Bilan 2014-2020. A Montpellier, coup de frein sur le réseau tramways, succès de Baillargues, cauchemar de Sud-de-France

Après Grenoble (notre article du 3 décembre), Lyon (article révisé le 19 décembre) et Nice (19 décembre), Raildusud poursuit aujourd’hui avec Montpellier son tour d’horizon des bilans ferroviaires des mandatures municipales qui s’achèvent en mars 2020.

 Montpellier, ancienne capitale de l’ex-Languedoc-Roussillon, a été détrônée par Toulouse après la fusion imposée en 2014 par Paris avec Midi-Pyrénées au sein de l’Occitanie (le conseil régional de Languedoc-Roussillon s’était prononcé contre l’union à l’unanimité moins une abstention), dont la ville rose est désormais le chef-lieu. Faut-il voir une relation de cause à effet avec le brutal coup de frein donné au développement du réseau de tramways au cours du mandat qui s’achève ? A la tête de la municipalité et de la nouvelle métropole (465.000 habitants), Philippe Saurel (DVG) a retardé d’un mandat le projet de ligne 5 en ne lançant les travaux de sa réalisation qu’en 2019, et seulement sur la moitié nord.

 Depuis 2000, année de la mise en service de la ligne 1 Mosson-Odysseum sous la municipalité et la communauté d’agglomération présidés par Georges Frêche, une ligne nouvelle avait été mise en service tous les six ans. En 2006 ce fut le tour de la ligne 2 dans sa version longue via Rives du Lez, puis en 2012 celui de la ligne 3, à l’itinéraire accéléré par rapport au projet initial pour faire place simultanément à une ligne 4 semi-circulaire reprenant une partie de l’itinéraire initial de la 3 entre Port-Marianne et Gare-Saint Roch, et une partie de celui de la ligne 2 entre Corum et Gare-Saint Roch via Rives-du-Lez, cette dernière accélérée avec passage par la place de la Comédie.

 A Gare-Saint Roch s’entrecroisent depuis lors quatre lignes de tramway avec marche à vue à 10km/h et priorité à droite précédées d’un arrêt devant un simple feu d’orientation des aiguilles, une première. Un véritable noeud ferroviaire urbain qui prend de plein fouet la mise en service, à l'autre bout du réseau (mais non encore reliée par tram), de la gare exurbanisée de Sud-de-France, exclusivement TGV, sans aucune correspondance TER.La gare Saint-Roch voit le croisement de quatre lignes de tramway. Ici, rame Citadis 302 de la ligne 2. © RDS

La réalisation du mandat : 1,2 km de voies nouvelles pour boucler la ligne 4

 Le 1^er juillet 2016, la nouvelle entité Montpellier Méditerranée Métropole inaugurait le bouclage de sa ligne 4, soit une section de 1,2 km de ligne nouvelle d’un coût de 44 millions d’euros reliant les deux stations préexistantes Observatoire et Albert 1^er dans un quartier historique, desservant la place royale du Peyrou en passant sous l’arc de Triomphe qui la jouxte. La métropole a financé 75% du budget. La ligne 4 devenue circulaire, réalisée sous maîtrise d’œuvre Egis, gagnait ainsi deux stations : Saint-Guilhem-Courreau et Peyrou-Arc de Triomphe. Au total, la ligne 4 affiche ainsi 9,2km et 18 stations dont 10 en correspondance. Les services sont dénommés 4a (sens horaire) et 4b (sens antihoraire) pour 35 mn de parcours avec arrêt de régulation et de relève à Garcia-Lorca, station la plus éloignée du centre historique en correspondance avec les bus vers Palavas. La voie de tiroir d’Albert 1^er, qui servait au retournement, devient sans objet.

Rame de la ligne 4 entre les stations Rondelet et Gare-Saint-Roch, entre un parking en élévation récemment construit et les travaux de nouveaux immeubles d'habitation. Au cours du mandat, la ligne a été allongée de 1,2km pour devenir circulaire. © RDS

 Simultanément et malgré l’imbrication des deux projets, la Métropole renonçait à lancer les travaux de réalisation de la ligne 5 dont le parcours avait été finalisé sous le précédent mandat (Hélène Mandroux maire, Jean-Pierre Moure, président de l’intercommunalité, PS). Le prétexte en fut une opposition locale à la traversée d’un terrain militaire désaffecté, celui de l’Ecole d’administration de l’infanterie (EAI), par les partisans de la création d’un parc dénommé « Montcalm ». Pourtant, le court bouclage de la ligne 4 correspondait à une partie commune avec le projet de ligne 5, au point que cette extension fut réalisée pour partie sous la contrainte : la part étatique du financement de la future 5 était conditionnée au lancement de travaux, même partiels, pour sa réalisation - en l’occurrence destinés dans un premier temps à la seule ligne 4...

 D’importantes réalisations patrimoniales ont permis de revaloriser en particulier le nouveau parcours : abords de la place royale du Peyrou ; aménagement du boulevard Henri-IV qui longe l’historique jardin des plantes, la tour des Pins et la cathédrale Saint-Pierre ; valorisation du boulevard du Jeu-de-Paume qui perd sa fonction de mini-autoroute urbaine.

 La nouvelle section n’accroît qu’à la marge le trafic antérieur de 25.000 voyageurs/jour de la ligne 4 mais elle lui permet de tracer un ovale complet, première en France, reliant le centre ancien (Ecusson), le centre nouveau (nouvelle mairie) et des périphéries (Saint-Martin). Reste que ces 1,2km seront particulièrement utiles à la future ligne 5 : sur les 14 aiguillages que comporte la nouvelle section, huit sont destinés à la future ligne 5.

Le lancement retardé et phasé de la ligne 5, qui optimisera pourtant le réseau existant

 Le maire et président de la Métropole, Philippe Saurel, après bien des tergiversations, a tardivement permis le lancement des travaux d’une partie de la section nord de la future ligne 5. Ce projet, qui reliait à l’origine Lavérune (sud-ouest) à Clapiers et  Prades (nord), s’est déjà vu amputé de son antenne vers Prades, pourtant prévue à voie unique sur le bas-côté d’une route récente à la géométrie idéale pour le rail. Ce n’est qu’au début de l’année 2019 qu’ont été lancés les premiers travaux à partir de Saint-Eloi, importante station de la ligne 1 pour ses correspondances avec des lignes de bus vers plusieurs universités et ses foules d’étudiants.

Rame de la ligne 1 quittant la station Saint-Eloi. Au fond, l'avenue du Docteur-Pezet, en travaux, sur laquelle seront posées les voies de la ligne 5 nord. © RDS

 Se dessine ainsi pour le prochain mandat une mise en service du seul tronçon nord de la ligne 5, soit Clapiers-Saint-Denis, utilisant une longue section existante, entre Saint-Denis et Saint-Eloi. La station Saint-Denis est située sur une section de la ligne 3 avec aller et retour dissociés formant une boucle de retournement utilisée par le passé pour la ligne 4 avant son bouclage et déjà dotée de tous les aiguillages nécessaires.

Voie de la ligne 3 sens nord-sud rue de la Saunerie. On aperçoit au bout à gauche la voie qui servira pour la future ligne 5, soit en retournement soit, une fois la section ouest vers Lavérune réalisée, en transit. © RDS

 En revanche le tronçon ouest vers Lavérune, en cette fin de mandat, demeure au stade de l’enquête publique rectificative car il ne passera plus par « Montcalm », privilégiant une desserte de quartiers populaires (Pas-du-Loup en particulier).

 Par ailleurs le mandat a vu le lancement du projet de prolongation de la ligne 1 d’Odysseum à la nouvelle gare TGV de Montpellier-Sud-de-France sur le Contournement de Nîmes et Montpellier, établissement isolé de toute correspondance avec la ligne classique et vivement contesté. La région Occitanie s’est engagée à cofinancer ce nouveau tronçon de 1,2km dont le coût est estimé à 40 millions d’euros avec franchissement supérieur de l’A709 (ex-A9) et achat d’une rame supplémentaire. Sa mise en service est prévue d’ici deux ou trois ans.

La belle et logique réussite de la halte TER de Baillargues

On ne peut pas ne pas citer enfin, au titre des avancées, la recréation d’une véritable halte ferroviaire digne de ce nom à Baillargues, sur l’axe Montpellier-Nîmes, pour laquelle la Métropole de Montpellier a collaboré depuis l’ancien mandat et au cours du mandat actuel. Située à 12,7km à l’est de Montpellier, ce pôle d’échange multimodal a pris progressivement forme à partir de fin 2013, avec arrêt de la plupart des TER de l’axe excepté quelques rotations Marseille. Un passage à niveau a été supprimé au bénéfice d’un passage routier en dénivelé, avec création d’un parking de 163 places et de quais pour autobus. La desserte est passée d’environ 4 TER par sens à une vingtaine par sens chaque jour.

 La fréquentation de la station de Baillargues a bondi en six ans de presque rien à plus de 150.000 voyageurs par an, preuve des besoins considérables alors que l’axe routier constitue un cauchemar quotidien.   La région Occitanie, le département de l’Hérault, la Métropole de Montpellier, l’agglomération des Pays de l’Or, la commune de Baillargues, SNCF Réseau et les fonds Feder ont été partenaires financiers de cette succession d’opérations. Le seul regret est que la station ne soit constituée que de deux quais en pleine voie, sans ménagement d’une ou deux voies latérales qui auraient permis des dépassements sur cette ligne surchargée (et qui le restera malgré la mise en service du CNM). On relèvera parallèlement la mise en service à l’horaire 2020 de sept nouvelles rotations TER Lunel-Sète, à vocation métropolitaine. La prochaine étape consiste d’après la région en des réaménagements semblables à l’ouest de Montpellier : Villeneuve-lès-Maguelone et, au-delà,  Frontignan.

Le grand raté de la gare de Montpellier-Sud-de-France

On ne peut pas analyser le bilan de la mandature qui s'achève sans évoquer le grand raté de la gare de Montpellier-Sud-de-France, située au sud de l'agglomération sur le Contournement de Nîmes et Montpellier mixte fret-grande vitesse. Certes, elle ne constitue pas un investissement directement affecté au transport urbain ferré mais elle l'impacte directement, ne serait-ce qu'en imposant une coûteuse prolongation sur 1,2km, deux stations et un pont sur l'A709 de la ligne 1 depuis son terminus actuel Odysseum. Cette gare périphérique, qui aura coûté quelque 140 millions d'euros - de quoi moderniser largement la ligne des Cévennes -, a la particularité de ne permettre aucune correspondance avec les TER et d'être située à l'écart du réseau de tramways, contrairement à la gare Saint-Roch desservie par les quatre lignes (et dont la cinquième, à l'horizon 2023, ne sera guère éloignée). Même dotée d'une station tramway, Sud-de-France restera périphérique et imposera des changements de tramways pour de nombreux usagers désirant la rejoindre depuis d'autres quartiers (et des changements qui auront lieu très souvent à... la station Gare Saint-Roch !).

Gare de Montpellier-Sud-de-France. Un établissement en contradiction frontale avec le principe de mise en réseau, tant au niveau régional (absence de correspondance TER ou Intercités) qu'au niveau métropolitain (dans quelques années, à l'extrémité d'une seule des 4 et bientôt 5 lignes de tramway). © RDS

Montpellier-Sud-de-France est située en bordure de la nouvelle autoroute A9, sur son côté extérieur à Montpellier, l'ancienne A9 (A709) étant située quelque 500m plus loin en allant vers le centre-ville. Ces coupures constituent des handicaps supplémentaires pour l'intégration de la gare nouvelle à l'aggomération centrale. © RDS

Cette gare nouvelle exclusivement desservie par la grande vitesse (mais réduite à 220km/h sur le CNM dans un premier temps), a été fortement contestée localement, au point que durant la campagne électorale de 2014, l'actuel édile avait invoqué l'interruption de sa construction, annonce sur laquelle il est rapidement revenu. Même Guillaume Pépy, alors PDG de la SNCF, avait évoqué un raté. Raté coûteux et fortement perturbateur pour les usagers des transports publics à Montpellier, d'autant que le service annuel 2020 de la SNCF annonce le report sur Sud-de-France d'environ la moitié des circulations TGV, déshabillant une gare Saint-Roch pourtant loin d'être saturée... et dont le quartier est le théâtre de nombreuses constructions d'habitations nouvelles (notre article du 8 novembre, rubrique Grandes lignes).

D’autres projets abandonnés malgré des besoins considérables

 Si au cours de ce mandat Montpellier a légèrement fait mieux (ou moins mal) que Grenoble en matière d’équipement ferroviaire urbain, soit 1,2km de mise en service contre 950m dans la métropole alpine, les besoins restent considérables, particulièrement dans la grande couronne. Montpellier, contrairement à Grenoble, ne possède plus d’étoile ferroviaire – elle est la seule métropole avec Brest dans ce cas. De sept destinations autrefois assurées par chemin de fer elle n’en affiche plus que deux : la ligne de la plaine languedocienne, doublée à l’est par le CNM. Le rail ne permet donc plus de desservir le nord-est (Sommières), le nord-ouest (Gignac, Rabieux), l’ouest (Cournonsec, nord de l’étang de Thau et Fabrègues, Montbazin…) et le sud (Palavas). Consécutivement, le monde routier est apoplectique, avec des embouteillages quotidiens de pendulaires sur les routes de la grande couronne, sur l’autoroute A750 provenant de Clermont-l’Hérault et sur l’autoroute A709 (ex-A9) pourtant soulagée par la nouvelle A9 parallèle sur 12km.

Montpellier-Poussan, un projet judicieux mais au point mort. Un projet  particulièrement intéressant avait été porté par l’ancien directeur général de TaM, la société d’économie mixte qui exploite le réseau montpelliérain, Marc Le Tourneur, voici une décennie. Il s’agissait de prolonger la ligne 2 sur une douzaine de kilomètres au-delà de Saint-Jean-de-Védas-Centre jusqu’à Fabrègues et Poussan, en récupérant l’emprise de l’ancienne ligne Midi Montpellier-Paulhan-Faugères, déjà reprise sur 1,5km par cette même ligne 2 entre Sabines et La Condamine, puis une section de l’ancien Hérault jusqu’à Poussan. Ce projet, soutenu par l’objectif (avorté) de métropole montpelliéraine englobant Sète, avait été évalué à quelque 120 millions d’euros avec des rames aptes à 100km/h mais excluant le modèle trains-trams habilités à circuler sur le réseau ferré national. Le seul point délicat était le franchissement de la départementale 613 entre Saint-Jean-de-Védas et Fabrègues, qui eût exigé un dénivelé.

 Les stations étaient prévues pour être de véritables pôles multimodaux permettant un accès facile depuis les communes situées au nord de la plaine séparant le massif de la Gardiole et celui de la Moure : Saussan, Cournonsec, Cournonteral… Les voiries desservant cet axe sont saturées et le service de bus Montpellier-Poussan squelettique et lent. A l’évidence, ils risquent de le rester encore longtemps.

Montpellier-Palavas ou Carnon, une évidence qui attend. Métropole se piquant d’être maritime (son nom est Montpellier Méditerranée Métropole), Montpellier n’a toujours pas pu faire arriver ses tramways jusqu’à la mer, que ce soit à Palavas jadis desservie par la ligne des chemins de fer de l’Hérault (fermée en 1968), ou à Carnon située à proximité du terminus de la ligne 3 Pérols-Etang de l’Or et encore moins au-delà jusqu’à La Grande-Motte voire Le Grau-du-Roi.

Pérols-Etang de l'Or, terminus de la ligne 3, en bord de voie rapide, à 2 km des premières plages et à 3 km des immeubles de Carnon. Un hiatus paradoxal pour une métropole supposément littorale. © RDS

Les premières plages sont à 2km de la tête de la ligne 3, exigeant soit une correspondance bus assez peu fréquente soit une marche à pied le long de voiries particulièrement fréquentées et complexes (notre article du 20 octobre, rubrique « Urbain »). Pour l’instant, il n’est question que d’hypothèses et rien ne sort.

Montpellier-Vendargues-Castries (Sommières), silence radio.  Jadis évoquée par le département de l’Hérault, mais qui n’en avait pas la compétence, la reprise de l’ancienne ligne Les-Mazes-le-Crès-Sommières pour une extension de la ligne 2 au départ de Notre-Dame-de-Sablassou, ou pour une intégration dans le réseau TER est aux oubliettes. Pourtant les communes situées sur l’axe (Le Crès, Vendargues, Castries,  Saint-Geniès des Mourgues…) se développent rapidement, suivant le tragique principe d’exurbanisation des salariés métropolitains. Castries a vu sa population passer de 1.800 habitants en 1968 à 6.200 habitants en 2018, soit une hausse de 244% en 50 ans, Vendargues de 1.400 à 6.200 habitants sur la même période soit une hausse de 342%. On croyait que le ferroviaire devait répondre à ce type de développement démographique. Voici un cas typique d’axe à intégrer à un RER métropolitain ou au moins à un réseau de tramway accéléré. Il n’en est rien.

 Le mandat qui s’achève est donc globalement décevant, tant en terme de réalisation qu’en terme de travaux en cours (double retard pour la branche Lavérune de la ligne 5). Il est singulièrement pauvre en grands projets ferroviaires péri-urbains alors que la grande couronne montpelliéraine se développe à rythme élevé. Citons encore la commune de Gignac, au nord-ouest qui  a plus que doublé sa population en 50 ans. Le bassin du Cœur d’Hérault est celui qui affiche la plus forte croissance du département… pour une entrée dans Montpellier par le goulot d’étranglement de l’A750, saturé chaque jour.