Avignon : inauguré en octobre, le tramway aura eu raison du bras de fer politique engagé par la maire élue en 2014

 Si les élus municipaux sous-estiment généralement le besoin de technique ferroviaire en zones urbaines, ils ne sous-estiment pas l’instrumentalisation politique qu’ils peuvent en faire. Dans un sens ou dans un autre.  La gestation du tramway moderne à Nantes en donna une illustration aveuglante, résumée en un ouvrage édifiant (1). En ce début de XXIe siècle, le projet de tramway d’Avignon en offre un autre exemple, qui aurait pu être consternant mais s'est heureusement bien terminé in extremis.

Devant la porte de la République, le long du rampart Saint-Roch, une rame Citadis X05 quelques jours après l'inauguration du 19 octobre, qui s'était faite en présence de Mireille Mathieu. © Raildusud

 La cité des Papes a mis en service le 19 octobre dernier la première section de sa première ligne de tramway, en gestation depuis… 2010, date du vote du premier projet par la communauté d’agglomération du Grand Avignon (195.000 habitants, intercommunalité bidépartementale Vaucluse-Gard). Le projet initial prévoyait deux lignes  pour 250 millions d’euros, une ligne A est-ouest de 9,2km (Île Piot-Le Pontet) et une ligne B nord-sud de 5,2km (Place de l’Horloge-Saint-Chamand), exploitée en rames Alstom Citadis compact de 24mètres et 2,40m de largeur, sur voie standard de 1,435m. Avignon était alors gouverné par Marie-Josée Roig (UMP), maire de la ville et présidente de la communauté d’agglomération, fervente avocate du tramway urbain moderne. Un réseau de tramway ancien avait circulé jusqu'en 1932.

La campagne de 2014 et l’élection de la socialiste Cécile Helle a failli tout faire basculer

 Durant la campagne pour les élections municipales de 2014, la tête de liste socialiste Cécile Helle se fit fort de revenir sur cette décision, en prétextant une charge financière trop importante malgré l’engorgement permanent des grands axes routiers, les faibles vitesses commerciales d’un réseau d’autobus peu attractif et la pollution routière dans une ville étouffée de chaleur chaque été. Cécile Helle, qui prônait des BHNS, ces pseudo-tramways mais vrais autobus, fut élue maire de la préfecture de Vaucluse et tenta de faire appliquer sa promesse d’annulation d’un projet dont les travaux devaient commencer en 2016. Mais ayant échoué à prendre la présidence du conseil d’agglomération qui revint au maire  de Villeneuve-lès-Avignon Jean-Marc Roubaud (UMP puis LR), remplacé en 2019 par Patrick Vacaris (LR) maire de Rochefort du Gard, et devant les coûts d’un dédit de cette ampleur, Cécile Helle dut composer tout en clamant son opposition.

 Jean-Marc Roubaud se faisait fort de réaliser un projet de tramway nonobstant le refus de la maire socialiste – alors que depuis quelques décennies les maires de ce bord ont souvent été favorables au tramway en France.  Le projet fut soumis à de multiples tractations et un compromis survint, modifiant et phasant le projet initial, tout en maintenant le début des travaux en 2016.

Une ligne de 5,2km et 10 stations, Saint-Roch-Saint-Chamand

 Le projet fut ainsi réduit dans un premier temps à une ligne 1 à double voie de 5,2 km, 10 stations et 14 rames, d’orientation nord-ouest-sud-est, reliant Saint-Roch près de la tête d’un des deux ponts routiers urbains sur le Rhône, le Pont de l’Europe, à Saint-Chamand au sud-est.

 Depuis son terminus nord, actuellement sans parking de dissuasion, la ligne engazonnée suit les remparts à l’extérieur, allégeant heureusement la césure urbaine constituée par un boulevard Saint-Roch dont la circulation automobile était quasi-autoroutière, et dessert la gare d’Avignon-Centre. Puis elle pique au sud en passant sous les voies SNCF et suit l’étroite avenue Saint-Ruf/route de Tarascon, le long desquelles elle partage la desserte automobile locale.

 Elle tourne vers l’est après avoir traversé la rocade Charles-de-Gaulle (jusqu’à sept voies de circulation automobile avant le tramway), qu’elle longe entre des « grands ensembles » d’habitations, avant d’aborder un important centre commercial. Elle traverse enfin l’imposante avenue Pierre-Sémard à chaussées séparées, ex-nationale 7 (D907), et atteint son terminus Saint-Chamand, proche du Parc des Sports et au pied de tours d’habitations. Le centre de maintenance est à proximité.

Traversée en courbe de l'avenue Pierre-Sémard, ex-nationale 7 et importante coupure urbaine, par une rame qui va s'engager sur l'avenue Pierre-de-Coubertin, dernière étape avant son terminus. Le vaste centre commercial Cap Sud est sur la gauche, non visible. © Raildusud

Une fonction de liaison dans un espace marqué par de fortes césures urbaines

 Si cette amorce de réseau reste relativement courte – c’est l’une des lignes les plus courtes de France avec celle d’Aubagne (2,8km) et la ligne D de Grenoble (2,6km) – elle assure une importante fonction de liaison dans un espace marqué par trois césures urbaines. La tête du faisceau nord de la gare d’Avignon-Centre et ses sept voies ferrées que le tramway franchit sous un large pont-rail. La rocade Charles de Gaulle qu’il franchit et longe avec une heureuse requalification de la voirie – engazonnement, amélioration des circulations « douces » -. Enfin l’avenue Pierre Sémard, imposant axe routier que la ligne de tramway traverse par une longue courbe. Notons que la longueur moyenne des interstations, environ 577 mètres, permettra une vitesse commerciale moyenne assez élevée une fois le rodage effectué, et que les rayons de courbures ont été soignés. La fréquence atteint 6mn en pointes. Le service est assuré jusqu'à minuit les vendredis et samedis, 22h00 les autres jours, 21h00 les dimanches et fériés.

  Le matériel roulant est constitué, pour cette première phase, de 14 rames Alstom Citadis X05, rames en version courte de 24 mètres de long mais offrant des portes à doubles vantaux dans les caisses d’extrémités à l’arrière des postes de conduite, au contraire des Citadis de premières et deuxième génération (301 et 401, 302 et 402) qui n'offrent que des portes à simple vantail aux extrémités. Sur leurs 24m, ces rames présentent donc quatre issues larges par face, la nacelle centrale en comportant deux. Ces rames pourtant courtes offrent 140 places (106 à 114 places pour le plus long des autobus articulés sur le marché français, l’Urbanway 18 d’Iveco). Allongées à un peu plus de 30m, elles pourraient transporter 210 passagers, deux fois plus qu'un bus articulé.

Vue de l'intérieur d'une rame X05 du tramway d'Avignon. La nacelle centrale offre trois types de sièges ou appuis, tous en disposition longitudinale. L'information dynamique est efficace et sans tape-à-l'oeil, assurée par une simple bande défilante © Raildusud

 La nacelle centrale offre un heureux mélange de sièges longitudinaux, de strapontins et de miséricordes. Toutes les stations sont construites avec des quais permettant d’accueillir des rames portées à 30m de longueur. L’allongement éventuel des rames pourra être réalisé aux ateliers de Saint-Chamand.

Une extension sur 3,5 km, avec séparation en deux lignes, prévue pour 2023

 Les tractations politiques ont permis de conclure à une extension prochaine, votée en 2018, pour un coût de 61 millions d’euros. Le réseau sera prolongé jusqu’à l’île de Piot (avec un parking relais qui existe déjà et qui est relié par navettes bus, mais qui devrait être remanié) ; jusqu’à la station République à l’intérieur des remparts ; et enfin jusqu’au quartier Saint-Lazare à l’est en suivant les remparts. Soit au total 3,5 km de lignes supplémentaires et six nouvelles stations pour un chantier prévu sur les années 2021 et 2022 et une mise en service en 2023. Quatre rames supplémentaires sont prévues.

 Une ligne 2 sera constituée de l’île Piot à Saint-Lazare en reprenant la section Saint-Roch-Gare Centre de l’actuelle ligne 1 et en partageant les voies de celles-ci sur quelques centaines de mètres à l’est avant l’avenue Saint-Ruf. Puis cette ligne 2 poursuivra sur une double voie nouvelle le long des ramparts jusqu’à la place Saint-Lazare et l’Université Arendt. Elle entourera ainsi sur 180° la cité d’Avignon intra-muros, permettant de joindre tout un faisceau de rues franchissant les remparts vers l’intérieur.

 La ligne 1 remaniée, quant à elle,  aura pour origine une station République à l’intérieur des remparts, à l’amorce du cours Jean-Jaurès qui se situe dans l’axe de la rue de la République menant à l’hôtel de ville et au Palais des Papes. Ce court tronçon intra-muros, malheureusement non amorcé au cœur du vieil Avignon (Place de l’Horloge où se trouvent mairie et théâtre-opéra) comme envisagé à l’origine, sera embranché à la ligne 2 porte de la République face à la gare Centre, puis suivra le tracé actuel de la ligne 1 jusqu’à Saint-Chamand.

Au-delà du terminus Saint-Roch, près du Pont de l'Europe (ci-dessus), la future prolongation à voie unique vers l'île de Piot devra franchir cette étroiture (ci-dessous), entre murs anciens et saut-de-mouton routier. © Raildusud

 L’extension la plus délicate sera celle côté ouest, de Saint-Roch à l’île de Piot, sur 2km, avec deux points sensibles qui expliquent le choix d’une voie unique au-delà de Saint-Roch : d’abord l’amorce sud du boulevard Saint-Dominique, à proximité immédiate du terminus actuel, constituée d’un nœud routier enserré entre le rempart et le Rhône ; ensuite le franchissement du pont Edouard-Daladier. Ce dernier ouvrage construit de 1955 à 1961 sur le bras gauche du Rhône désormais non navigable, s’amorce à la porte d’Oulle où se trouvera une station de la future ligne 2. Construit en béton précontraint et béton armé, long de 236m, il dessert l’île de Piot et de la Barthelasse. Il supporte trois voies routières (9m) et deux trottoirs dont un avec piste cyclable.

Tête est du pont Edouard-Daladier franchissant le bras gauche du Rhône. Sur le tablier, la place pour une voie unique de tramway avant d'atteindre le parking de dissuasion. © Raildusud

 Le traitement des vastes espaces situés entre les remparts et le Rhône sur le reste du boulevard Saint-Dominique et son prolongement le boulevard de l’Oulle, actuellement partagés entre voies routières et parkings divers, fort peu engageants, reste à déterminer.

Une économie espérée « de 6 à 8 millions de kilomètres de trajets en voiture »

 In fine, le futur réseau sera assez proche du projet initial, mais en omettant d’atteindre Le Pontet et ses « grands ensembles » ainsi que le cœur du vieil Avignon. Le terminus de la future ligne 2 à Saint-Lazare ménage toutefois une extension jusqu’au Pontet par la route de Lyon.

 La mise en service de ce réseau de deux lignes est prévue en  septembre 2023. « De quoi espérer 20.000 voyageurs par jour sur les deux lignes à l’horizon 2025 » et une économie annuelle de « 6 à 8 millions de kilomètres de trajets en voitures », estiment les élus du Grand Avignon. Mi-novembre, moins d'un mois après sa mise en service, la ligne 1 affichait 6.400 passagers quotidiens avec une montée en puissance d’environ 100 à 200 voyages supplémentaires par jour selon Transdev et le Grand Avignon. La ligne 1A d’autobus qui effectuait le même parcours avait transporté jusqu’à 7.000 voyageurs par jour avant les travaux, puis était tombée à 3.700 durant les deux ans de chantier du tramway. Le Grand Avignon estime pouvoir atteindre les 10.000 voyages quotidiens sur la ligne 1 d’ici trois ans pour un objectif à terme de 11.000.

 Notons enfin que la communauté d’agglomération du Grand Avignon n’a pas résisté à la mode du changement de nom de l’exploitant du réseau à l’occasion de l’inauguration de la ligne de tramway. Les TCRA (Transports en commun de la région d’Avignon, Transdev délégataire) laissent la place à la marque commerciale Orizo, apparemment moins administrative mais à la signification assez absconse.

Terminus Saint-Chamand (ci-dessus), au pied de tours d'habitations et le long de l'avenue Pierre-de-Courbertin. Tout près de là (ci-dessous), une rame passe devant le garage-atelier du tramway, équipé pour l'allongement éventuel des Citadis X05 d'Alstom et relié au terminus par une troisième voie. © Raildusud

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(1)     « les élus du tramway, mémoire d’un technocrate », par Michel Bigey, Lieu Commun éd., 1993. Les hésitations et tractations à l’origine du réseau de Grenoble furent aussi mémorables.

Carte détaillée du tramway d'Avignon

Site consacré aux métros, tramways et RER (Paris, Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg, Nantes, Clermont-Ferrand, Dijon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nice, Orléans, Genève, Lausanne, Turin, Milan). Vous y trouverez des cartes très détaillées de ces différents réseaux.

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