Bassin de Montluçon : crises économiques, démembrement ferroviaire, relégation territoriale (étude - 3/3)

3 - Conclusion générale : le bassin de Montluçon, archétype de la relégation ferroviaire

 La crise industrielle du bassin de Montluçon commence avec la fin des mines suivie de l’arrêt de la sidérurgie, soit au tournant des années 1970, aggravée par les fermetures de sites à la fin du XXe siècle. Cette déflation économique massive s’accompagne d’undémantèlement général du réseau de transports publics ferroviaires (lire nos deux précédents articles). On peut même écrire qu’avec la suppression précipitée du service voyageurs sur  la ligne de Gouttières dès 1939 après seulement huit années d’activité, l’autorité organisatrice (l’Etat-SNCF) a anticipé son désinvestissement.

 En aucun cas elle n’a tenté de maintenir une étoile ferroviaire de qualité qui eût permis de limiter l’impact des chocs économiques en offrant des possibilités de maintien des populations, en facilitant les reconversions, en dynamisant les pôles thermaux et touristiques (Evaux, Néris, Souvigny, Montluçon même), en maintenant une position sur les grandes transversales centrales desservies par des trains au long cours, les liens avec les métropoles d’équilibre et l’accessibilité à longue distance. La rénovation des routes ne saurait compenser les qualités de sécurité, d'intégration et de justice du rail. L'autorité publique a augmenté les conditions de la relégation de toute une région en démantelant massivement le réseau de transport public ferroviaire la desservant.

La perte de services dans le bassin de Montluçon se manifeste d’au moins six façons.

• Une réduction du linéaire exploité en transport public régional ou inter-régional quel que soit son mode (route ou rail). Les relations aisées depuis Montluçon et son bassin avec Châteauroux, le haut de l’ex-ligne Lapeyrouse-Volvic, Saint-Germain-des-Fossés sont quasi-impossibles.

• Une disparition complète des relations à longue distance directes hormis le rétablissement récent de celle avec Bordeaux. Les relations avec Lyon, Paris, Ussel (et Aurillac jusqu’aux années 1950), voire La Rochelle en saisonnier n’existent plus.

• Une multiplication des exploitants. Le bassin de Montluçon était exploité jusqu’en 1938 par deux réseaux ferroviaires – principalement la compagnie du Paris-Orléans, marginalement le PLM de Gannat à Clermont-Ferrand ou Saint-Germain-des-Fossés (Lyon) – qui coordonnaient parfaitement leurs services à longue distance. A partir de cette date, l’exploitant est devenu unique (la SNCF) mais sa politique a d’entrée consisté à réduire les services pour tenter de rééquilibrer les comptes du système, sans envisager que l’effet réseau pouvait jouer dans les deux sens : si une ligne déficitaire participe au bénéfice d’une ligne voisine, sa suppression le réduit. Ainsi disparut dès 1939 Montluçon-Gouttières alors même que le PO l’avait conçue dans le cadre d’une réduction du kilométrage Clermont-Ferrand-Montluçon, qui aurait pu intéresser une relation accélérée transversale et inter-villes Lyon-Saint-Etienne-Clermont-Ferrand-Montluçon-Limoges-Bordeaux.

  Petit à petit, l’abandon des services ferroviaires de voyageurs a entraîné leur reprise sur route par des exploitants départementaux qui ont organisé leurs services en fonction de logiques centrées sur leurs seuls territoires, établissant des effets de frontières dévastateurs pour le transport public (entre Allier et Puy-de-Dôme, entre Allier et Indre…). La multiplication du nombre d’exploitants complexifie en outre les régimes tarifaires et les sources d’informations.

• La disparition de l’unité modale. La multimodalité induit la complexification des correspondances : transferts hors de la gare dans le cas train+car, instabilité plus grande  et difficultés d’informations pour les horaires routiers, rendant les changements plus aléatoires. Le démembrement des exploitants rend difficile l’information des voyageurs : trains TER, cars TER, cars départementaux des divers départements… Le recentrage des exploitants routiers sur leur département réduit le nombre de relations potentielles internes à un axe. A l’inverse, l’unité modale ferroviaire permettait une perception simple du réseau, une protection spatiale des voyageurs, une tarification unitaire (du moins jusqu’à la fin de XXe siècle), une information homogène et la concentration sur une même infrastructure voire les mêmes trains d’un grand nombre de types de services – nationaux, inter-régionaux, régionaux, péri-urbains, locaux –.

• Une fragilisation des conditions de transport côté route. Le transfert des services du rail sur la route s’accompagne presque systématiquement d’une baisse de l’usage. Car les conditions de transport se détériorent : fragilisation des correspondances ; disparition des protections des voyageurs pendant leurs temps d’attente (une salle d’attente de gare n’a rien à voir avec un abri au bord d’une grande route) ; complexification des sources d’information pour préparer le voyage ; détérioration presque systématique des temps de parcours à desserte égale ; dissociation des relations directes et des relations intermédiaires ; dégradation des conditions de transport (absence de toilettes, courbes de plus faibles rayons, dégradation des revêtements routiers, suspensions plus dures, séparation voyageur-bagage, interdiction des chiens, multiplication des séquences de freinage…). Notons au passage que Montluçon est absent de la nomenclature des destinations du réseau de « cars Macron » (SLO) Flixbus.

• La spirale du déclin. Tous ces éléments réduisent l’attrait du transport public sur les différentes populations - urbaines, périphériques, extra-régionales – du bassin de Montluçon. Il en résulte une spirale déclinante depuis plus d’un demi-siècle : multiplication des exceptions de circulations par la SNCF des années 1980 pour « coller » au plus près d’une demande qu’on considère immuable ; horaires quasi-scolaires pour les services routiers de substitution régionaux renvoyant les adultes au transport individuel qui est désormais le moyen de déplacement archi-dominant dans le bassin étudié avec les conséquences sociales induites : coût, isolement des non-motorisés, accidentologie ; moindre attractivité du territoire depuis l’extérieur entraînant un usage des transports collectifs de plus en plus restreint.

Des perspectives

 Les principales autorités nationales du transport ferroviaire poursuivent encore leur discours décliniste en matière de lignes régionales « fragiles », malgré la résistance de plus en plus vive des régions, des départements et des populations indignées d’une telle relégation. Certes, l’investissement dans le ferroviaire est reparti à la hausse, mais principalement au bénéfice des grands axes « structurants » radiaux et de la région parisienne. Malheureusement pour le Massif Central, les grands axes qui jadis le traversaient ne sont plus considérés comme « structurants » par le pouvoir central isolé dans sa logique hyper-métropolitaine et monocentrique.

 Quelques mesures simples et de moindre coût pourraient être prises sans tarder alors que Montluçon tente de retrouver, par une politique habile, une dynamique économique pérenne :

• Le rétablissement d’une liaison sans ruptures de charge entre Bordeaux et Lyon par poursuite du service quotidien Bordeaux-Montluçon sur le territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes et passage par la section Gannat-Saint-Germain-des-Fossés. Cette relation serait bi-régionale, l’Etat central étant à l’évidence incapable désormais de concevoir et de financer une telle liaison sous le régime des Intercités alors qu’elle devrait logiquement lui incomber. Elle pourrait aussi naître d’une initiative mixte régions-privé.

• L’usage de matériel bimode électrique-diesel sur l’axe Montluçon-Paris pour rétablir des relations sans correspondances entre la capitale des ducs de Bourbon et la capitale du pays.

• Sur route, une amélioration de l’offre par augmentation des fréquences et simplification de la trame horaire, cadencement aux deux heures par exemple et à l’heure en pointes pour sortir du tout-scolaire (Néris-les-Bains), stabilisation des itinéraires, équipement d’arrêts sécuritaires et assurant une bonne information, effacement des frontières intercommunales (Montluçon-Commentry...), départementales ou régionales (Montluçon-La Châtre-Châteauroux, Montluçon-Saint-Eloy-Volvic…).

 A plus longue échéance :

• Tandis que la région Nouvelle-Aquitaine ne désespère pas de rétablir le service voyageurs Ussel-Clermont-Ferrand en réactivant la « ligne des Puys » (lire notre information du 23 septembre 2019), la réactivation de Montluçon-Eygurande-Ussel permettrait de rétablir un service hautement valorisant pour la station thermale d’Evaux-les-Bains et pour Auzances. La réouverture de cette ligne, fermée en 2008 pour quelques kilomètres de voie dégradée à la jonction des deux régions, permettrait de poursuivre les Paris-Vierzon-Montluçon jusqu’à la sous-préfecture corrézienne et de multiplier ainsi non seulement les offres directes de bout en bout mais aussi les multiples combinaisons de cabotage, atout maître du chemin de fer.

• La réactivation de Commentry-Moulins paraît la plus logique au regard de l’accidentologie des axes routiers parallèles et du gain de temps qui serait permis par rapport à l’offre routière actuelle qui, rappelons-le, affiche les mêmes durées de parcours que le train en… 1956. Elle offrirait à l’Allier un outil puissant pour faire face à ses lourds défis économiques après des décennies de régression industrielle. A Moulins, elle offrirait un débouché ferroviaire aux voyageurs en provenance du bassin de Montluçon et des gares intermédiaires vers le nord et nord-est du pays : Nevers (et Paris), Paray-le-Monial et au-delà vers Le Creusot-Dijon ou Lyon…

• Quant à Lapeyrouse-Volvic, il faudrait une volonté décentralisatrice de fer et une véritable volonté de la "grande région" AURA pour espérer un jour y voir circuler à nouveau des trains Clermont-Ferrand-Montluçon. Le classement du viaduc des Fades de ce très bel axe reste apparemment sa seule et faible lueur d’espoir.

Michel Gabriel LEON

FIN

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