défaut de pilotage des investissements, difficultés à maîtriser les coûts et les délais ». « Il est indispensable que soit poursuivi l'effort de clarification par SNCF Réseau des coûts d'entretien et de gestion des lignes en cause, pour sortir des approximations actuelles », relève-t-il.

Djebbari prône un groupement d’entreprises pour faire baisser les coûts cumulés de 30% à 40%

 Le secrétaire d’Etat quant à lui plaide fort opportunément pour la création d’un groupement d’entreprises visant à faire émerger un système moins bureaucratique et pyramidal : « La régénération économe et l'exploitation économe permettront, j'en suis convaincu, à terme, d'économiser entre 30 et 40% des coûts cumulés, ce qui est tout à fait considérable ». Les exemples de lignes hors réseau ferré national (Ajaccio-Bastia/L’Île-Rousse, Digne-Nice) ou hors exploitation SNCF (Carhaix-Guingamp…) pourraient faire école. Et, plus encore, les exemples allemands, suisses, espagnols ou italiens, pays où il  paraîtrait loufoque de transformer une ligne ferroviaire à voie unique en piste pour bus articulé.

 Il faudra pour sauver nos lignes régionales non seulement déconcentrer la maintenance et l’exploitation du réseau, sortir les hauts fonctionnaires du ministère des Finances de leur tropisme obsessionnellement parisiano-centré, mais aussi initier de très nombreux élus régionaux et municipaux aux principes de la technique ferroviaire. Sur tous ces plans, la partie est loin d’être gagnée.