Plan gouvernemental d’électrification des usages : pour la route mais rien pour le rail

(En vignette, rames TER Auvergne-Rhône-Alpes au Côteau (Loire), jonction des lignes vers Lyon et Saint-Etienne)

Le gouvernement français vient de lancer, le 23 avril, un vaste « plan d’électrification des usages » qui couvre l’accès au réseau, l’électrification des bâtiments, des mobilités, de l’industrie, de l’artisanat et de l’agriculture. Mais à aucun moment ce vaste « plan » n’évoque l’électrification complémentaire du réseau ferroviaire, qui en a pourtant bien besoin, des lignes importantes demeurant assurées en traction thermique ou, à terme éventuellement, avec de coûteux trains à batteries.

Véhicules électriques, camions électriques, bornes...

Concernant les mobilités, le « plan d’électrification des usages » comporte six mesures. La première prévoit de proposer 50.000 nouveaux véhicules en « leasing social » dès juillet 2026, après 100.000 déjà proposés aux « ménages modestes ». Puis viennent le renforcement du soutien à l’achat de véhicules utilitaires légers électriques, le renforcement du soutien à l’achat de poids lourds électriques, le principe d’un renouvellement 100 % électrique de la flotte des véhicules de l’État et, enfin, la planification du déploiement des bornes de recharge sur le réseau routier national.

Au chapitre de l’électrification de l’industrie, de l’artisanat et de l’agriculture, on note en particulier un accompagnement de l’électrification des engins de chantier, un développement de l’offre d’engins agricoles électriques, l’électrification ou l’hybridation des navires de pêche, la décarbonation et l’électrification des grands sites industriels…

Bien que le réseau ferroviaire soit à la fois un élément clé des « mobilités » et un outil industriel de premier ordre, ce « plan d’électrification des usages » solennellement présenté par le ministre de l’Economie et des Finances Roland Lescure en personne, n’évoque à aucun moment son électrification complémentaire.

58 % du réseau historique français électrifié

A ce jour, le réseau ferroviaire français n’est électrifié qu’à 60,8 % de son linéaire, soit 15.687 km. Les quelque 2.800 km de lignes à grande vitesse sont inclus. Le réseau historique subsistant, soit quelque 25.000 km, n’est donc électrifié qu’à 58 % environ. Parmi les lignes importantes non électrifiées, en particulier celles de maillage national, on relève en particulier dans le grand Sud-Est Saint-Germain-des-Fossés-Saint-Germain-au-Mont-d’Or, qui complète la transversale Lyon-Nantes, et son antenne Roanne-Saint-Etienne.

Viaduc ferroviaire sur la ligne Ivrée-Aoste, la dernière en date à avoir été électrifiée par le réseau ferré national italien, qui dispose d'un électrification ancienne et importante.

Le réseau ferroviaire allemand, nettement plus dense que le réseau français, qui était électrifié à 61 % en 2020, vise à atteindre 75 % cette année. Une campagne massive d’électrification par caténaire a été lancée au titre de l’amélioration des infrastructures et de l’indépendance énergétique.

En Italie, pays qui a très tôt électrifié son réseau en raison de l’absence de charbon dans ses sous-sols, 12.022 km sur les 16.787 km du réseau national géré par RFI, sont électrifiés, soit un taux de près de 72 %. L’électrification a augmenté récemment avec la pose de la caténaire dans la région autonome de la Vallée d’Aoste.

La Suisse dispose d’un réseau totalement électrifié, hormis de courtes sections exploitées par des trains à vapeur touristiques.

Absence de toute mention ferroviaire

L’absence de toute mention d’électrification du mode ferroviaire en dit long sur les dispositions politiques de l’actuel gouvernement. Les électrifications de sections du réseau historique sont devenues rares. La dernière à être entreprise, dans la région Grand Est, concerne la section Nogent-sur-Seine à Troyes. Elle a été lancée fin 2024 et sera mise en service à l’été 2028 pour 56 km, avec rénovation d’ouvrages d’art.

Ailleurs, malgré d’importants hiatus ou des sections isolées dans un réseau électrifié, la caténaire attendra.

Concernant les sections isolées dans un réseau électrifié, on retiendra particulièrement, dans le grand Sud-Est, les réactivations en mode thermique de Sorgues-Carpentras et de Montréjeau-Luchon, cette dernière ayant été désélectrifiée lors de sa fermeture. Chaque fois, l’économie d’une électrification s’accompagne d’une complexification des parcs de matériel roulant.

Gare nouvelle de Carpentras, perpendiculaire aux voies provenant de Sorgues ce qui rendra difficile tout rétablissement vers Orange, section dont la plate-forme est devenue une piste cyclable. L'absence d'électrification lors du rétablissement du service voyageurs en avril 2015, après rénovation totale de la superstructure, impose l'usage de rames bimodes. (Cl. RDS)

Dans le cas de Sorgues-Carpentras, ce sont des AGC bimode qui doivent changer de système de propulsion à Sorgues, passant de la caténaire 1,5 kV continu depuis Avignon TGV à la propulsion diesel. Pour Montréjeau-Luchon, la navette est diesel et les projets, non accomplis, envisagent une propulsion à hydrogène. Cette solution, coûteuse pour un flux aussi réduit, induirait une nouvelle complexification du parc.

L’étoile de Roanne, hiatus sur Lyon-Nantes/Clermont-Ferrand

Concernant les maillons électrifiés manquant au réseau structurant, l’étoile de Roanne - ou ce qu’il en reste après la disparition de la ligne vers Paray-le-Monial et de son antenne vers la Clayette - en est l’exemple le plus frappant. La section située entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Germain-au-Mont-d’Or, longue de 144 km, est le seul maillon non électrifié de la transversale Lyon-Nantes.

L’absence de caténaire sur cette section est d’autant plus regrettable que son profil est difficile avec un passage du col des Sauvages encadré par des rampes de 26 ‰. Certes le tunnel sommital, long de 2.940 m, imposerait une reprise de sa géométrie pour une électrification en 25 kV 50 Hz, dont le gabarit électrique doit être plus généreux que celui en courant continu. Pour autant, une électrification en 1.500 v continu, donc moins exigeante dans ce domaine, ferait sens puisque côté Lyon la ligne trouverait le même type de courant, depuis Saint-Germain-au-Mont-d’Or. Et que tout le matériel roulant électrique est désormais polycourant.

La section (Roanne) Le Coteau-Saint-Etienne, longue de 77 km, voit passer, outre ses navettes de TER, assez fréquentes pour desservir les nombreuses villes de la plaine du Forez, un trafic fret notable. Issu des industries locales - carrières de la Loire, eaux minérales… - il est aussi nourri par un trafic fret de transit entre Auvergne et vallée du Rhône afin d’éviter le fameux tunnel des Sauvages. Son électrification paraît logique.

TER Auvergne-Rhône-Alpes en gare de Roanne en provenance de Saint-Etienne. Cette ville est une étape des Intercités Lyon-Nantes et des TER Lyon-Clermont-Ferrand mais a perdu ses trains accélérés Saint-Etienne-Paris par Moulins avec l'avènement du TGV. (Cl. RDS)

A cheval entre antenne et ligne structurante, la section Aix-Gardanne-Marseille mériterait, vu son intense trafic TER, une électrification sur un autre mode dégradé que celle envisagée voici quelques années. Il prévoyait des trains à batteries rechargeables sur de courtes sections électrifiées. Un « bricolage » impliquant malgré tout des sous-stations et quelques sections caténaires, et surtout un sous-parc dédié.

Dans ce même vaste secteur, on peut citer pour mémoire l’étoile de Veynes. Cet ensemble des lignes Livron-Aspres-sur-Buëch, Grenoble-Veynes, Marseille-Veynes et Veynes-Briançon exigerait un investissement considérable pour être équipé de caténaires. Les tunnels sont nombreux dans la vallée de la Drôme, sur Grenoble-Lus-la-Croix-Haute et sur Veynes-Briançon. Mais le coût permettrait d’unifier les matériels et d’augmenter notablement les performances et l’efficacité énergétique sur un ensemble de lignes à l’intérêt interrégional (aujourd’hui gravement sous-exploité), national (trains Paris-Briançon, possibilité de rames électriques Lyon-Marseille par Veynes), régional (SERM de Grenoble) et bien sûr touristique de premier ordre.

Autour de Lyon, Clermont-Ferrand et Toulouse

Autour de Lyon, outre la ligne vers Roanne, on ne peut passer sous silence enfin la section Lyon-Bourg par la Bresse, longue de 53 km entre Sathonay et Bourg, isolat thermique dans un ensemble électrifié en 1.500v cc. Ni la longue section Aurillac-Neussargues-Arvant-Clermont-Ferrand à laquelle on peut ajouter la sous-section Arvant-Brioude. Leur électrification (double voie et forte fréquence TER de Clermont à Arvant) permettrait d’établir une continuité de traction depuis Béziers jusqu’à Clermont-Ferrand grâce à l’électrification établie depuis les années 1930 de Béziers à Neussargues.

Autour de Toulouse, enfin, outre Montréjeau-Luchon, signalons l’intérêt d’une électrification de la ligne d’Auch à l’ouest, du bouquet Toulouse-Saint-Sulpice-Albi/Mazamet dans le cadre d’un SERM toulousain, permettant là encore une homogénéisation du matériel roulant et donc une standardisation alliée à une économie d’énergie fossile.

Gare de Saint-Sulpice-sur-Tarn, jonction des lignes vers Mazamet (ex-Bédarieux et Montpellier) et vers Tessonnières, Albi et Figeac. Une électrification, même légère, de ce bouquet de lignes et de la ligne Toulouse-Auch permettrait d'homogénéiser le parc voyageurs rayonnant autour de la métropole occitane. (Cl. RDS)

Mais de tout cela, pas un mot dans le plan gouvernemental. De quoi laisser libre cours aux « innovations » plus ou moins durables et fiables, telles les rames mixtes caténaire/batteries ex-caténaires/diesel, les rames « à hydrogène » qui exigent des installations fixes considérables, et autres électrifications plus ou moins « frugales » qui consistent surtout à appliquer au chemin de fer la tactique du moindre coût d’investissement aux dépens de la durabilité de l’investissement et de l’économie d’exploitation par l’homogénéisation du matériel roulant.

Comments

[Sylvain]

Je me dis que l’Etat va trouver le moyen gratuit de faire progresser le % de lignes électrifiées puis communiquer grassement dessus…

Fermer des milliers de km de lignes non électrifiées

[Brunet Michel]

La ligne Lyon - Bourg-en-Bresse (ligne de la Dombes) lors du retour de la 2ème voie entre Villars les Dombes et les Echets en 2008 l'électrification avait été envisagée en 2ème phase mais pas accomplie à cause d'un financement non bouclé

Alors que cette ligne fait partie du "RER Lyonnais" au trafic important assuré par des AGC B81500 quasi toujours en UM2 voire en UM3 aux heures de pointes...

De plus la ligne des Dombes électrifiée pourrait reprendre une partie importante des TER "régiolis" de Bourgogne Franche Comté qui font le détour par Ambérieu où la section Ambérieu Lyon est saturée de TER pour les Savoie et Genève sans compté le fret ...

Il serait question de mettre des "AGC rétrofitées à batteries" sur la ligne des Dombes mais c'est une approche à courte vue et non pérenne...

[Bosteph]

Je me rappelle même avoir vu, en 2018-19, un plan de circulations du réseau Lyonnais, qui préfigurait le futur SERM de Lyon, avec notamment des circulations de style Villefranche - Vienne et Ambérieu - Saint-Etienne . Et notamment une circulation Bourg En Bresse - Roanne, via les 3 gares Lyonnaise, soit Part-Dieu, Perrache, et Vaise . Si cette dernière est bien confirmée, à la mise en place du SERM, se serait une belle traversante Lyonnaise..............qui à coup certain méritérait investissement sur le réseau, telle électrification + mise aux gabarit "2 niveaux" des tunnels des Sauvages pour faire circuler des Régio 2N sur cet axe ; tout ceci est ambitieux, mais logique............et quelque chose me dit que cela ne se fera pas, hélas, VU QUE NOUS SOMMES EN FRANCE.

[Sylvain]

Pour le rail l’heure est plus à la deselectrification qu’à autre chose (ligne de st jean pied de port,Montrejeau Luchon). Quand à Beziers Neussargues seul le coût du démontage a dissuadé mais pour combien de temps?

Et si on devait prendre un seul exemple de l’absence de volonté on pourrait citer Marseille Aix en Provence

Dans n’importe quel autre pays une telle ligne serait électrifiée mais après avoir étudié une solution low cost finalement il n’y aura rien!

Mais bon comment rêver à des électrifications quand les budgets ne sont même pas là pour pérenniser l’existant?

[DU65]

Ce qui est choquant c'est que dans les mesures on n'arrive pas à trouver un équilibre entre les dépenses de type fonctionnement (les aides à la pompe qui ne font que creuser la dette et n'apportent aucune solution au problème) et les dépenses d'investissement qui elles contribueraient à alléger à la fois notre dépendance à l'automobile, au pétrole et le bilan carbone des déplacements. Permettre à des gens de s'endetter pour acheter des voitures qu'ils n'ont pas les moyens techniques de recharger (tout le monde n'habite pas une maison individuelle avec un garage intégré) est tout aussi ubuesque. Aucune directive technique n'est même donnée aux constructeurs pour sortir des modèles de voitures plus abordables, plus légères.
Côté ferroviaire, nos voisins italiens ont connu une grande vague de fermetures (de suspensions) de lignes ferroviaires dans le centre et le Sud du pays un peu comme en France durant le milieu des années 2010 suite à un manque d'entretien (la région Piémont a délibérément fermé des lignes qui étaient en bon état mais c'est un autre sujet). A la différence de chez nous, ils mettent les bouchées doubles pour remonter la pente et on assiste à des réouvertures, des électrifications et même de la mise en place d'ERTMS...

[Bosteph]

En sus de Marseille - Aix En Provence (Pertuis), pensons à La Côte Bleue, Marseille - Miramas via Carry Le Rouet.

En fait, ce plan est une nouvelle provocation gouvernementale, qui démontre à fond son inculture des transports collectifs, trains en particulier !

[Sylvain]

C’est certain mais malheureusement cela ne date pas d’hier….
Des 1925 la décision de supprimer l’immense réseau de tramway parisien qui venait pourtant d’être modernisé au profit d’une extrême minorité d’automobilistes
Puis successivement les plans de fermeture de tous les réseaux de tramway de province puis les dessertes omnibus puis les dessertes type TET et trains de nuit,le fret…..
Aujourd’hui c’est l’heure des lignes inter régionales…

Au milieu heureusement on a eu quelques avancées en plus des LGV comme la modernisation de certains itinéraires la régionalisation ou le retour du tramway mais face à l’ampleur du gâchis il y a de quoi être consterné surtout quand maintenant on culpabilise les français de trop utiliser leur voiture ,je reconnais que c’est insupportable

[Bosteph]

Ne pas oublier que se sont ces sinistres individus qui voudraient nous imposer leurs putains de ZFE à la con - grossier langage, mais cela me met tellement en colère, ce putain de sabotage de notre réseau ferré !

[Promeneur]

J'approuve. J'ajouterai que tous les itinéraires des trains du quotidien doivent être électrifiés. Par exemple bordeaux-Le verdon, ils ont rénové les caténaires jusqu'à Macau alors que celle-ci se poursuit jusqu'au Verdon. Résultat, utilisation de vieilles rame mixtes récupérées auprès de la région Occitanie. Ce parc de vieilles rames est en cours de rénovation. Mais qu'en est-il de la mécanique ? Fréquemment il y a des problèmes de mise en ligne. Il est envisager de remplacer les diesel par des batteries. Je ne sais pas où ça en est.

[Bosteph]

Mais, je me doute...........

[Bosteph]

On peut penser aussi à l' autre côté de l' estuaire, tout particulièrement au Sud de la ligne Bordeaux - Nantes, qui (dans le cadre du SERM) mériterait une électrification jusqu' à Saint Mariens - Saint Yzan, afin que la traversante Langon - Bordeaux - Saint Mariens (et Yzan) soit assurée de bout en bout par des Régio 2N . Mais, je le doute que cette proposition "usagers" ne trouvera aucune oreille chez nos zélitards incompétents, comme d' habitude.