Ouest Lyonnais ferroviaire : on oublie une zone essentielle, la partie centrale (Etude)

Lyon-Gorge-de-Loup côté Train-tram de l'Ouest Lyonnais. Les branches ne desservent en fait que le nord et le sud de la zone de l'ouest de Lyon, laissant aux routes surencombrées la partie centrale. Cl RDS

 On connaît le progrès que constitue le train-tram de l’Ouest Lyonnais, deux lignes rénovées et rééquipées : de Lyon Saint-Paul (gare hypercentrale qui fut le siège de la Compagnie des Dombes et du Sud-Est et qui faillit devenir un supermarché) à Tassin, L’Arbresle et Sain-Bel d’une part, à Brignais d’autre part. A Tassin, une branche dont l’électrification - et plus encore l’avenir - restent en suspens par manque d’argent, pendant qu’on investit 38 milliards d’euros dans le Grand Paris Express, est desservie par autorail thermique en antenne jusqu’à Lozanne.

 Ces trois branches ne desservent qu’un part limitée de l’éventail géographique constitué par l’Ouest Lyonnais, ses piémonts, ses vallées et ses monts. Les branches Sain-Bel et Lozanne, quasi-parallèles, desservent en fait le plateau septentrional de l’Ouest Lyonnais. La branche Brignais, elle, est orientée plein sud. Les branches Lozanne au nord et Brignais au sud  reprennent le tracé d’un contournement ouest de Lyon du PLM déclarée d’intérêt public en 1898. La section Lozanne-Tassin fut mise en service en novembre 1906, Tassin-Brignais-Givors Canal en juin 1910. L’ensemble était conçu pour écouler le flux des trains de messagerie provenant du nord via la ligne du Bourbonnais en évitant l’axe impérial via Dijon et le nœud lyonnais.

 Entre la ligne de L’Arbresle-Sain-Bel et celle de Brignais, le secteur du grand Ouest-Lyonnais-central connaît une absence totale de transport ferroviaire sur un arc de cercle de plus de 110°. Pourtant, il s’agit d’un secteur actif de longue date et en nette expansion, avec un verrou routier cauchemardesque situé entre Tassin et Craponne, cités séparées par le profond thalweg du ruisseau de Charbonnières et reliées par la seule D489, heureusement doublée par un ancien tracé réservé aux transports publics au franchissement de ladite vallée. Mais c’est bien peu comparé à la situation de desserte ferroviaire qui prévalut jusqu’en  novembre 1954 comme nous allons le voir.

Une population importante, une desserte exclusivement routière

 Craponne, dont la population a presque triplée en un demi-siècle, à plus de 12.000 habitants, est desservie principalement par la ligne C24 des TCL à des intervalles de 6 à 10mn par bus articulés depuis Gorges-de-Loup. On trouve dans ce secteur Ouest-Lyonnais-central au-delà des limites de la Métropole de Lyon, la communauté de communes des Vallons du Lyonnais qui affiche plus de 30.000 habitants (8 communes, Vaugneray, Brindas, Grézieu, Messimy, Thurins, Yzeron…) et affiche une activité économique notable depuis le site principal des laboratoires Boiron jusqu’à la culture intensive des framboises, spécialité de Thurins. Cette zone est marquée par une fonction résidentielle croissante.

 Notons qu’en refusant d’entre dans le périmètre TCL au contraire de Brindas ou Thurins, Vaugneray, commune résidentielle en pleine expansion dotée d’une importante clinique psychiatrique, est reliée à Lyon avec rupture de charge à Craponne : des navettes mixtes Cars-du-Rhône-commune de Vaugneray fonctionnent sur 7km pour donner et relever correspondance du C24 à Craponne alors qu’un tramway électrique offrit, on le verra plus loin, jusqu’à 17 allers-retours directs avec Lyon-Saint Just en 1914, 14 en 1952 en 50 minutes. Un parcours du combattant (4 moyens de transport public pour atteindre Part-Dieu) qui donne une idée du degré de délabrement de l’organisation politique des transports publics à proximité immédiate d’une métropole française censée avoir rang international.

 Au-delà, on compte deux autres communautés de communes. Celle des Monts du Lyonnais avec Saint-Martin-en-Haut,  commune située sur la ligne de partage des eaux entre Rhône et Loire (4.000 habitants, en forte croissance résidentielle  - bétons, matériel agricole…), Saint-Symphorien-sur-Coise (3.800 habitants - agro-alimentaire) ou Sainte-Foy-L’Argentière (1.300 habitants, tuilerie industrielle, matériaux, commerces). : l’ensemble de ces 32 communes affiche plus de 30.000 habitants. Elle inclut donc jusqu’à la haute vallée de la Brévenne, avec une activité d’élevage et agricole importante et les carrières de ballast de La Patte. Sa partie haute est desservie par la D311, axe routier majeur de liaison entre Rhône et Loire, élargi en 2002-2003 entre Thurins et Saint-Symphorien avec création de plusieurs sections à trois voies, allongement des rayons de courbure, choix d’une assez forte déclivité (60 ‰). La D311 affiche une accidentologie élevée.

 La partie haute de la Communauté de communes des Monts du Lyonnais est principalement desservie par la ligne d’autocar 2Ex, de l’ancien réseau départemental Cars du Rhône repris par le Sytral suite à la création de la métropole de Lyon, au départ de Gorge de Loup et jusqu’à Chazelles-sur-Lyon via Saint-Martin-en-Haut et Saint-Symphorien-sur-Coise. Cette ligne d’autocar, longue de quelque 45km, est desservie par 20 allers-retours quotidiens en jour ouvrable de base, que l’exploitant doit parfois compléter par des courses supplémentaires en raison de l’affluence.

 La ligne 2Ex bénéficie de sections protégées (franchissement du ruisseau de Charbonnières entre Tassin  et Craponne, contournement sud de Craponne par voie routière créée en partie sur l’ancienne emprise du tramway rapide) et constitue la ligne-phare du réseau, probablement l’une des mieux desservie de France sur une telle distance malgré une boucle pour desservir Messimy-village qui consomme l'équivalent de plus d'un aller-retour par jour. Par ailleurs, l’un des deux parcours en site protégé, au sud de Craponne, est neutralisé les samedis, dimanche et vacances scolaires en raison de l’opposition des habitants de quelques villas riveraines qui sont allés jusqu’à bloquer le trafic pour faire valoir leur « droit » au silence (mais sans renoncer à sortir leur voiture), reportant la ligne sur la voirie générale souvent engorgée.

  Par ailleurs, les arrêts sont des plus rudimentaires, les horaires et informations négligées hors du périmètre TCL. Les abris de bord de route imposent aux usagers de supporter pluie ou soleil au-delà de trois personnes, sans parler du trafic routier inspiré à pleins poumons et pleines oreilles, en particulier à Saint-Martin-en-Haut ou Thurins.

Autocar de la ligne 2Ex à Gorge-de-Loup en attente de départ pour Chazelles-sur-Lyon. Avec une vingtaine de rotations par jour sur une voirie très chargée et accidentogène, cette ligne en fréquentation croissante illustre les limites de la solution routière. Cl. RDS

 Thurins, Messimy et Brindas sont aussi desservies par des lignes TCL à la fréquence horaire (11 vers Gare d’Oullins, 73 à Brindas pour Gorge de Loup).

 Dans la partie septentrionale de la Communauté de communes des Monts du Lyonnais, Sainte-Foy l’Argentière n’est desservie que par 7 allers-retours quotidiens depuis Gorge-de-Loup en environ 1h25mn en JOB, complétés par deux AR au départ de la gare de l’Arbresle via Sain-Bel en 43mn (le temps de parcours en train-tram L’Arbresle-Lyon-Saint-Paul est de 57 mn, en train L’Arbresle-Perrache est de 37 mn à 44 mn, suivant ou non desserte via Part-Dieu – il convient d’y ajouter le temps de correspondance). Pourtant la ligne ferroviaire existe, neutralisée. La municipalité se contente de cette situation, hostile au retour du ferroviaire.

 L’autre communauté de communes de cet arc est celle du Pays Mornantais. Constituée de 11 communes, elle totalise 29.000 habitants dont 5.800 pour la seule ville de Mornant et 4.200 pour sa voisine Chabanière. Trop éloignée de Brignais (11 km) pour bénéficier directement du train-tram de l’Ouest-Lyonnais, Mornant est reliée au métro Gare d’Oullins (ligne B) par la ligne 114 avec  2 allers et 4 retours quotidiens sauf samedis et dimanches en 1h13mn environ via Soucieu, et par la ligne 145 (amorcée à Rive-de-Giers et passant par Brignais Gare) avec des temps de parcours variables, les plus rapides étant prévus en 53 mn (30 à 40 mn pour atteindre Brignais Gare et son train-tram vers Lyon-Saint Paul, terminus lui-même atteint en 25mn) avec 6 allers et 8 retours quotidiens en semaine scolaire et un service en fin de semaine palliant l’absence du 114.

 Contrairement à la ligne-phare 2Ex qui dessert les Monts du Lyonnais, la desserte de Mornant, avec des fréquences faibles et dissymétriques et des horaires d’une rare complexité enchevêtrés entre deux lignes, est donc nettement moins bien traitée que celle de Saint-Symphorien-sur-Coise, pourtant plus éloignée et moins peuplée. Et nettement moins bien traitée qu’elle ne l'était avec le chemin de fer en… 1914. Le train offrait alors jusqu’à 11 allers-retours directs avec Lyon-Saint Just en 1h28mn.

Trois réseaux ferroviaires liquidés

 Et pourtant, toutes ces communes, Chazelles-sur-Lyon, Saint-Symphorien sur Coise, Saint-Martin-en-Haut, Thurins, Mornant, Messimy, Brindas, Sainte-Foy-L’Argentière, tissus humain et économique du grand Ouest-Lyonnais-Central, ont été desservies par trois réseau ferroviaires distincts, disparus peu avant ou peu après la Deuxième Guerre mondiale.

Bâtiment voyageurs abandonné de Viricelles-Chazelles sur l'ancienne ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison et, derrière les arbres, ancien bâtiment de l'administration du tramway électrique reliant cette gare à Saint-Symplorien-sur-Coise. Cl. RDS

 La SNCF est propriétaire de la ligne de la Brévenne qui, au-delà de Sain-Bel, desservait dans ce secteur Courzieu-Brussieux, Saint-Foy l’Argentière, Viricelles-Chazelles-sur-Lyon. Ouverte en 1865, elle fut fermée aux voyageurs entre Montbrison et Sainte-Foy l’Argentière en 1938 et entre Sainte-Foy l’Argentière et L’Arbresle en 1955. Elle proposait trois allers-retours quotidiens sans rupture de charge entre Lyon-Saint-Paul et Sainte-Foy.

 Son infrastructure a été aliénée entre Sainte-Foy et les carrières de la Loire, en aval de Viricelles-Chazelles. Sain-Bel-Sainte-Foy est pourtant la seule section ferroviaire de l’Ouest-Lyonnais-central dont l’infrastructure a été sauvegardée. Sa réouverture aux voyageurs avec électrification constituerait une avancée spectaculaire pour tout ce secteur de la haute-Brévenne, particulièrement mal desservi par des services sur une route engorgée de fond de vallée et qui va l’être plus encore avec le report annoncé des transports de granulats des carrières depuis le rail vers la route. Mais la municipalité de Sainte-Foy-l'Argentière élue en 2014 paraissait hostile à tout retour au ferroviaire...

 Le FOL (Fourvière-Ouest-Lyonnais), puis l'OTL, exploitait les lignes à voie métrique, électrifiées, desservant au départ de Lyon-Saint-Just, station haute du funiculaire, les gares de Tassin, Craponne, Vaugneray avec longue antenne de Craponne-Tupinier à Mornant via  Brindas, Messimy,… Tout cela via des tracés nettement plus courts que les tracés routiers au sortir de Lyon. En 1914, la ligne Lyon-Saint-Just-Mornant proposait 11 AR quotidiens en semaine en 1h28mn de bout en bout (50mn pour Brindas, 55mn pour Messimy). Les rotations étaient limitées à trois en 1932, avant suppression en 1935 et remplacement par car. En comparant avec les liaisons car/métro ou car/TER actuelles, on remarque que l’offre en transport publics est moins fréquente et aussi longue qu’en 1914.

 Côté Vaugneray, la ligne depuis Saint-Just offrait, en 1914, 17 AR en 1h03, puis 9 en 1945 en 52mn (soit  un temps de parcours équivalent à l’actuel C24+navette). Y étaient ajoutés 4AR limités à Craponne, atteinte en 32mn, soit à peu près le temps de parcours du C24 Craponne-Gorge-de-Loup (avec correspondance métro D) aujourd’hui. En 1952, deux ans avant sa suppression, la ligne affichait même 14 AR Saint-Just-Vaugneray en 50 mn, plus trois Craponne, un service sur Vaugneray bien supérieur à l’actuel par route car sans rupture de charge et donnant accès au à l’hyper-centre de Lyon par le funiculaire de Saint-Just.

 La totalité de l’infrastructure du FOL a été aliénée (une section est transformée en voie verte à Grézieu mais la plupart des autres ont été construites), malgré l’atout considérable que représentait le viaduc d’Alaï franchissant le thalweg profond du ruisseau de Charbonnières. Il ne reste plous de cet ouvrage que ses piliers en maçonnerie. La plate-forme a été aliénée de part et d'autre.

Pont-rail de l'ancienne ligne CRL Messimy-Saint-Symphorien-sur-Coize sur la route Saint-Martin-en-Haut-Rontalon-Thurins. Une ligne très brièvement exploitée, victime à la fois de la montée en puissance des intérêts routiers et de l'abandon des élus locaux des années 1930. Cl. RDS

 Le CRL (Chemins de fer Rhône et Loire), exploitait la ligne à voie métrique et traction vapeur Messimy-Saint-Symphorien sur Coise via Thurins, Rontalon, Saint-Martin en Haut, Larajasse, tracé effectuant un détour par Rontalon par rapport à l’actuelle D311 plus directe. La ligne, qui fonctionna de 1914 à 1935 (avec brève remise en service par l’occupant durant la Seconde Guerre mondiale selon des témoins vivants) fut à l’évidence sous-équipée dès sa construction malgré de beaux ouvrages d’art. Son service était handicapé par l’absence de liaison directe avec Lyon, une correspondance à Messimy avec le FOL étant obligatoire, et par la faiblesse de sa traction.

 En 1914, 4 AR parcouraient ses 32 km en 1h33 au mieux, soit une vitesse commerciale de 20,6 km/h, d’où son surnom de « tacot ». L’infrastructure modernisée avec une vitesse commerciale de 50 km/h aurait offert aujourd’hui une alternative capacitaire à la route surchargée et dangereuse, en moins d’une heure entre Messimy et Saint-Symphorien (42 mn de nos jours avec le 2Ex) avec desserte de Rontalon abandonnée par le 2Ex, et possibilité de liaison directe avec Lyon-Saint-Just. Mais cette infrastructure a été totalement aliénée (au mieux remplacée par la route départementale 600, déserte, à trafic restreint, entre Saint-Martin-en-Haut et Larajasse).

Notons que le CRL avait entrepris et réalisé les travaux d’infrastructure d’une ligne Mornant-Rive-de-Giers mais n’eut jamais les ressources pour poser les voies et construire les bâtiments. Les emprises sont parfois transformées en chemin. A Saint-Symphorien-sur-Coize, une ligne de tramway électrique de 9,7km, fermée en 1933, permettait de rejoindre la gare de Viricelles-Chazelles-sur-Lyon.

Quelques pistes d’avenir ferroviaire pour l’Ouest-Lyonnais-central

 La ligne de métro entre Lyon-centre et Tassin-Alaï ne répondra que partiellement aux besoins de transports publics de  l’Ouest-Lyonnais-central, en reportant la rupture de charge de Gorge-de-Loup (métro D) à Tassin-Alaï (futur métro E). S’il paraît impossible de retrouver les emprises des réseaux métriques antérieurs, l’utilisation de la section Lyon-Saint Paul-Francheville de la branche Brignais du train-tram de l’Ouest Lyonnais a été une idée très peu évoquée jusqu’ici. Or une antenne amorcée sur cette branche Brignais à Francheville vers Craponne permettrait de lancer la reconstitution d’un réseau sur ce vaste secteur.

 Cette antenne offrirait une correspondance avec le métro E à son terminus d’Alaï, (station Alaï du train-tram branche Brignais), puis permettrait de pénétrer au cœur de Lyon via Gorge-de-Loup et Lyon-Saint Paul. Elle offrirait une alternative à l’étranglement routier Tassin-Craponne, permettant ultérieurement des possibilités de prolongement vers Brindas, Thurins / Vaugneray, zones encore peu densément bâties. Notons que l’établissement d’une voie unique en accotement de la D311 entre Thurins et Saint-Martin en Haut parcourue par la très fréquentée ligne 2Ex pourrait être étudié : l’emprise routière est vaste, ses rayons de courbures ont été allongés et sa déclivité, quoique ’importante, ne semble pas interdire une propulsion par simple adhérence.

 Toujours sur la branche Brignais du train-tram de l’Ouest-Lyonnais, le rétablissement  d’une voie et son électrification au-delà de ce terminus vers Givors serait d’un coût relativement faible, l’emprise n’ayant pas été aliénée, offrant une nouvelle entrée sur la métropole de Lyon aux flux provenant de Saint-Etienne et la vallée du Gier. Mais la diversification des flux, les itinéraires alternatifs et plus généralement le concept de multipolarité semblent décidément avoir quitté l’esprit de la plupart des « aménageurs » français du ferroviaire (qui sont encore dans de trop nombreux cas de vrais déménageurs).

 Au nord, la prolongation de la branche Sain-Bel du train-tram de l’Ouest-Lyonnais jusqu’à Sainte Foy-l’Argentière paraît d’autant plus évidente qu’elle constituerait un saut qualitatif considérable pour les flux voyageurs de la Communauté de communes des Monts du Lyonnais tout en rétablissant et pérennisant le transport par fer des granulats des carrières desservies jusqu’à cette année. Là encore, l’investissement public serait proportionnellement homéopathique par rapport aux extensions du réseau de métro.

 Côté Lozanne, l’électrification de la liaison avec Tassin, reportée contre toute logique de réseau, augmenterait considérablement l’attractivité de l’ensemble du réseau actuel de train-tram de l’Ouest-Lyonnais. Cantonné aux secteurs nord et sud de cette vaste zone accidentée le train tram, avec à l’ouest une antenne Francheville-Craponne, au sud une extension jusqu’à Givors, au nord-ouest une extension jusqu’à Saint-Foy et au nord une intégration de sa branche Lozanne, optimiserait sa mise de départ pour l’ensemble du secteur.

 Objet de cette étude, l’Ouest-Lyonnais central est aujourd’hui condamné au tout-routier, générant des engorgements, une accidentologie élevée, des services de transport publics routiers dégradés à des niveaux souvent inférieurs à ceux offerts à l’orée de la guerre de 1914-1918 voire au début des années 1950, à l’exception notable de la 2Ex. La liquidation des réseaux ferrés qui le desservaient signe l’incohérence des choix politiques en matière de transport et leur soumission aux intérêts industriels du secteur automobile.  Il apparaît aujourd’hui que la solution ferroviaire manifeste toute sa pertinence, malgré une consternante liquidation du patrimoine des lignes construites jadis avec un grand talent.