Tour d'horizon sur le poids et les enjeux du secteur ferroviaire en France (industrie et exploitation)

Un tour d’horizon de l’industrie et du transport ferroviaires en France montre qu’ils pèsent lourd en termes d’emplois et de chiffre d’affaire, qu’il s’agisse du matériel roulant, des exploitants ou de la voie. Cette industrie ferroviaire compterait en 2025 quelque 300.000 emplois en France y compris les emplois de maintenance des exploitants (source « Avec l’Industrie ferroviaire »),  152.000 pour les transporteurs ferroviaires (traction, réseau, administration) en 2023.

Le groupe SNCF, transversal (exploitation, réseau, administrations, maintenance du matériel, une part de routier), compte 284.000 employés. Si les entreprises de travaux publics œuvrant pour le ferroviaire et l’exploitant historique sont massivement françaises, la propriété du capital des constructeurs de matériel roulant et équipementiers, comme celle des exploitants fret est nettement plus dispersée.

Ces chiffres sont à rapporter à ceux du secteur routier. Les constructeurs d’automobile employaient 205.351 salariés en France en 2023, les transports routiers environ 600.000 salariés ou indépendants. Il convient d’y ajouter les salariés des entreprises de travaux routiers, évalués à 90.000 par le syndicat Routes de France. Ce total s’élève donc à environ 900.000 emplois, soit deux fois plus que celui du secteur ferroviaire dans sa version extensive.

Chiffre d’affaire des industriels du ferroviaire : 35 milliards d’euros annuels

Ces chiffres sont à prendre avec précaution, tant pour le routier que pour le ferroviaire, tant les frontières sont difficiles à tracer, tant pour les emplois de sous-traitants des constructeurs que pour les emplois d’entreprises de travaux publics. Des conducteurs de poids-lourds peuvent travailler pour le multimodal, des entreprises de BTP travailler alternativement pour un secteur ou un autre... Mais ils indiquent un ordre de grandeur.

Pour le ferroviaire, la frontière est aussi difficile à tracer entre activités industrielles relevant de l’opérateur historique et celles du privé. Mais le nombre d’emplois est considérable d’autant que le chiffre d’affaire des industriels du secteur atteint 35 milliards d’euros annuels. Ce chiffre inclut les commandes de pays étrangers à des entreprises françaises.

Rames type AGC saisies sur le faisceau de Nîmes Courbessac, en deux livrées TER Occitanie: nouvelle (g.) et ancienne (d.). Les AGC, conçus par Bombardier, ont été construits à 700 exemplaires de 2004 à 2011. La forte hausse du trafic TER, supérieure en taux à celle des trafics TGV, et la qualité de ce matériel explique ce succès, qui sera confirmé par les rénovations mi-vie en vue. Le besoin en rames TER serait supérieur encore si SNCF Réseau n'avait pas continué de neutraliser des lignes depuis une décennie. (Cl. RDS)

En matière d’infrastructures, pour l’année 2026 sont prévus 1.700 chantiers d’importance sur le réseau ferré français. Signe de la grande centralisation du système ferroviaire français sur la seule Ile-de-France, SNCF Réseau prévoit d’investir 2 milliards d’euros dans la seule « région capitale », dont 800 millions d’euros pour les opérations de « rajeunissement » de ses installations.

Côté matériel roulant, Alstom a reçu une commande supplémentaire de 15 rames de TGV M de la part de SNCF Voyageurs, confirmant l’amorce d’un nouveau cycle de croissance dans ce secteur depuis 2025. Il serait plus consistant encore si les fermetures de lignes cessaient enfin et des réouvertures étaient décidées, comme en Allemagne, ce qui aurait pour effet de renforcer la demande de rames destinées aux TER, déjà portée par les améliorations de fréquences incluses dans les nouvelles conventions passées suite à la mise en concurrence des exploitants par les régions.

Notons que d’importants marchés de modernisation de matériels existants, financés par les régions, sont en cours pour les AGC, les TER à deux niveaux ou même des voitures Corail, fournissant du travail aux ateliers. « Et si on réparait plutôt que de remplacer ? », demande la Fédération des industrie ferroviaires. Côté tramways, si le SMMAG de Grenoble entreprend la modernisation à mi-vie, par les ateliers ACC-M de Clermont-Ferrand, de ses 50 tramways Citadis 402 livrés entre 2005 et 2009, Montpellier s’apprête à ferrailler ses 29 tramways Citadis 401 livrés entre 1999 et 2002 pour les remplacer par des Urbos de CAF.

Les études sur les autorails destinés à prendre le relais des remarquables monocaisses X73500 se poursuivent. D’autres études, sur d’improbables autorails très légers « innovants » pour lignes de desserte très fine, difficilement insérables dans les grandes lignes pour atteindre les villes, semblent promises à n’être que des financements de bureaux d’étude.

Quatre grandes catégories d’industriels du ferroviaire

Les entreprises œuvrant pour le ferroviaire français se divisent en quatre grandes catégories : infrastructure, signalisation, équipementiers, construction et maintenance. Elles sont 83 membres directs de la Fédération des industries ferroviaires française, et plus de 600 membres indirects par des « clusters » d’entreprises. Les FIF est actuellement présidée par Pierre Jeantet, anien PDG de Keolis et de SNCF Réseau.

Rames Métropolis d'Alstom, ici à Amsterdam. Du matériel issu de cette "plateforme" équipera la ligne 3 du métro de Toulouse, en construction. Le constructeur français, désormais n°2 mondial, profite, entre autres, de l'urbanisation massive de nombreux pays. (Cl. Alstom)

Nous énumérons ci-après quelques entreprises parmi bien d’autres, grandes ou plus modestes.

- Pour l’infrastructure, on note en particulier, nous en oublions de nombreux qui nous pardonneront, les spécialistes du BTP : ETF (groupe Vinci, 575 millions d’euros de CA en 2023), Colas Rail (1,3 M€ de CA en 2023), TSO (groupe NGE, 556 M€ de CA en 2023) ; pour la voie : Aciéries et laminoirs de Rives – ALR (groupe Forlam, 28,3 M€ de CA en 2023), Pandrol (groupe Delachaux, 116,3 M€ en 2023), Matisa (12 M€ en 2023) ou l’ETI Vape Rail (20 M€ de CA en 2023) ; pour l’ingéniérie : Egis (100 M€ de CA en 2023 pour le ferroviaire)…

- Pour la signalisation, on relève les grands multimétiers du secteur tels Alstom ou Siemens, mais aussi l’entreprise spécialiste Compagnie des Signaux CSEE (150 M€ de CA en 2023).

- Pour le matériel roulant, constructeurs et et sous-traitants, bien sûr Alstom (second constructeur mondial, 3,2 M€ de CA France en 2024 dont 25 % pour l’international), Siemens Mobility (11,4 milliards d’euros de CA en 2024), CAF (4,2 milliards d’euros de CA en 2024), Lohr (390 M€ de CA en 2024), l’ETI de wagons Lorrainfer (11 M€ de CA en 2024), le spécialiste du freinage Knorr Bremse (75,5 M€ de CA en 2024). On ajoutera Touax, ses wagons et ses conteneurs (155 M€ de CA, pour partie ferroviaire, en 2022), Valdunes et ses roues (17 M€ de CA en ferroviaire en 2024), les ateliers ACC-M (groupe TTH, 38 M€ de CA en 2024)…

Les étrangers très intéressés par le ferroviaire français

On notera des mouvements de capital qui montrent l’intérêt que portent les investisseurs étrangers et entreprises étrangères à l’industrie ferroviaire française.

Plusieurs fleurons historiques du rail français ont été absorbés. Citons successivement : Cogifer (appareils de voie) est passé sous contrôle de l’allemande Vossloh en 2002 ; Faiveley, équipementier du ferroviaire fondée en 1919 (pantographes, portes…), est passé sous contrôle de l’américaine Wabtec en 2016 ; Sateba n°1 européen des traverses en béton est passé sous contrôle de l’allemande Vossloh en 2024. Alstom, dont la part flottante du capital est largement majoritaire (80 % environ) a pour premier actionnaire la Caisse des dépôts et placements du Québec, à 17,52 %, suite à l’absorption de la division ferroviaire du canadien Bombardier, suivi de l’états-unien Causeway Corp. (9,98 %), du français BPI France, émanation de l’État, à 7,56 %, et des salariés ) 2,015 %.

Rames du RER francilien en cours de rénovation dans l'usine CAF de Bagnères-de-Bigorre. Ce site a dû être fortement agrandi pour  répondre à la double demande de rénovation et de matériel neuf. (Doc. CAF)

Les autres constructeurs possédant des usines en France sont de nationalité étrangères. Siemens Mobility, qui est allemand, n’emploie que 780 salariés en France à Châtillon (siège, automatisme de contrôle), Toulouse (centre de compétence pour métros automatiques) et Lille (ingéniérie). CAF, qui est espagnol, a repris à CFD en 2008 le site de construction de Bagnères-de-Bigorre (tramways, Intercités pour partie, autorail régionaux…) qu’il développe fortement mais n’est toujours pas relié au réseau ferré national, l’antenne origine Tarbes restant fermée ; CAF a repris le site Alstom de Reichhofen en Alsace en 2021 et les rames Coradia ex-Alstom et Talent 3 ex-Bombardier. CAF a remporté d’importants marchés de tramways, en particulier à Montpellier (77 rames) ou Grenoble (38 rames et 9 en option).

Les voyageurs restent français, le fret beaucoup moins

Terminons avec les exploitants des réseaux. Le réseau ferré national, propriété de l’État, est géré par l’entreprise publique d’État SNCF Réseau. L’exploitant historique et largement majoritaire pour les voyageurs est SNCF Voyageurs et ses filiales.

Pour le fret, le groupe SNCF a dû céder fin 2024 une partie de son marché pour se soumettre aux injonctions de l’UE après financements d’État jugés contraires à la concurrence. Il conserve, avec Rail Logistic Europe, le groupage en France de wagons isolés ou coupons (Hexafret), et des filiales de transport multimodal (Naviland Cargo), international (Captrain), autoroutes ferroviaires (VIIA).

Des couleurs que l'on ne verra plus: un train de citernes tracté par Fret SNCF, saisi en 2020 à la sortie de Montpellier Saint-Roch. Le groupe SNCF a dû céder en 2025 plusieurs lignes de trains-blocs à ses concurrents, suite aux injonctions de la commission européenne qui contestait des subventions publiques jugées contraires aux traités. (Cl. RDS)

En 2024, année précédant le transfert d’une partie des activités de Fret SNCF (et sa dissolution) à des opérateurs concurrents, la part de marché de Fret s’établissait à 43 % des trains/km, celle de DB Cargo (allemande) à 17 %, de Captrain (groupe SNCF) à 12 %, d’Europorte (franco-britannique, Getlink) à 7 %, de Naviland Cargo (groupe SNCF) à 5 %, de Lineas (belge) à 5 %, Regiorail (belgo-états-unienne) à 4 %. Cette répartition a bien sûr évolué depuis.

 Si l’exploitation du fret est donc depuis le démantèlement de Fret SNCF plus dispersée entre entreprises françaises ou non, il n’en va pas de même avec les voyageurs, où SNCF Voyageurs et ses filiales (nationale avec Ouigo, régionales désormais…) tiennent le haut du pavé. A ce jour, seul Transdev, désormais à capital majoritairement allemand, exploite un lot TER d’importance : Nice-Marseille. Trenitalia exploite des trains à grande vitesse en services librement organisés entre Paris et Lyon Part-Dieu et Perrache (8 allers-retours quotidiens), 4 Paris-Marseille via Lyon Saint-Exupéry et deux Paris-Milan via Lyon Part-Dieu. Renfe exploite sous le même régime un aller-retour quotidien Marseille-Madrid et un autre Lyon-Barcelone.

Rame à grande vitesse Frecciarossa de Trenitalia en gare de Lyon Part-Dieu (2026). Avec son offre sur l'axe Paris-Lyon, étendue à Milan et Marseille, l'entreprise publique italienne constitue le principal concurrent de SNCF Voyageurs sur la marché de la grande vitesse ferroviaire française. (Cl. RDS)

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Comments

[Pieter]

Excellent article. Je vous signale cependant une petite erreur: La photo avec le texte "Rames Métropolis d'Alstom, ici en Australie." a été prise à Amsterdam.

Bien cordialement.

[montpellier56]

Merci cher lecteur, nous rectifions.