Tramway de Montpellier : derrière les grands projets, les détails qui pourraient faire la différence

 Montpellier Méditerranée Métropole a trois fers au feu en ce moment. D’abord une amélioration de son réseau de bus, avec hausse des fréquences, meilleures amplitudes horaires et de nouvelles lignes, en particulier sur la rive gauche du Lez. Ensuite la poursuite des travaux du secteur nord de la future ligne de tramway n°5 Lavérune-Clapiers, entre Saint-Eloi (futur débranchement de l’itinéraire commun avec la ligne 1) et Clapiers. Enfin le projet d’extension sur 1,2 km de la ligne 1 d’Odysseum à Sud-de-France (nouvelle et controversée gare SNCF) ce qui portera sa longueur totale à 17 km, via un pont mixte sur l’autoroute A709 et deux stations nouvelles : outre le terminus, une station au lycée Mendès-France. Pourtant, une optimisation du réseau existant paraît souhaitable.

Voici trois points qui méritent l’attention.

 Sur la ligne 2, les horaires d’été, toujours très allégés, ont montré une surcharge notable, en particulier le dimanche où elle n’est desservie qu’à une fréquence à la demi-heure alors que la ligne 4 circulaire l’est aux 15mn. L’urbanisation massive au terminus intermédiaire des Sabines (nouveau quartier des Grisettes, 1.500 logements, en voie d’achèvement, et autres nouveaux bâtiments alentour) et à Saint-Jean-de-Védas (récemment avenue de Librilla) augmente notablement la chalandise. Il en résulte une surcharge aux heures de pointe, en particulier les dimanches d’été lors des départs en - ou retours de – vacances et en aval de Sabines, où la clientèle du nouveau quartier s’ajoute à celle venue de Saint-Jean-de-Védas. Hors dimanches d’été, la section Sabines-Saint-Jean de Védas est desservie en principe par une rame sur deux. Sur la partie est, l’urbanisation est notable à Castelnau-le-Lez avenue de l’Europe, et au Mas de Caylus (600 logements) entre le grand lycée Pompidou et le terminus Jacou, mais elle est proportionnellement moindre qu’à l’ouest.

 Une meilleure fréquence les dimanches d'été s'impose. Le reste de l'année, un renforcement de la seule section Sabines-Saint-Jean-de-Védas paraît difficile en raison de l'absence de croisement à la station Condamine, induisant une triple interstation Saint-Jean-le-Sec-Sabines parcourue en 6mn. Une augmentation de la capacité des rames en circulation paraît donc nécessaire à court terme. A ce jour, la ligne est équipée de 20 rames : 15 Citadis 302 (30m) et 5 Citadis 402 (43m), ces dernières issues de la commande pour la ligne 3 mise en service en 2012 sur un tracé plus court que prévu ménageant la création d’une ligne circulaire, la 4. L’allongement à 40m des 302 serait une décision certainement productive.

 Demeure un autre problème. Le différentiel de fréquentation entre la moitié est (Jacou) et la moitié Ouest (Saint-Jean-de-Védas) devrait s’affirmer tant pour des raisons démographiques que sociologiques. Un service intégrant la section Sabines-Gare Saint Roch de la 2 et une section très fréquentée d’une autre ligne pourrait mériter d’être mis à l’étude, selon nous. Moyennant l’acquisition de nouvelles rames, il pourrait prendre le nom de « ligne 6 » sans nécessiter d’infrastructures nouvelles. Parmi les hypothèses : Sabines-Gare Saint-Roch-Occitanie par Corum  ou Peyrou (2+1 ou 2+4+1) ou sa version courte Sabines-Gare Saint-Roch-Albert 1^er par Corum ou Peyrou ; Sabines-Gare Saint-Roch-Hôtel du Département (2+3 moyennant création d’un tiroir de rebroussement à Hôtel du Département) ; Sabines-Gare-Saint-Roch-Place de l’Europe avec boucle dans un seul sens (Léon-Blum-Place de l’Europe-Rives du Lez-Place Carnot) (2+1+3).

Plan interactif du réseau de transport de Montpellier TAM

Cartographie dynamique, plan interactif du réseau de transports urbains de la ville de Montpellier : TAM, automatiquement mises à jour grâce à la liaison dynamique avec une base de données. La carte affiche les informations issues de l'interrogation des données dans la base. (Arrêts, générateurs)

https://tam.cartographie.pro

 Sur la ligne 4, l’urbanisation résidentielle des Prés-d’Arènes (sud) se poursuit activement. Des immeubles collectifs remplacent l’ancien centre de tri postal et le siège d’une assurance sociale BTP, entre les stations Saint-Martin et Nouveau Saint-Roch. Or cette inter-station est  l’une des plus longues de la ligne (environ 900m) et comporte un franchissement des  voies SNCF, le pont des Peyroliers, précédé et suivi de fortes déclivités et d’importants carrefours routiers.

  La création d’une station intermédiaire au sud du pont, à proximité de surcroît d’une importante déchetterie, éviterait aux résidents de ce quartier se rendant vers la gare Saint-Roch et le centre-ville, soit de revenir longuement en arrière pour prendre leur tram à Saint-Martin, soit de franchir le pont des Peyroliers par un parcours long et accidenté pour aller le prendre à Nouveau Saint-Roch.

 Sur la ligne 3, côté sud, le terminus Pérols-Etang de l’Or est situé à un peu moins de 3.000m des premières plages. Le cheminement piétonnier et cyclable est accidenté et bruyant sur la première partie, entre le terminus du tramway et le pont franchissant le canal à grand gabarit du Rhône à Sète. Au-delà, une fois franchie la voie rapide Carnon-Palavas, le cheminement dans le quartier des Roquilles à Palavas vers les plages est calme et ombragé.

 Une première extension de la ligne 3 jusqu’à la rive nord du canal du Rhône à Sète, soit environ  1.800 m, permettrait non seulement de rapprocher le terminus des premières plages côté Palavas, mais aussi des grands ensembles d’habitations côté Carnon. Deux points singuliers demanderaient  un effort particulier pour amener une voie unique jusqu’au canal : l’étranglement de la voirie (avenue Marcel-Pagnol) au droit de l’échangeur des Cabanes de Pérols et sa bretelle vers le pont sur la D62 à 4 voies, au nord ; le franchissement d’un petit grau reliant l’étang du Méjean et l’étang de l’Or, quelques dizaines de mètres plus loin, nécessitant un pont parallèle à celui de la voirie routière, mais d’une ouverture faible, d’autre part. En revanche, le nouveau terminus à deux voies (qui pourrait prendre le nom de « Pérols-Canal ») et son aire d’échanges pourraient aisément prendre place sur le côté Est de l’avenue Marcel-Pagnol avant son franchissement du canal du Rhône à Sète, grâce à une bonne réserve foncière. Ultérieurement, un doublement des deux inter-stations Boirargues-Parc-Expo, à voie unique mais à plate-forme prévue pour double-voie, pourrait être envisagé pour absorber le trafic estival.

 Notons que le réseau bus Transp’Or de la Communauté d’agglomération des Pays de l’Or, autour de Mauguio-Carnon, jusqu’ici très embryonnaire, a créé le 2 septembre 2019 une ligne 4 vers Carnon au départ du terminus du tram 3, permettant à la ligne 1, qui part du même endroit vers Palavas, d’éviter désormais une boucle très pénalisante par Carnon-Mairie annexe. La ligne 1 affiche 20 rotations en semaine hors samedis (seulement 7 le dimanche), la ligne 4 en affiche 17 (6 le dimanche). Une modestie qui s’explique par la situation particulière de cette zone à habitat en bonne partie saisonnier, mais qui n’incite pas aux promenades dominicales hors été. Le plan des transports urbains de Montpellier Méditerranée Métropole, s’il mentionne les lignes départementales/régionales, n’en fait malheureusement pas encore mention.