Jeux Olympiques d’hiver 2030 : ambitions et limites du plan rail Alpes du Sud qui ignore Saint-Auban-Digne
La préparation du réseau ferroviaire des Alpes du Sud aux Jeux Olympique d’Hiver de 2030 va impliquer d’importants investissements en particulier sur l’axe Marseille-Veynes-Briançon. S’il est question de mise aux normes des gares, probablement de réactivation de pas de croisements et même de redoublement sur certaines sections jadis conçues pour la double voie, il n’est pas question d’électrification de l’étoile de Veynes (contrairement au réseau nord-alpin), pas plus que de réactivation de la courte antenne Digne-Saint-Auban malgré les demandes réitérées de la population locale, des associations de promotion du rail, de nombreux élus et jusqu’à des associations suisses qui demandent le rétablissement du célèbre « Alpazur » Genève-Digne. En vain.
La récente publication par la SNCF du bilan de la concertation grand public sur le projet de performance ferroviaire des Alpes du Sud conçu pour les Jeux Olympiques d’hiver 2030, indique prioriser une « modernisation d’ampleur de la ligne Aix-Briançon afin de renforcer sa robustesse en supprimant la quasi-totalité des ralentissements, à améliorer le confort et l’intermodalité dans plusieurs gares et à adapter l’accessibilité aux quais, notamment à Meyrargues, Gap et Embrun ».
La valse ancienne des voies doubles ou uniques
Quelque 367 millions d’euros sont annoncés, partagés principalement entre l’État et la Région Provence-Alpes-Côte-d’Azur (improprement et commercialement surnommée région Sud). Parmi les investissements envisagés, celui d’un redoublement de la ligne sur certaines des nombreuses sections où elle fut mise à voie unique, côté nord.
La valse des doubles voies et voies uniques concerne la section Veynes-Briançon, soit 107,5 km. Mise en service de 1875 à 1884, elle fut dotée d’une deuxième voie de Veynes à La Freissinouse (1883) puis de La Freissinouse à Gap (1893). Les sections Gap-Chorges et Embrun-Montdauphin furent établies à double voie dès leur mise en service en 1883, Montdauphin-L’Argentière et Prelles-Briançon étant pour leur part équipées d’une double voie dès leur mise en service en 1884. Le souci militaire, l'activité industrielle (L'Argentière) et une éventuelle perspective de prolongation vers l'Italie au-delà de Briançon expliquent ces choix.
Ces sections furent remises à voie unique en 1917. Les sections Veynes-Chorges et Embrun-L’Argentière furent remises à double voie en 1922, avant que soient remises à voie unique Gap-Chorges et Embrun-L’Argentière en 1942, puis Veynes-Gap en 1944.
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Vue du faisceau de la gare de Veynes depuis le pont-route côté Gap et Briançon. Entre Veynes et Aspres-sur-Buëch (6,5 km) est maintenue une double voie pour absorber le trafic des trois branches, vers Grenoble, Valence et partiellement Marseille jusqu'au Poteau-Saint-Luc, à 4km de Veynes. (Doc. Wikipedia/Ph. Brenet)
Les seules sections de Veynes-Briançon à ne jamais avoir été connu la double voie furent donc Chorges-Embrun et L’Argentière-Prelles. La section de remplacement de celle noyée sous le barrage de Serre-Ponçon (14,15 km) fut établie, en 1960, à voie unique.
La ligne Marseille-Aix-Veynes a été mise en service (1870-1878) à voie unique, avant tardive mise à double voie partielle sur la section métropolitaine entre Marseille et Aix : Valabre-Gardanne, Simiane-Septèmes, Les Aygalades-marseille en 2008, puis Luynes-Valabre en 2021.
On ignore pour l’instant quelles seraient les sections, à plateforme aptes à la pose d’une deuxième voie sans gros travaux de génie civil et acquisitions foncières, susceptibles d’être doublées. Quant au doublement sur des sections à plateforme conçues pour voie unique, sur Aix-Veynes, on peut douter que soient engagés des travaux d’ampleur malgré l’intérêt pour des flux combinés Marseille-Briançon et Marseille-Grenoble, ces derniers étant passés par profits et pertes depuis deux décennies malgré leur intérêt pour les grandes conurbations des deux extrémités : Genève, Savoie, Grenoble et Aix-Marseille, sans parler du chapelet de communes intermédiaires (Meyrargues, Manosque, Sisteron…) qui n’ont aucun intérêt à faire le crochet par Marseille et Valence pour atteindre les Alpes du Nord.
Temps de parcours : après les régressions, le rebond ?
Ces derniers jours a été inauguré un TER dénommé Alpes Express, reliant Marseille à Briançon en 3 h 40 mn au lieu de 4 h 50 mn à ce jour. Il brûlera plusieurs gares pour réaliser cette « performance ». Il devrait circuler deux fois par jour. Pour autant, le TGV prototype de rame à turbine à gaz effectua en 1974 le même parcours en 3 h 15 mn ce qui revient à dire « l’indifférence de RFF puis SNCF Réseau à la performance de la ligne depuis trois décennies malgré un contrat de modernisation signé en 1984 », indique le président de Trains & Territoires Eric Boisseau, bien averti sur l’étoile de Veynes. Il est vrai qu’on est là sur un axe qui n’intéresse plus les flux de et vers l’Ile-de-France.
Le chaînon Veynes-Grenoble quant à lui est capital pour la liaison entre les Alpes du Sud (Bouche-du-Rhône, Alpes-de-Haute-Provence, Alpes-Maritimes, Hautes-Alpes, voire Drôme de l’est) et celles du nord (Isère, Savoie, Haute-Savoie, Genève, Vaud, Valais...). Or sa laborieuse modernisation n’en finit pas d’avancer, après des années de menaces de fermeture pour une ligne qui fait partie des plus spectaculaires d’Europe.
Les performances actuelles entre Veynes et Grenoble s’établissent entre 2 h 10 mn et 2 h 22 mn dans le sens nord-sud et entre 2 h 08 mn et 2 h 16 mn dans le sens sud-nord. Ne sont plus desservies que 11 gares, extrémités incluses, sur les 17 que comptait la ligne à l’origine.
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Gare de Lus-la-Croix-Haute, commune de villégiature et de sports de haute montagne entre Grenoble et Veynes très difficilement accessible depuis Marseille en raison de correspondances à Veynes délibérément ignorées entre les deux régions Provence-Alpes-Côte-d'Azur et Auvergne-Rhône-Alpes et de l'absence de toute relations directe entre Marseille et Grenoble. On relève l'état de la voie (2024). (Cl. RDS)
A l'horaire 1992 (hiver), le meilleur temps Grenoble-Veynes était de 1 h 56 mn et dans l'autre sens de 1 h 53 mn, chacun de ces trains desservant 12 gares (extrémités incluses) sur les 17 que comptait la ligne.
Un autorail desservait 16 gares (extrémités incluses) en 2 h 02 mn sens nord-sud (122 mn). Un autre desservait les 17 gares dans le sens sud-nord, en 2 h 07 mn (127 mn).
Col de la Croix-Haute Lalley était en 1992 desservie une fois par jour et par sens, par l'autorail nord-sud du matin qui sautait deux autres stations, par celui du soir sud-nord qui seul, deux sens confondus, desservait toutes les stations.
Le record de vitesse entre Grenoble et Veynes, relève Eric Boisseau, avait été établi à l’horaire 1963 avec un temps de parcours de 1 h 41 mn.
La suppression de gares, en particulier de Saint-Maurice-en-Trièves, prive les résidents de cette commune et les professionnels d’un accès facile. Les trains sont remplacés par des taxis à la demande ralliant Clelles.
Saint-Auban-Digne : un hiatus honteux dans le maillage ferroviaire
Reste la question explosive de l’antenne Saint-Auban-Digne, 22 km, qui permettait d’offrir une correspondance rapide avec la ligne à voie métrique Digne-Nice (150 km) et donc de permettre une continuité ferroviaire entre Genève, Grenoble et Nice avec un seul changement (bien aménagé), jadis dénommé Alpazur, en saison estivale. Or cette section a été exclue du programme de modernisation du réseau des Alpes du Sud.
Le quotidien Tribune de Genève s’est largement fait l’écho de cette situation, donnant la parole aux défenseurs d’une réouverture. « Je suis scandalisé au niveau de la forme », s’indigne Jean-Michel Pascal, secrétaire général de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), dans les colonnes du quotidien genevois. Il ajoute : « Rien ne figurait dans le bilan de concertation alors que de nombreuses contributions, qui ont concerné la ligne Digne-Saint-Auban, réclamaient son rétablissement. Au niveau de la desserte locale, cette absence de tronçon empêche de réaliser plein de liaisons.»
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Horaires de l'indicateur officiel Chaix pour le service 1955, à la page concernant la section Digne-Saint-Auban. La SNCF conservait un certain respect des relations transversales héritées du PLM.
M. Pascal déplore que la SNCF n’ait pas jugé cette réalisation opportune et qu’elle ait fait fi de la concertation. « ll aurait été facile d’inclure les 22 km dans les 325 millions (d’investissement annoncés par ailleurs par la région). Le coût de remise en état de ces rails est estimé à 1,3 million d’euros le kilomètre, ce qui représente environ 30 millions, auxquels s’ajoute le remplacement de six petits ponts-rails. »
Dans le même quotidien genevois, Jean-Bernard Lemoine, membre de la fédération Aurail qui regroupe une vingtaine d’associations d’usagers français entre Genève et Nice, demande le rétablissement de l’Alpazur, « né d’un mariage entre la SNCF et les CFF en 1959 et qui a fonctionné tous les étés jusqu’en 1989 », quand les dirigeants de la SNCF et son conseil d’administration largement piloté par le ministère français des Finances ont décidé de sacrifier la courte section Saint-Auban-Digne pour quelques centaines de milliers d’euros d’économies faites au détriment des populations de ces provinces.
La multipolarité, concept une fois de plus étranger aux décisionnaires français
L’Alpazur, même un temps limité à Grenoble-Digne, « avait un succès extraordinaire sur le plan touristique car il permettait de rejoindre Nice depuis Genève en 7 h 30 mn alors qu’actuellement il faut compter 14 heures de voyage » par les Alpes, avec un chaînage invraisemblable de correspondances Train-autocars. Le temps de parcours Genève-Nice par Lyon avec correspondance TER-TGV s’établit entre 6 h 34 mn (par TGV Lyria Genève-Marseille et Inoui Marseille-Nice) une fois par jour et 8 h 14 mn par TER et TGV via Lyon.
La Fnaut déplore la fin de non-recevoir de SNCF Réseau et donc du gouvernement français dont on connaît l’inappétence historique depuis 1938 pour les réseaux ferrés régionaux. Elle qualifie ce refus « d’incompréhensible alors que toutes les entreprises seront présentes avec leurs trains de travaix pour rénover les 230 km d’Aix à Briançon ». Elle appelle les cofinanceurs, Etat et Région, à intégrer ces 22 km au projet d’ici 2030. « Entre Nice et Grenoble, malgré un investissement de 500 millions, on ne pourra pas parcourir l’itinéraire à cause de 22 km manquants. »
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Important faisceau fret pour partie abandonné et embranchement vers un des établissements de l'usine chimique de Saint-Auban. Le site reste desservi par trains depuis Avignon via la section Cheval-Blanc-Pertuis, privée de voyageurs depuis la disparition de l'autorail accéléré Digne-Avignon. (Cl. RDS)
Signalons enfin que Saint-Auban-Digne permettrait, réouvert, de rétablir des relations directes avec Marseille (coupe-accroche à Saint-Auban) et bien sûr avec Avignon Centre et Avignon TGV via Pertuis-Cheval-Blanc (section réduite au fret aujourd’hui), évitant aux habitants des Alpes de Haute-Provence un long transit par Marseille avant de remonter vers le nord (Lyon, Strasbourg, Paris…) ou vers l’ouest (Nîmes, Montpellier, Barcelone, Toulouse…). Mais la multipolarité reste un concept apparemment étranger aux concepteurs et gestionnaires français du territoire et du réseau ferré le desservant. L'intérêt touristique du voyage aussi.
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