Bassin de Montluçon : crises économiques, démembrement ferroviaire, relégation territoriale (étude - 1/3)

1 – Parallèlement aux chocs industriels, six lignes sur neuf supprimées

 Raildusud propose d’étudier le cas emblématique d’une ville moyenne, jadis centre industriel majeur, de cette France périphérique en grande souffrance, qui a subi de plein fouet le démantèlement ou la déflation délibérée de ses services ferroviaires : Montluçon et son bassin à cheval sur l’Allier, la Creuse et même le Puy-de-Dôme. Après avoir présenté cette région et son infrastructure ferroviaire passée avec une étoile qui compta jusqu'à neuf branches, nous étudierons dans un premier article la situation des trois lignes de son étoile ferroviaire maintenues en service, puis dans un second temps celle des six autres qui ont purement et simplement disparu. Un troisième article traitera des conclusions et des perspectives.

Plusieurs désastres industriels

Le bassin de Montluçon illustre de façon emblématique le rôle amplificateur de la liquidation du réseau ferroviaire sur une région frappée de plein fouet par la désindustrialisation. Cette région, qui englobe le sud-ouest du département de l’Allier et l’est de la Creuse, a connu plusieurs désastres industriels avant de récents et méritoires efforts de relance. D’abord, la disparition des exploitations minières, principalement de charbon dans le bassin de Commentry, Saint-Eloy-les-Mines. Ensuite la fin, en 1972, de la sidérurgie de l’usine Saint-Jacques, la réduction de l’activité pneus de Dunlop/Goodyear à la fin du XXe siècle. Un site Sagem/Safran reste actif et un technopôle tente de renverser la tendance. Cette désindustrialisation s’illustre dramatiquement dans l’évolution démographique : la ville de Montluçon a vu sa population chuter de 57.871 habitants en 1968 à 36.147 habitants en 2016, soit un effondrement de 37,5% en un demi-siècle. A 15 km de là, Commentry a vu sa population municipale chuter de 10.026 habitants en 1968 à 6.262 habitants en 2016, soit un effondrement de la même valeur que Montluçon : 37,5%.

 Dans le reste de la région de Montluçon, l’évolution démographique est de même tendance, portée principalement par la récession du thermalisme et celle des activités agricoles et d’élevage, jadis importants clients du rail. La ville d’eaux de Néris-les-Bains, sur l’ancienne ligne ferroviaire Montluçon-Gouttières-(Volvic), a vu sa population passer de 4.595 habitants en 1954 à 2.603 habitants en 2016, soit une chute de plus de 43%. L’autre ville d’eaux, Evaux-les-Bains, sur l’ancienne ligne ferroviaire Montluçon-Eygurandes-(Ussel) est passée de 2.416 habitants en 1926 à 1.822 habitants en 1968 et 1.386 habitants en 2016, soit une chute de près de 43% par rapport à l’entre-deux guerres et de 24% au cours du dernier demi-siècle. Plus loin au sud Auzances a vu sa population chuter de 26% en un demi-siècle tandis que la Communauté de communes de Marches et Combrailles (50 communes) dont elle est le chef-lieu est passée de 21.610 habitants en 1968 à 13.723 habitants en 2016 soit une déflation de 36,5%. A l’extrémité sud de cette ancienne ligne, la Communauté de communes de Haute-Corrèze (71 communes) dont le siège est à Ussel, a vu sa population chuter de 46.547 habitants en 1968 à 33.652 habitants en 2016, une déflation de près de 28%.

Une étoile ferroviaire dévastée, près de 57% du linéaire supprimé

 Loin de tenter de compenser ces crises démographiques et économiques, les gestionnaires du système ferroviaire les ont largement  accompagnées, voire anticipées. On est très loin de la solidarité nationale que devrait incarner un réseau public structurant de cette importance pour les régions industriellement sinistrées.

Au plus fort de son développement, l’étoile ferroviaire de Montluçon comptait neuf branches. Seules trois sont toujours exploitées au service voyageurs.

-          La section nord de la ligne radiale Ussel-Vierzon/Bourges (Paris) soit Montluçon-Bourges (/Vierzon), ouverte en 1861, toujours exploitée au service voyageurs, 90,83 km.

-          La section ouest de la transversale Lyon-Bordeaux, soit Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière (Limoges) ouverte en 1864, toujours exploitée au service voyageurs, 121,3 km jusqu’à Saint-Sulpice-Laurière (dont 77 km jusqu’à Guéret).

-          La section est de cette même transversale, soit Montluçon-Commentry-Gannat-Saint-Germain des Fossés ouverte en 1871, toujours exploitée au service voyageurs jusqu’à Gannat (67,20 km) et Clermont-Ferrand (108,07 km) mais avec service voyageurs suspendu entre Gannat et Saint-Germain des Fossés (23,95 km).

Six autres sont fermées au service voyageurs et la plupart à tout service.

-          Le prolongement sud de la radiale Paris-Ussel soit Montluçon-Eygurandes-Merlines (Ussel/Bord-les-Orgues), mise en service de 1893 et fermée à tout trafic en 2008, 94 km.

-          La ligne (Montluçon)-Commentry-Moulins, reliant les deux principales villes du département de l’Allier ouverte en 1859, fermée aux voyageurs en 1969, 67 km en propre, 81 km de Montluçon à Moulins.

-          L’antenne Doyet-la-Presle - Bézenet-Orléans, embranchée sur la ligne Montluçon-Moulins, ouverte en 1859, fermée aux voyageurs dès 1932 et au fret en 1964 (5,1 km).

-          La ligne Montluçon-La Ville Gozet-La Châtre-Châteauroux (Buzançais, Loches, Tours), ouverte en 1884, fermée aux voyageurs en 1969, 63,56 km.

-           La ligne(Montluçon) Lapeyrouse-Volvic, appartenant de fait à l’étoile étudiée puisque s’embranchant sur l’axe Montluçon-Gannat à 31,2 km de Montluçon, qui fut exploitée par des trains Montluçon-Clermont-Ferrand, ouverte en 1909, fermée aux voyageurs en 2007, 56,7 km. Elle permettait une liaison Clermont-Ferrand-Montluçon longue de 109km.

-          La ligne Montluçon-Gouttières, qui aurait permis une liaison Montluçon-Clermont-Ferrand via Volvic d’une longueur de 99,98 km contre 108,07 km via Gannat et Riom (cette dernière avec un profil plus favorable) et 109km via Lapeyrouse et Volvic. Montluçon-Gouttières fut ouverte en 1931 et fermée aux voyageurs en 1939 (avec rétablissement d’une desserte voyageurs estivale temporaire après-guerre jusqu’à Néris-les-Bains jusqu’en 1957, soit sur 7,7km). La ligne Montluçon-Gouttières affichait 43,33 km.

Au total, sur une étoile étudiée cumulant 633,74 km de lignes du réseau principal jadis ouvertes aux voyageurs rayonnant sur une centaine de kilomètres autour de Montluçon, ville industrielle, il n’en reste que 276,33 km exploités, soit une suppression de 357,41 km ou encore de 56,4 % du linéaire étudié.

 Nous n’incluons pas dans cette revue les lignes du réseau à voie métrique supprimé avant 1939 ayant intéressé Montluçon : Commentry-Marcillat en Combrailles, 22km ; Commentry-Bézenet-Montmarault, 23km, et ses au-delà.

Sur les trois lignes maintenues, des services de transport public gravement dégradés

 Comparons maintenant les services offerts aux différentes périodes et ce qu’il est aujourd’hui. Nous commençons dans ce premier article par les lignes ferroviaires maintenues. Nous étudierons le cas des lignes ferroviaires fermées avec ou sans services routiers de substitution dans notre prochain article.

-          Sur la radiale Bourges/Vierzon-Montluçon.

Horaire 1956 : 6 allers-retours dont deux origine Paris prolongés à Ussel (dont un de nuit) plus un train du matin Saint-Amand-Montrond-Montluçon en semaine), en environ 2heures de Vierzon à Montluçon.

Horaire 1992-1993 : en semaine 7 aller-retours dont deux origine Paris, l’un de ces deux mouvements prolongés à Ussel les vendredis en fin de journée. Un troisième mouvement origine Paris était proposé les vendredis. Le parcours Vierzon-Montluçon est proposé en 1h25mn à 1h35mn, une trentaine de minutes de gagnées en 37 ans grâce à la diésélisation.

Horaire 2019 : en semaine 3 Bourges-Montluçon (4 les vendredis), 2 Vierzon-Montluçon en 1h30mn environ (renforcés d’une rotation bus qui effectue le parcours en… 2h48mn) soit 5 trains quotidiens sur l’axe.

 Conclusion : si l’axe Vierzon/Bourges-Montluçon a été nettement accéléré entre 1956 et 1992 grâce à la diésélisation et la fin de la vapeur sur la ligne de la vallée du Cher, avec maintien de deux trains origine Paris, le temps de parcours est resté quasi-inchangé voire s’est dégradé entre 1992 et 2019. Le temps de parcours Paris-Montluçon en train direct était en 1956 de 4h09mn ; en 1992 de 3h22 ; en 2019 (avec correspondance) entre 3h13mn et 4h13mn. Pour certaines relations depuis Paris, le temps de parcours est donc même remonté au-dessus des niveaux de ceux de 1956, les meilleurs se situant autour de ceux de 1992, il y a 27 ans. Le moins que l’on puisse écrire est bien que le transport collectif ferroviaire de voyageurs radial n’a fait qu’accompagner – voire aggraver – les deux grandes catastrophes économiques qui ont frappé Montluçon : la fin du charbon et de la sidérurgie dans les années 1970, la déflation massive des usines Dunlop à la fin du XXe siècle. Rien n’a été fait pour renforcer l’attractivité du bassin depuis la région capitale par une gouvernance ferroviaire qui, à l’évidence, ne pensait qu’à s’en laver les mains.

-          Sur la transversale Montluçon-Gannat-Saint-Germain des Fossés à l’est, Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière à l’ouest.

Horaire 1956. Sur l’ensemble de la transversale on relève 2AR Lyon-Saint-Germain-des-Fossés-Gannat-Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Limoges-Bordeaux, dont un de nuit, plus 1 Lyon-La Rochelle/Bordeaux par le même itinéraire jusqu’à Limoges, de nuit en saison estivale, forment la trame grand parcours sur les deux sections Est et Ouest de notre transversale.

Sur la partie Est s’y ajoutent depuis Lyon des combinaisons avec changement à Saint-Germain des Fossés et/ou Gannat, ainsi que depuis Vichy (avec un direct Vichy-Montluçon en fin de semaine d’été). Notons que la section Saint-Germain-des-Fossés-Gannat (aujourd’hui sans service voyageurs sur rails) est alors parcourue par 4 AR Clermont-Ferrand avec correspondances sur Montluçon à Gannat avec les trains Clermont-Montluçon. La trame Clermont-Ferrand-Montluçon, précisément, offre 4 AR, auxquels il faut ajouter 3 AR Clermont-Montluçon via Volvic, utilisant notre transversale entre  Lapeyrouse et Montluçon portant le nombre de circulations sur cette section de 32 km à 9 AR en jour ouvrable de base. Il convient d’y ajouter sur la section Commentry-Montluçon le flux Moulins-Montluçon (4AR) et 3 navettes portant le total des circulations voyageurs entre ces deux gares distantes de 13,23 km à  16AR quotidiens en jour ouvrable de base.

 Les meilleurs temps de parcours sont de 3h29mn pour Lyon-Montluçon, 2h07mn pour Clermont-Montluçon via Gannat, 1h06mn pour Gannat-Montluçon, 31mn pour Lapeyrouse-Montluçon, 12mn pour Commentry-Montluçon.

Sur la partie Ouest, la trame des 2 trains grand parcours (plus un en été) est complété par 3 AR Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière dont 1 prolongé Limoges en fin de journée et un autre prolongé Limoges les dimanches en milieu de journée, plus 1 AR Montluçon-Guéret.

 Les meilleurs temps de parcours sont de 1h07 pour Montluçon-Guéret, 1h45mn pour Montluçon-Saint-Sulpice-Laurière, 2h09mn pour Montluçon-Limoges, 4h43mn pour Montluçon-Bordeaux. Ils sont de 8h14mn pour Lyon-Bordeaux par Montluçon.

 Résumé : en trame de base, la partie Est est parcourue vers Montluçon par 2 AR depuis Saint-Germain des Fossés, 2AR s’ajoutant à Gannat depuis Clermont-Ferrand (soit 6AR), 3 AR à Lapeyrouse depuis Clermont via Volvic (soit 9AR), 7 s’ajoutant à Commentry (4 depuis Moulins et 3 navettes) (soit 16AR sur la section Commentry-Montluçon). La partie Ouest est parcourue par 6AR Montluçon-Guéret, dont 5AR Montluçon-Saint-Sulpice-Laurière (+ 1 en été).

Horaires 1992. Sur la partie Est, le flux Montluçon-Moulins reçu à Commentry a disparu. La section Saint-Germain-des-Fossés-Gannat a été partiellement transférée sur route et n’est plus parcourue que par 1 AR Lyon-Bordeaux de jour, par turbotrain (un autre sera ajouté à l’horaire 1995 en fin de semaine), 1 AR de Lyon-Bordeaux nuit sauf samedis, et deux AR  non quotidiens Montluçon-Saint-Germain-des-Fossés parfois origine Limoges, aux fréquences dissymétriques et donc illisibles, donnant correspondance pour Lyon.

 Le flux Clermont-Ferrand-Montluçon via Gannat est stable à 4 AR par jour ouvrable de base, auxquels il faut ajouter à partir de Lapeyrouse 2AR Clermont-Ferrand-Montluçon via Volvic en fin de semaine, le reste de cette relation étant assuré avec correspondance à Lapeyrouse avec des jours de circulation « clignotants » là aussi parfaitement illisibles. On est alors en pleine obsession d’écrémage des périodes creuses, ce qui va mener inévitablement à l’affaiblissement des fréquentations en périodes de pointe et à la fermeture des lignes concernées. Notons que les deux Lyon-Bordeaux sont sans arrêt à Lapeyrouse. Il convient d’ajouter à cette trame 2AR Montluçon-Commentry.

 Les meilleurs temps de parcours sont de  3h23mn sur Lyon-Montluçon (soit seulement 6mn en turbotrain de moins qu’en 1956 au temps de la vapeur), 1h35mn sur Clermont-Ferrand-Montluçon via Gannat (soit un gain de 32mn sur 1956),  56mn sur Gannat-Montluçon (gain de 10mn), 26mn sur Lapeyrouse-Montluçon (gain de 5mn en turbotrain mais nul par autorail), 11mn sur Commentry-Montluçon (gain de 1mn).

 Sur la partie Ouest Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière (à l’horaire 1995 dont nous disposons) on relève en jour ouvrable de base bien sûr les 2AR Lyon-Bordeaux, 2AR Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière-Limoges soit 4AR sur Montluçon-Guéret et 4AR au-delà, avec des compléments, y compris un car Guéret-Montluçon, mais aussi des exceptions de circulation.

 Les meilleurs temps de parcours sont de 52mn pour Montluçon-Guéret (gain de 15mn par rapport à 1956 grâce au turbotrain), 1h25mn pour Montluçon-Saint-Sulpice-Laurière (gain de 20mn), de 1h49mn pour Montluçon-Limoges (gain de 20mn), de 4h15mn pour Montluçon-Bordeaux (gain de 28mn). Ils sont de 7h45 pour Lyon-Bordeaux par Montluçon en 1995 (après avoir été de 7h53mn en 1992) (gain de 29mn par rapport à 1956).

 Résumé : en trame de base de semaine et sur rails, la partie Est est parcourue de et vers Montluçon par 2AR Saint-Germain-des-Fossés complétés épisodiquement par autres 2AR, 4AR s’ajoutant à Gannat depuis Clermont-Ferrand (soit 6 à 8AR vers Montluçon), auxquels s’ajoutent à Lapeyrouse vers Montluçon en fin de semaine 2AR Clermont-Ferrand par Volvic (soit 4 à 8AR en raison du passage sans arrêt à Lapeyrouse des Lyon-Bordeaux) et, à Commentry,  2AR navettes (soit 8AR réguliers en jour ouvrable de base sur Montluçon-Commentry, une division par deux depuis 1956 où l’on notait 16AR). Les temps de parcours ont été réduits sur la relation Clermont-Ferrand-Montluçon et sur les express de la transversale Lyon-Bordeaux grâce aux turbotrains, automoteurs puissants et permettant un raccourcissement du temps de rebroussement à Gannat. Ils démontrent que les lignes classiques, exploitées avec du matériel puissant, ont toute leur place dans le réseau.

Horaires 2019. A l’Est, sur notre transversale, le trafic est marqué par la disparition de toute relation Lyon-Bordeaux via Montluçon. La section Gannat-Saint-Germain-des-Fossés ne supporte plus aucun trafic voyageurs. Les relations Lyon-Montluçon imposent donc un transit par le sud avec correspondance à Riom, soit une distance Saint-Germain-des-Fossés-Gannat par train passant de 23km (ligne directe) à 79km (via Riom), une pénalisation de quelque 56km ! La SNCF propose des relations Montluçon-Lyon par car au départ de Montluçon puis train et inversement, souvent épisodiques et parfois avec deux correspondances, via  Vichy (en 4h21mn) et/ou Saint-Germain-des-Fossés (en 3h38mn). Elle propose deux relations fer+fer avec correspondance à Riom entre des trains Lyon-Clermont-Ferrand et Clermont-Ferrand-Montluçon en 3h55mn malgré l’allongement de la distance par rapport aux voiries routières directes Gannat-Vichy ou Saint-Germain-des-Fossés parcourues par les cars TER qui ne font guère mieux, voire plus mal...

 Sur la liaison Montluçon-Clermont-Ferrand, la trame est portée à 6AR trains TER train par jour ouvrable de base en 1h34mn, complétée par 2AR en car TER en 2h29mn, soit un temps de parcours routier supérieur de 55mn à celui du rail (+63% !). On note aussi une étrange course en car TER directe  Montluçon-Gannat l’après-midi donnant correspondance à Gannat avec un train TER Gannat-Clermont-Ferrand, le tout en 2h07mn, doublonnant avec un train TER depuis Montluçon. L’ensemble de la trame, dispersée entre courses routières et relations train, et parsemée de relations complémentaires, donne une impression d’incohérence et offre une lisibilité minimale. Inutile d’ajouter qu’il n’existe ainsi aucun cadencement possible.

 La liaison fer Lapeyrouse-Volvic ayant disparu, de même que Commentry-Moulins, les seules circulations ferroviaires s’ajoutant à cette trame sont 8AR navettes Commentry-Montluçon opérés en 12 à 13mn.

 Notons l’offre d’une ligne de bus départementaux/régionaux Montluçon-Montmarault-Saint-Pourçain-Vichy, qui reprend une partie d’un ancien itinéraire des chemins de fer départementaux et offre 3AR/jour, aux horaires truffés d’exceptions de circulations, en 1h45mn de bout en bout.

 Sur la partie Ouest de notre transversale, la situation en 2019 relève de l’agonie… ou de la mise à mort malgré un récent effort de la méga-région Nouvelle-Aquitaine, héritière du défunt Limousin par décision unilatérale du pouvoir central.  Sur la relation Montluçon-Guéret (78 km) comme sur la section Guéret-Saint-Sulpice-Laurière (45 km), ne circulent plus que deux TER quotidiens sur la totalité du parcours, complétés par un car TER Montluçon-Guéret et les deux circulations quotidiennes train TER Felletin-Guéret utilisant notre transversales entre Busseau-sur-Creuse (et son magnifique viaduc métallique de 336 m de portée) et Guéret (15 km). Notons l’existence d’un car départemental « transport à la demande » avec réservation obligatoire la veille entre Montluçon et Guéret via Evaux-les-Bains les mercredis et vendredis en 1h35mn. Des deux trains de et vers Montluçon, l’un est  origine-destination Limoges, l’autre origine-destination Bordeaux, une initiative récente de la région Nouvelle-Aquitaine qui souhaiterait que la région Auvergne-Rhône-Alpes, dans laquelle est situé Montluçon, prenne l’initiative de financer le rétablissement d’une liaison transversale directe Bordeaux-Lyon par extension du parcours du Bordeaux-Montluçon au-delà par Gannat et Saint-Germain des Fossés. Réputée pour sa passivité en matière de lignes interrégionales et de lignes de desserte fine, l’actuel exécutif lyonnais n’a pas donné suite au jour où nous mettons en ligne. Quant à l’Etat central, théoriquement en charge des liaisons interrégionales, de toute évidence il s’en lave les mains.

 Car des deux ou trois trains à long parcours transversaux qui utilisaient cette section, plus aucun n’a subsisté. Le dernier Lyon-Bordeaux par cet itinéraire a disparu en décembre 2012 (et par l’itinéraire sud via Ussel en  2008).

 Le trafic sur cette section est donc de deux AR par jour, complétés par 2AR Guéret-Busseau-sur-Creuse (Felletin), à comparer aux 6AR sur Montluçon-Guéret en 1956 (plus quelques Guéret-Felletin-Ussel) et aux  4AR de 1995. Les temps de parcours sont en 2019 de 52 minutes au mieux sur Montluçon-Guéret grâce à du matériel dernier cri Regiolis (1h04 par l’autre train, 1h06 en car TER) contre 51mn au mieux en 1992 et 1h07 en 1956. Sur Montluçon-Saint-Sulpice-Laurière, ces meilleurs temps sont respectivement de 1h21 (2019), 1h25 (1995), 1h45 (1956).

 Résumé. En trame de base en semaine et sur rails, on obtient les fréquences suivantes. Sur la section Saint-Germain-des-Fossés-Gannat : 0 AR train (2 à 4AR en 1956 ou 1992) ; Gannat-Lapeyrouse : 6AR train (6AR en 1956, 4 à 8 en 1992 en fonction des jours et des arrêts de desserte de Lapeyrouse) ; Lapeyrouse-Commentry : 6AR trains (9AR en 1956, 4 à 8 en 1992) ; Commentry-Montluçon : 14AR (16AR en 1956, 8AR en 1992) ; Montluçon-Guéret-Saint-ulpce-Laurière : 2AR (6AR en 1956, 4AR en 1995). Par ailleurs, il convient de déplorer que la relation Montluçon-Lyon ait vu disparaître tout train direct entre une ville de cette taille et dans cette difficulté et la capitale de sa nouvelle région. Cette situation relève évidemment, au regard du passé, d’une consternante absurdité. Quant à la transversale interrégionale Bordeaux-Lyon, disparue ou plutôt euthanasiée, elle prive toutes les villes de son parcours d’un accès à ces deux métropoles et d’un accès rapide entre celles d’un versant et celles de l’autre versant. Le train n’est pas l’avion : sa fonction de desserte origine-destination se complète en capitalisant toutes les combinaisons possibles entre les gares desservies. En ce sens, cette suppression relève très exactement d’une relégation des territoires, en les privant de ce système de transport sûr, régulier capacitaire et sécuritaire qu’est le chemin de fer.

Conclusion

 Sur les trois sections de lignes ainsi étudiées, la dégradation des fréquences, le raccourcissement des parcours imposant des changements de trains (ou des correspondances bus-train encore plus pénalisantes) sur Montluçon-Paris, Montluçon-Lyon - sans parler de Guéret-Lyon ! - relations à longue distance vers les plus grosses métropoles du pays, démontrent la déconnection profonde et flagrante entre la gouvernance du ferroviaire, politique ou commerciale, et la réalité des territoires en souffrance. Il est clair que, même sur ces trois lignes de l’étoile ferroviaire de Montluçon qui ont échappé à la liquidation (sur neuf), la contraction de l’offre n’a pu qu’aggraver la dramatique déflation économique de cette région. Le rail étant, face au tout-routier, une alternative toujours utile et économiquement valorisante et productive, la situation revient à maintenir Montluçon et sa région la tête sous l’eau en matière de transport ferroviaire de voyageurs.

Michel Gabriel LEON

(Dans un deuxième article à venir, nous étudierons le sort des axes dont les lignes ferroviaires ont été supprimées)

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