Nouvelles rotations, traction optimisée, terminaux augmentés… Le fret ferroviaire français sait aussi gagner

 Plusieurs nouvelles provenant du fret ferroviaire sont heureusement encourageantes, au moins sur les grands axes français. Le rail assure désormais près de 67 % du transport terrestre de conteneurs depuis les ports de France, contre 29 % par la route et 4 % par la voie fluviale. La hausse du transport ferroviaire de conteneur a cru de 6,7 % depuis 2024 et lorsqu’on voyage en TER sur la ligne de la rive gauche du Rhône, le croisement de nombreux et longs convois de conteneurs, souvent quasi pleins, est édifiant. Sur les cinq dernières années, c’est le mode de transport qui connaît la plus forte progression.

 Rapportés par l’association professionnelle 4F (Fret ferroviaire français du Futur) ou par le blog Linkedin « Fret ferroviaire », les dernières informations montrent que la tendance perdure, au moins au niveau de l’offre. Les dernières nouveautés en date concernant le grand Sud-Est sont le lancement d’un service Hupac Duisbourg-Barcelone, le doublement de deux lignes de Combirail/OpenModal, la mise en service de locomotives Traxx Universal par Eurorail-Regiorail et des initiatives ferroviaire de DHL en région lyonnaise.

Le Suisse Hupac revient sur l’axe Allemagne-Espagne

 Hupac, opérateur suisse, qui offre déjà 10 rotations hebdomadaires entre Anvers et Barcelone par la vallée du Rhône, lance trois rotations hebdomadaires entre Allemagne et Espagne qui utiliseront le tunnel bitube du Perthus géré par Linea Figueras Perpignan (LFP).

Locomotive Stadler Euro6000, juste homologuée, sur les voies du réseau-tunnel du Perthus LFP sur l'axe transeuropéen Espagne-Europe du centre-est. (Doc LFP)

 Ces services, qui seront ouverts à tous les types de conteneurs, admettront les remorques de poids-lourds P400 (de 4 m de hauteur), relieront le terminal DGT à Duisbourg au nouveau terminal barcelonais de dernière génération de La Llgosta, qui complète celui de Morot, surchargé. Entre France et Espagne, ils seront tractés par des locomotives Co’Co’ Euro6000 de Stadler opérées par Captrain, du groupe SNCF. Les départs de chaque extrémité auront lieu les lundis, mercredis et vendredis.

 « Ce nouveau service signe le retour d’Hupac sur le corridor Allemagne-Espagne depuis l’arrêt en 2021, après le Covid, de son service P400 entre Cologne et Perpignan », indique relève ‘‘Fret ferroviaire’’. Aux deux extrémités, ils offriront des correspondances, au sud de et vers Tarragone, Madrid et Séville, au nord de et vers Buna et Schwarzheide en Allemagne orientale, Brwinow en Pologne.

Combirail double deux de ses lignes intermodales

 L’entreprise française Combirail, du groupe OpenModal basé à Saint-Jean-de-Védas (Hérault), vient de doubler ses lignes Miramas-Lille et Miramas-Bonneuil en banlieue parisienne. Les nouveaux services sont programmés trois fois par semaine dans un premier temps, pour atteindre cinq rotations hebdomadaires par la suite. Outre le terminal du port de Lille, les rames seront réceptionnées au terminal BTM, filiale terminaux d’OpenModal, de Grans Miramas (Ouest Provence) mis en service en mai 2025 en remplacement de celui de Marseille Canet, fermé depuis, et au port de Bonneuil.

Passage en gare d'Avignon Centre d'une rame multimodale sud-nord, début juin. La ligne classique de la rive gauche du Rhône est particulièrement circulée par des trains de fret multimodal accélérés. (Cl. RDS)

 Ils seront ouvert à tous types d’UTI (Unités de transport intermodales) mais pas aux remorques routières. Autre filiale d’OpenModal, T3M exploite par ailleurs des services entre Lille, Dourges au nord, Miramas, Avignon, Bordeaux et Toulouse au sud.

Fret Ferroviaire rappelle qu’OpenModal, groupe privé familial fondé par feu Jean-Paul Brunier (grand avocat du multimodal, décédé en 2025), regroupe quatre filiales, soit : TAB pour le transport routier, T3M pour le combiné, BTM pour les terminaux et Combirail, créé en 2019, pour la traction.

Eurorail-Régiorail mise sur la simplification du dernier kilomètre

 L’entreprise belgo-états-unienne Eurorail-Regiorail mise quant à elle sur l’interopérabilité entre desserte fine terminale et traction sur longues distances en mettant en service les premières locomotives Alstom (ex-Bombardier) Traxx Universal MS3 dite « last mile » (ou dernier kilomètre), fournies par le loueur Railpool France.

 Au nombre de sept, réceptionnées progressivement, il s’agit d’une première dans l’Hexagone après la toute récente homologation (7 janvier 2026) de ces locomotives par l’autorité française. Elle était déjà autorisée dans neuf pays européens.

Locomotive "universelle" Traxx Alstom, apte à parcourir les derniers kilomètres non électrifiés par caténaire. (Doc. Alstom)

 « Les premières sont entrées en service dernièrement sur le trafic de ciment entre Sète et Tonneins, dans le Lot-et-Garonne » indique ‘‘Fret ferroviaire’’. Leur équipement permet à ces Traxx d’assurer la traction de bout en bout, y compris sur les sections non électrifiées, évitant d’avoir recours à un second engin et à son attelage-dételage. Railpool compte mettre sur le marché locatif une cinquantaine de Traxx Universal, aptes tant pour les voyageurs que pour le fret.

Le logisticien et transporteur DHL améliore son terminal rhônalpin

 En région Lyonnaise, dans l’immense plaine de Saint-Quentin-Fallavier (Isère) qui abrite un des principaux espaces logistiques de France, le logisticien et transporteur de colis et courriers DHL développe sa plate-forme ferroviaire qui reçoit et expédie déjà plusieurs trains par semaine via la ligne Lyon-Grenoble/Chambéry.

 Il s’agit pour l’entreprise détenue par le groupe Deutsche Post depuis 2002, de remplacer jusqu’à 40 camions par jour nous apprend 4F. L’objectif est de traiter désormais jusqu’à 28 wagons par jour. « La logistique quai à quai est directement connectée au réseau ferré », poursuit 4F, ce qui permet de retrouver les principes des halles fret qui parsemaient la France jusqu’à ce qu’on les supprime massivement.

 L’impact environnemental du passage du camion au train permet de réduire jusqu’à 17 fois les émissions, poursuit l’organisation qui conclut : « Le ferroviaire s’impose comme une solution compétitive pour les flux massifiés, avec des délais comparables à ceux du transport routier ». Mais, déplore-t-elle, « malgré ces atouts, son adoption n’est pas unanime », sans préciser qu’en France des pans entiers du territoire sont désormais privés d’accès ferroviaires.

Exemple de desserte fret abandonnée, l'usine de roulements à billes SBS à Boën (Loire), sur la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand neutralisée dans sa partie centrale. Le site est pourtant équipé d'un important faisceau et d'un portique. La section subsistante Boën-Saint-Just-sur-Loire (Saint-Etienne) ne connaît plus qu'un seul embranchement industriel actif, celui de l'usine de verrerie Verallia à Saint-Romain-le-Puy. Mais un second embranchement vers le stockage de verre recyclé est neutralisé. (Cl. RDS)

 Et, quand il en subsiste, la voie est parfois interdite au fret, comme la très longue section Béziers-Marvejols (188 km) de la ligne Béziers-Neussargues (277 km) alors qu’elle dessert l’industrie laitière de Roquefort, la ville de Millau et les zones riches en foresterie d’Aveyron et Lozère. On rencontre le même problème dans plusieurs autres régions, telle la desserte pas encore rétablie entre Beaurepaire et la vallée du Rhône sur la ligne fermée Saint-Rambert-d'Albon-Izeaux, malgré la demande des acteurs locaux. « Le ferroviaire progresse mais son changement d’échelle dépendra de notre capacité collective à lever les derniers freins », conclut 4F. L'un des premiers est bien sûr celui du démaillage des réseaux régionaux.

Comments

[Bosteph]

Il manque, hélas, de grand itinéraires fret gros gabarit . Par exemples, Mulhouse - Dijon (via Besançon ou/et Vesoul) ou Le Havre/Cherbourg - Espagne (via Mezidon + Le Mans + Tours) qui serzit un véritable "évite IDF" pour le gros fret des ports Normands ; idem Le Havre/Rouen - Amiens - Tergnier - Laon - Reims - Chalon En Champagne - Strasbourg/Culmont-Chalindrey (Mulhouse et Dijon).