Languedoc : le très léger avantage du CNM pour les voyageurs... et ses lourds inconvénients

Le Contournement de Nîmes et Montpellier, comporte quelque 80 km de lignes nouvelles. Actuellement, seule la partie à grande vitesse est parcourue par des circulations voyageurs, entre la bifurcation de Redessan et Montpellier-Sud-de-France, soit 56,6 km contre 63,7 km entre la même bifurcation et Montpellier-Saint-Roch via Nîmes-Centre. Le delta est donc de 7,09 km soit  un gain par le CNM de 11% par rapport à la ligne classique. Notons que la vitesse maximale du CNM sur cette section est de 220 km/h.

 Concernant les temps de parcours, le delta entre ceux des TGV par la ligne classique et ceux des TGV par le CNM est actuellement de 18 minutes. Comme seules les circulations Paris/Ile-de-France-Montpellier/Béziers sont concernées au SA 2019 (un AR Ouigo, un AR TGV Inoui), le pourcentage de gain de temps est 8,95% : pour Paris-Gare de Lyon, 3h03mn depuis Sud-de-France contre 3h21mn depuis Saint-Roch. Pour les TGV en transit de et vers Toulouse ou Perpignan, le différentiel sera comparable en minutes, évidemment encore inférieur en pourcentage de temps de parcours.

Une répartition des TGV annoncée à 24 par le CNM, 28 par la ligne classique

 A l’heure où nous écrivons ces lignes (septembre 2019), SNCF Réseau annonçait une répartition au SA 2020, soit à partir du 16 décembre 2019, de 24 circulations TGV via le CNM, 28 via la ligne classique. Cette dispersion va casser le cadencement, les temps de parcours et itinéraires étant légèrement différents. Elle va rendre difficilement lisible les horaires avec des allers et retours dans des gares différentes à Nîmes et Montpellier. Cela va enfin réduire ou compliquer considérablement les possibilités de correspondances TER-TGV et Intercités-TGV. Rail Passion annonce que trois AR Ouigo seront créés, soit 5 au total, dont 2 origine-destination Paris-Gare de Lyon et 3  Marne-la-Vallée, touchant respectivement Montpellier Saint-Roch et Montpellier Sud-de-France. Le 28 septembre, soit moins de trois mois avant l’instauration de service annuel 2020, aucun train grandes lignes de l’axe Languedocien, TGV ou Intercités, n’était encore ouvert à la vente sur le site internet de la SNCF.

 Avec l’existence de ces deux gares montpelliéraines d’une part, l’éclatement de l’offre commerciale entre Inoui et Ouigo (et qui n’ont même pas les mêmes canaux de commercialisation, y compris sur internet !) d’autre part, on assiste à la mise à bas du cadencement au départ de Montpellier et à une savante et consternante organisation de la confusion… par une seule et même entreprise ! Cette trame à grande vitesse est la négation même d’un des principes du transport public : la régularité et la simplicité de l’offre, compensant la contrainte de la mise en commun du véhicule. Cela risque de devenir un excellent exemple de ce qu’il ne faut surtout pas faire pour les étudiants des cursus transports publics des universités étrangères.

 En revanche, les deux des six rotations d’Intercités ex-Grand Sud Marseille-Toulouse-(Bordeaux) qui empruntent actuellement le CNM seront rebasculées sur la ligne classique. Intercités joue la cohérence, le cadencement et les gares centrales. On ne peut que l’en féliciter.

Des temps de parcours ferroviaires finalement quasi-identiques, voire dégradés

 Quel que soit le volume global du flux TGV basculé in fine en décembre sur le CNM, le (léger) avantage comparatif offert par le CNM en matière de temps de parcours va progressivement fondre comme neige au soleil du Midi. D’abord parce qu’à partir du SA 2020 sera mise en service la gare de Nîmes-Pont-du-Gard, mixte TER-TGV, avec desserte systématique - SNCF Réseau n’a pas jugé utile de poser les aiguilles des voies centrales de passage direct. Soit un allongement du temps de parcours évaluable à 6 à 8 minutes. Le delta entre les deux itinéraires tombera donc de 18 à 12 minutes au mieux, voire 10 mn pour les Ouigo aux longs temps d’embarquement. Par ailleurs, côté ligne classique, l’achèvement des travaux de renouvellement voie-ballast entre Nîmes et Montpellier (50 km), sur voie paire, devrait logiquement faire retrouver les meilleurs temps de parcours antérieurs à ces deux années de chantiers, soit une réduction de quelque 27 à 24 minutes, soit 3 minutes de gagnées. In fine, le delta entre les deux itinéraires devrait  être réduit de 12 à 9 minutes, voire 7 minutes.

  Le temps de parcours ferroviaire vers Nîmes-Centre avec correspondance TGV-TER à Pont-du-Gard sera allongé du temps de battement dans cette gare à deux niveaux, soit probablement 15mn au mieux, si tant est que le cadencement TER Occitanie de et vers Avignon-Centre et quelques Marseille-Saint-Charles se cale spontanément sur les trames TGV. Les TGV CNM ne profitent évidement d’aucune amélioration de leur temps de parcours au nord de Nîmes-Pont-du-Gard, gare située immédiatement à l’amorce nord du CNM. TGV ou TER, la section Nîmes-Pont-du-Gard-Nîmes-Centre (13 km) est parcourable en environ 7 mn. Par ailleurs, les parcours de et vers Alès ou Le Grau-du-Roi, lignes dont les TER sont amorcés à Nîmes-Centre, seront plus gravement pénalisés pour les clients empruntant les TGV du CNM: ils devront en effet subir deux correspondance au lieu d’une sans aucun gain sur la partie grande vitesse.

Conclusions

 Pour les Nîmois, l’avantage comparatif du CNM est globalement… négatif en matière de temps de parcours, on vient de le voir, sauf pour ceux qui amorceront leur parcours routier dans la périphérie est de la préfecture gardoise (les abords immédiats de la gare nouvelle sont essentiellement agricoles). L’autre inconvénient sera la possible dissociation des gares d’arrivée et de départ pour les voyageurs venant prendre leur train en voiture.

 Pour les Arlésiens, cet avantage comparatif sera un tantinet positif car ils pourront venir prendre un TGV CNM à Nîmes-Pont-du-Gard moyennant un parcours TER depuis Arles, gare située tout de même à 31 km de là pour quelque 21 minutes de temps de parcours. Autre réserve pour Arles : seuls les TER desserviront Nîmes-Pont-du-Gard, aucun des Intercités Grand Sud n’étant prévu de s’y arrêter. Or à l’horaire 2019 en cours, le nombre de rotations TER Occitanie-Marseille desservant Arles se limite à 5 AR par jour ! L’Arlésien doit, sinon, aller changer à Avignon-Centre pour revenir sur Nîmes : autant évidemment aller prendre son TGV à Avignon-TGV. L’avantage comparatif en revanche sera net pour Tarascon et Beaucaire (qui devrait être à nouveau desservie), grâce aux TER Avignon et Marseille- Occitanie. Tarascon se situe à 17 km de Nîmes-Pont-du-Gard et 11 minutes de temps de parcours.

 Pour les Montpelliérains, les 9, voire 7 minutes de gagnées grâce au parcours TGV via CNM pèseront probablement peu face à deux inconvénients. Le premier est la situation périphérique de la gare Sud-de-France, qui sera au mieux desservie par un terminus de tramway (ligne 1 prolongée depuis Odysseum en 2021), soit une seule destination alors que la gare Saint-Roch est desservie par 4 lignes de tramways affichant neuf destinations (et bientôt une 5^e ligne à proximité). Seules y trouveront un avantage les populations résidant dans la banlieue sud-est, Pérols et Lattes (mais avec une correspondance tram 3-Tram 1) et les quartiers proches de la station de tramway Port Marianne, et surtout les automobilistes de la zone. Le second et grave inconvénient, comme pour Nîmes, est la dissociation gare de départ/gare d’arrivée pour de nombreux allers-retours TGV.

 Pour les villes situées au sud de Montpellier, les correspondances TER étant impossibles avec les TGV CNM à Sud-de-France, et tous les TGV CNM poursuivant vers le sud ne pouvant desservir Sète ou Agde faute de quoi ils perdraient leur maigre avance (et encore moins les stations purement TER appelées à se développer – Villeneuve-lès-Maguelone, Frontignan, Marseillan, Vias…), la future trame horaire promet de susciter quelques débats. Notons enfin qu’une fois la LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) mise en service, dans un lointain avenir, la question de l’absence de correspondances TER-TGV à Sud-de-France pour toutes les gares situées au sud de Montpellier se posera avec d’autant plus d’acuité. A moins que les TGV destinés à l’emprunter ne desservent majoritairement Montpellier-Saint Roch et Nîmes-Centre. Le CNM sera alors ce pour quoi il a été conçu prioritairement : une ligne à dominante fret.