Les vœux de Raildusud pour 2020 : retrouver la proximité du terrain et le sens du bien commun (Editorial)

 Ainsi s’est achevée par une paralysie quasi-totale du réseau une année ferroviaire 2019 déjà singulièrement décevante. La France du chemin de fer vit deux drames uniques en Europe et probablement bien au-delà : une crise sociale devenue quasi-permanente paralysant les réseaux ferrés depuis bientôt un mois, un record ; et la continuation d’un démantèlement délibéré des lignes régionales par l’Etat, que les régions ne parviennent à ralentir qu’à grand-peine.

Le conflit sur les retraites, continuation d’une crise sociale amorcée fin 2018 et conséquence d’une méthode technocratique

 Examinons d’abord cet état de crise latente, et régulièrement explosive, entre un pouvoir central prétendant tout régenter partout et un corps social incandescent. Voici qu'on prétend renverser de fond en comble un système de retraites certes imparfait, mais résultant d’une longue sédimentation d’intérêts croisés et de particularismes. Prétendre tout balayer pour soumettre l’ensemble des salariés et indépendants à un rationalisme géométrique et centralisateur revient toujours à blesser et à indigner.

 Le corps cheminot bien sûr doit s’adapter. Mais la réforme des statuts du groupe SNCF, devenu de 1^er janvier 2020 ensemble de sociétés anonymes recrutant désormais par contrats de droit privé, ne suffisait-elle donc pas à épuiser progressivement la spécificité de la retraite des agents ? L’arrivée des concurrents, parmi lesquels Keolis, filiale de la SNCF elle-même, ne contribuerait-elle pas naturellement au même phénomène ? Plus choquant encore, la question démographique n’est jamais évoquée, celle qui fait qu’aujourd’hui un cheminot actif au statut cotise (au demeurant proportionnellement plus qu’un salarié du privé) pour deux voire trois cheminots retraités – résultante en grande partie de la contraction permanente du réseau depuis 70 ans… - ce qui impose une coûteuse compensation par l’Etat. Mais peut-on s’indigner des conséquences des causes que l’on chérit ?

Vienne, à 32 km de Lyon, gare qui n'est plus desservie que par des TER. Les circulations régionales sont les premières à être impactées par la grève contre une réforme des retraites confuse et technocratique. © RDS

 Plus généralement, cette réforme des retraites aura été conçue de la pire façon. Avec son système par points, elle choque jusqu’au syndicat des cadres CFE-CGC (dans le régime général, la future valeur du point, au demeurant non garantie, sera liée à l’ensemble de la carrière et non aux seules 25 meilleures années, dévaluant de fait la pension). Par l’adjonction au dernier moment, pacte de stabilité européen oblige, d’un recul à 64 ans de l’âge ouvrant droit au taux plein quel que soit le nombre d’annuités cotisées (sous la dénomination ambigüe d’« âge pivot ») cette réforme choque la CFDT pourtant favorable au système par points. Jamais n’aura été évoquée la question de la démographie générale frappée par déflation du nombre de naissance, ni le poids du manque à gagner pour l’Unedic d’un chômage de masse lié à la désindustrialisation, alrors que la valeur de la production de l’industrie française vient de passer derrière celle de l’industrie italienne.

 In fine, cet épisode démontre la faiblesse congénitale d’un gouvernement pyramidal et d’une méthode technocratique masquant semble-t-il des intérêts financiers privés. En face, les positions syndicales dérivent souvent via l'idéologie vers une violente vengeance sociale, travers nourri par la verticalité de décisions aux motivations occultes. Aux réformes à prétention universelle répondent inévitablement des tensions universelles. Aucune expérimentation n’aura été tentée ni au niveau régional, ni au niveau de telle ou telle branche. Le prétexte égalitariste cache mal la méthode centraliste et jacobine. Et, comme chaque fois, le feu embrase le pays tout entier.

Malgré les Gilets Jaunes issus de la France privée de services publics et de trains, la contraction du réseau régional continue

 Autre spécificité française consternante de cette année 2019, la poursuite de la contraction du réseau ferroviaire dans les régions. Pourtant l’année avait commencé par une autre crise, territoriale et sociale, celle des Gilets Jaunes, qui aurait dû alerter Paris. Cette crise est partie des habitants de la France « périphérique », celle des territoires ruraux abandonnés par les services publics et des lointaines banlieues des villes où se réfugient les salariés exclus des métropoles de « province » par la flambée de l’immobilier. Tous sont soumis à un transport individuel ruineux et harassant en raison de l'étalement urbain et de la faiblesse de l’offre en transport public.

 L’étincelle fut la volonté du gouvernement français de surtaxer le gazole pour « protéger la planète du CO2 », sans que ne soient  jamais évoqués le gaspillage insensé des gigantesques navires de croisière ou l’explosion d’un trafic aérien dont le kérosène est massivement sous-taxé. La réaction des populations visées fut massive et obligea le gouvernement en place à reculer, au moins provisoirement. Mais le feu ne put prendre une telle ampleur que sur fond d’isolement des populations concernées, d’enfermement dans le tout-automobile (que le mythe de la voiture électrique ne résoudra en rien) dans des régions et périphéries dont les réseaux ferroviaires, jadis denses, ont été démantelés depuis des décennies et continuent de l’être, remplacés (ou non) par des services de bus homéopathiques, lents, centrés sur les scolaires et englués dans la circulation générale.La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, au sommet de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand. Des voies dignes du tiers-monde pour un axe structurant mais considéré comme superfétatoire par l'Etat et son bras armé ferroviaire. © RDS

 La suppression des lignes n’est pas la seule cause d’isolement et de pénurie ferroviaire de ces territoires. Sur les lignes maintenues, citons le ralentissement des circulations dû à l’absence d’entretien, les éventuelles rénovations à l’économie entraînant d’interminables suspensions d’exploitation, les fréquences squelettiques conçues pour le milieu du siècle dernier et totalement inadaptées aux besoins actuels sur fond de coûts d'exploitation insoutenables… Ainsi disparurent progressivement dans le grand Sud-Est, ces derniers temps et après des années de strangulation commerciale, Saint-Claude-Oyonnax (Lyon), (Saint-Etienne) Boën-Thiers (Clermont-Ferrand), (Nîmes) Alès-Bessèges, (Millau) Séverac-le-Château- Rodez, tandis que reste gravement menacée l’étoile de Breil-sur-Roya dans le haut-pays niçois et que n’ont été sauvées qu’in extremis et pour un temps Grenoble-Veynes, Béziers-Neussargues, (Nîmes) Langogne-Saint-Georges-d’Aurac (Clermont-Ferrand)... Pour cette dernière section, SNCF Réseau a refusé de payer le sauvetage, estimant que la rénovation à l’économie portée par la région Auvergne-Rhône-Alpes, qui en financera l’essentiel, n’assurerait pas une pérennité suffisamment durable... Pour une ligne d’intérêt national appartenant à l’Etat et dont la charge est refilée aux régions, l'argument est confondant.

 Pendant ce temps, l’emprunt public finance à tout va le suréquipment ferroviaire de la région parisienne qui affiche déjà l’une des plus fortes densités ferroviaires au monde : 38 milliards d’euros pour les 200km de métro du Grand Paris Express, auxquels il faut ajouter l’extension du RER E, une nouvelle ligne vers Roissy et de multiples créations ou extensions de lignes de tramways. Le contraste entre cette métropole francilienne devenue montrueuse d’une part, et d’autre part le déséquipement des territoires du « désert français » (1) et le sous-équipement  des métropoles de « province » (2) (puisqu’aucune n’est gratifiée d’un RER, hormis la France voisine de… Genève), illustre dans le domaine du transport ferroviaire ce que l’on peut désigner comme une véritable schizophrénie française Paris-« province ».

Gare de Gannat (ci-dessus), ancien noeud ferroviaire, entre Clermont-Ferrand et Montluçon : jadis importante gare de correspondance et de fret, aujourd'hui immense friche ferroviaire (ci-dessous) seulement desservie par quelques autorails entre les deux villes. © RDSNos vœux : pragmatisme et sens du bien commun face à la crise sociale, investissement public massif pour les réseaux ferrés régionaux

 La rédaction de Raildusud formule deux veux pour 2020.

- Que l’interminable crise sociale qui dure désormais, sous une forme ou sous une autre, depuis le quatrième trimestre 2018, se résolve par des mesures pragmatiques, au plus proche du terrain. Pour les retraites, que la réforme soit repensée sans esprit de système, en suivant le principe de subsidiarité qui voudrait que ce soient les métiers qui prennent en charge le destin de leurs caisses, avec la garantie d’une péréquation tenant compte des accidents économiques et démographiques de chaque secteur. Ces travaux devraient inclure, au niveau national, tous les paramètres entrant en ligne de compte pour l’avenir de nos futurs anciens : des plus proches aux plus globaux, depuis la politique familiale et la politique industrielle jusqu’à l’équité face aux spécificités des métiers.

- Pour les territoires, et malgré les oukases de Bercy, le lancement d’un véritable plan d’ensemble pour remailler le réseau ferroviaire et équiper les grandes villes, le chemin de fer étant la seule technique alliant transport de masse, régularité, sécurité et dessertes fines (3). Le seul surcoût du Grand Paris Express, passé de 20 à 38 milliards d’euros, soit une dérive de 18 milliards d’euros, suffirait à porter l’ensemble du réseau régional français actuel aux meilleurs standards européens. Les seules dépenses somptuaires dans des investissements de prestige sur le réseau radial telles les gares de Montpellier-Sud-de-France et Nîmes-Pont-du-Gard (260 millions d’euros à elles deux en incluant l’extension d’une ligne de tramway) auraient suffi à pérenniser et moderniser pour des décennies la ligne des Cévennes, réactivant et sécurisant l’attractivité des localités qu’elle dessert.

 Malgré l’ambiance crépusculaire qui a plané sur la fin de l’année 2019, gageons que la France trouvera la créativité et le sens du bien commun pour faire de 2020 une année positive pour ses populations, ses travailleurs et ses territoires.

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(1)    Lire en particulier notre étude en trois volets sur le bassin de Montluçon, aux dates des 9, 11 et 13 octobre 2019, rubrique « Régional ».

(2)    Lire en particulier notre étude sur l’Ouest lyonnais central du 22 septembre 2019, rubrique « Régional », et notre article sur la comparaison Grand Lyon/Grand Paris du 24 septembre 2019, rubrique « Urbain ».

(3)    Se reporter à notre étude en deux volets sur les opportunités de réouvertures de lignes dans le grand Sud-Est des 26 et 28 novembre 2019, rubrique « Réseau ».

Comments

[Sybic070]

Pour ce qui est des 2 gares du CNM, les Zélus régionaux et locaux sont tout de même largement complices de la gabegie, avec leur manie de vouloir laisser des traces de leur passage...D'ailleurs, Bercy n'a pas ouvert son bec sur le coût des deux projets, les gardiens de la rigueur sont pourtant prompts à serrer les cordons de la bourse dès qu'il s'agit de ferroviaire !

[PDebano]

Article très intéressant comme toujours



Bien d’accord avec l’incidence de la baisse des effectifs de la SNCF sur le montant des compensations de l’Etat aux retraites SNCF, mais :



« aujourd’hui un cheminot actif au statut cotise (au demeurant proportionnellement plus qu’un salarié du privé) »





Il faudrait vérifier avec des feuilles de paye et les taux de retenues salariales appliqués, car quand j’ai quitté la SNCF, et donc étant remis au régime général car je n’avais pas 15 ans de présence, j’ai dû verser une somme non négligeable de rappel de cotisations car je n’avais pas assez cotisé.



Il y a tellement de mensonges propagés par les cheminots (et d’autres) qu’il faut tout vérifier.



Pour le reste, vous avez raison. Le Gouvernement a beaucoup de torts dans sa méthode, à la fois dans sa conception et dans ses explications, mais on a affaire à un monde d’agents SNCF (ils ne méritent plus le qualificatif élogieux de « cheminots ») qui est devenu fou. Après le droit de retrait, la grève actuelle est la cerise sur le gâteau.



Quant à la décadence du chemin de fer régional, il faut bien dire que tout le monde s’y met, le Gouvernement, les élus avec toujours plus de bling-bling et pour un grand nombre, le refus d’examiner la mise en concurrence, (malheureusement) aujourd’hui sans doute la seule voie possible pour un redressement de la situation de nombre de lignes régionales. La Région Occitanie est à ce point remarquable avec le refus d’envisager la concurrence, sauf celle des idées bling-bling et farfelues pour sauver les petites lignes (réouverture Alès Bessèges, train à hydrogène). La presse a aussi une grande part de responsabilité par ses articles très souvent partisans, et jetant de l’huile sur le feu ; je n’ai encore pas vu d’article complet et objectif sur la question.



Au sujet du paragraphe « Malgré les Gilets Jaunes » évoquant de la contraction du réseau, Monsieur MACRON, en régissant sur la fermeture de la ligne Epinal St Dié, avait eu une réaction saine et salutaire. Mais il ne pouvait pas se douter que tous les intervenants chargés de la mise en oeuvre de sa décision allaient être d’une telle médiocrité :



- La SNCF Réseau avec une rénovation bout de ficelle qui garantit la non-pérennité de la ligne, et un gaspillage de l’argent public,

- La SNCF TER avec une offre prévue stupide (5AR par jour avec un seul arrêt intermédiaire) alors que la ligne passe au milieu de localités qui ne seront pas desservies,

- Le Grand Est incapable de mener une réflexion intelligente sur cette ligne et qui gobe tout ce que lui propose la SNCF, tout en poussant des cris d’orfraie à l’intention du grand public :

• Le Grand Est ne s’est pas rendu compte que le maintien d’une desserte autorail entre Epinal et Bruyères, voire Laveline (au-delà il y a le problème du tunnel de Vanémont en mauvais état, et la ligne ne dessert qu’un quasi désert en termes de générateurs de trafic, à l’exception du péri-urbain de St Dié) ne mettrait que 4 mn de plus ( avec la limitation de vitesse à 40 km/h prévue par la SNCF et qui avait justifié la fermeture) que la desserte par car mise en place,

• Le Grand Est ne s’est pas rendu compte que la prise en compte d’une desserte ferroviaire de Gérardmer, pôle touristique majeur des Vosges, valoriserait de façon importante la section de Bruyères à Epinal,

• Le Grand Est ne s’est pas rendu compte que de nombreux générateurs de trafic se situent le long de la ligne ferroviaire qui traverse Epinal et Golbey, et que donc, la création de points d’arrêt pour les desservir était de nature à renforcer l’attractivité du chemin de fer.

- Les élus locaux qui manifestement ne voient pas plus loin que le bout de la traverse,

- La Ministre des Transport qui finance cette gabegie sans se poser de question.





Je ne partage pas le point de vue sur la région parisienne. Il est clair qu’il faut massivement y investir. Ce qui est choquant, c’est la gabegie qui s’annonce : CDG Express, la réforme du matériel MI2N de Eole largement avant sa fin de vie, et il y en a sans doute d’autres que je ne connais pas. Et s’il n’y a pas de RER en province, c’est peut-être aussi de la faute des Régions qui ne réfléchissent pas suffisamment à la question.



Alors, tout le monde s’y mettant, et notamment le monde ferroviaire, l’avenir est bien sombre pour le ferroviaire provincial, et la méthode Coué n’y changera pas grand-chose. Souhaitons à tous une bonne santé, la probabilité de réalisation étant beaucoup plus forte.

[Rails & Drailles]

Bravo pour cette première chronique de l'année. Tout est dit et bien dit.

Maintenant, je reste pessimiste.

Meilleurs Vœux de… survie.