Provence-Côte d’Azur : « ligne nouvelle » ou optimisation de l’existant ?

(Complété le 23 avril 2026 par l'insertion, dans le dernier chapitre du texte, de deux cartes issues du projet de LGV Méditerranée datant de 1990).

Peut-on parler de « ligne nouvelle » à propos des aménagements ferroviaires en Provence-Alpes-Côte d’Azur baptisés « Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur » ? Pour l’instant, les chantiers lancés en décembre 2025 par le président de la République, qui concernent la phase 1 de la réalisation de ce projet, et les annonces d’une phase 2, recouvrent plus un développement de l’existant qu’une ligne nouvelle proprement dite. Les phases 3 et 4, qui incluent de nouveaux itinéraires, n’en sont encore qu’au stade de projets non encore soumis à enquête publique et reportés bien au-delà de 2035. Ce qui pourrait faire réémerger d'autres solutions, par contournement nord de Marseille.

En Allemagne, on dénommerait les deux premières phases de la LNPCA une « Aufbaustrecke » (ligne optimisée) plutôt qu’une « Neubaustrecke » (ligne nouvelle). De fait, dans les phases 1 et 2, la seule courte section proprement nouvelle est en fait le doublement du plateau voies de la gare de Marseille Saint-Charles par creusement d’une gare souterraine, elle-même raccordée au réseau existant de part et d’autre par des sections souterraines. On peut donc surtout parler d’une gare nouvelle et d’une optimisation de l’axe existant, qui au demeurant relève de la phase 2.

Phase 1 : aménagements de gares existantes, travaux de voies

La phase 1 inclut les travaux qui ont été lancés en 2025 pour mise en service entre 2028 et 2030, soit avant les Jeux olympiques d’hiver de cette année-ci. Elle est évaluée à 1,2 milliard d’euros. La phase 2 inclut les travaux qui seront lancés en 2027 et 2028 pour livraison quelques années plus tard, vers 2035.

On trouve dans la phase 1 essentiellement des réaménagements de gares existantes : Saint-André, Arenc dans l’aire marseillaise, Saint-Cyr-sur-Mer et La Pauline dans l’aire toulonnaise, et Nice Aéroport. Quatre traversées piétons sécurisées sont prévues dans des gares de l’est de Toulon, dont le trafic croît, qu’il soit TER longue distance ou TER de grande banlieue préfigurant le SERM toulonnais.

On le constate sur cette carte établie par SNCF Réseau : pour les phases 1 et 2, seule la gare souterraine de Marseille Saint-Charles, annoncée pour mise en service en 2035, peut évoquer le principe d'une "ligne nouvelle", et encore sur une quinzaine de kilomètres seulement. Il s'agit plutôt d'une "gare nouvelle". Le reste consiste en des améliorations substantielles de l'existant, qui bénéficieront principalement au trafic intra-régional. (Doc. SNCFR)

Des travaux de voies sont annoncés pour huit chantiers avec extension de plateau de voies (Carnoules), doublement de voies vers Arenc à Marseille, suppression du cisaillement de la ligne d’Hyères à La Pauline. Le tout vise une augmentation de l’offre, principalement TER. Par ailleurs, l’installation de la signalisation numérique ERTMS, qui bénéficiera à l’ensemble des trafics, est en cours sur l’ensemble de l’axe.

Phase 2 : gare souterraine de Marseille, chantier principal

On trouvera dans la phase 2 la gare souterraine de Marseille Saint-Charles, ses accès amorcés à Saint-Henri à l’ouest et à la Blancarde à l’est, et le doublement du tunnel de Saint-Louis Les Aygalades, situé entre la jonction de la LGV Méditerranée et la future trémie d’accès à la gare souterraine de Marseille Saint-Charles.

Par ailleurs, cette phase 2 concerne assez largement l’aménagement des gares de l’aire niçoise : Cannes La Bocca, Cannes Centre, Nice Ville. Des chantiers de voies y sont inclus, dans la zone de Cannes et de Nice (Ville et Saint-Roch).

Détail des opérations envisagées dans la partie centrale de l'aire marseillaise. En vert clair la phase 1, en vert-bleu la phase 2. Le quadruplement Blancarde-La Penne est reporté à une phase ultérieure. (Doc. SNCFR)

Concernant les phases 3 et 4, le discours de SNCF Réseau reflète l’hésitation des pouvoirs publics devant les projets qu’elles contiennent. Rappelons qu’il s’agirait, d’après les premières ébauches :

- de quadrupler la section Blancarde-La Penne-sur-Huveaune, aujourd’hui à trois voies (entre La Penne et Aubagne, l'idée originelle d'une 4e voie est abandonnée, très probablement en raison de la proximité de l'autoroute),

- de créer une nouvelle ligne largement en tunnel entre Aubagne et l’ouest de Toulon avec desserte de la gare centrale de Toulon (ex-Ville),

- de créer une autre section de ligne nouvelle bien plus à l’est, entre la zone des Arcs et celle de Cannes par le nord du massif de l’Estérel, proche de l’autoroute,

- de créer une section nouvelle mixte TER-TGV entre l’ouest de Cannes et l’ouest de Nice Aéroport, passant sous la zone de Sophia Antipolis ou à proximité (nord d’Antibes).

Les phases 1 et 2 pour les trains du quotidien

SNCF Réseau explique que ces phases 1 et 2 devraient permettre « l’augmentation du nombre de trains du quotidien à hauteur de + 66 % et la mise en œuvre de 3 RER métropolitains autour des aires urbaines d’Aix-Marseille, de Toulon et de Nice et la Côte d’Azur ». Ces phases 1 et 2 permettraient d’accroître « de plus de 23 millions le nombre de voyageurs ferroviaires annuel d’ici 2035, dont 62 % vont se reporter de la route vers le train », si l’autorité organisatrice régionale suit pour le financement des services et du matériel roulant.

Vue d'architecte de la future gare de Nice Aéroport, à proximité de l'ancienne halte de Nice Saint-Augustin.

« Les tronçons de ligne nouvelle (phases 3 et 4) n’ont pas fait partie du projet porté à l'enquête publique », note SNCF Réseau, qui explique que « les évolutions successives du projet depuis 2009, liées aux différentes phases de concertation et à la volonté politique de répondre à la forte demande d’amélioration des trains du quotidiens, ont mené à prioriser le renforcement des transports à l’intérieur de la Région, avant les sections de lignes nouvelles souhaitées par les partenaires dans une continuité temporelle ». 

Ces sections de lignes nouvelles feront l’objet d’autres procédures de débat public et de déclaration d’utilité publique, suite à la décision ministérielle du 7 juin 2021.

Ce report ad libitum peut laisser augurer de nouveaux débats sur le principe même de sections nouvelles à coût élevé sur le principe d’une « ligne des métropoles » proche de la ligne historique, avec trois courts « shunts ». Or celui-ci n’a été acté que tardivement, au début des années 2000, alors que d’autres itinéraires étaient envisagés.

Hypothèses de contournement nord de Marseille

On note d’abord l’hypothèse d’un itinéraire contournant Marseille par le nord, avec amorce au départ de la gare d’Aix-en-Provence - TGV. Cette hypothèse a été dûment matérialisée par l’amorce d’un remblai proche de la tête nord du long souterrain de quelque 8 km constitué du tunnel des Pennes-Mirabeau, de la tranchée couverte de Bellepeire, du tunnel de Marseille et de la tranchée couverte de Saint-André. Ce remblai aurait pu être poursuivi par une ligne rejoignant l'ouest varois, puis au-delà.

Ci-dessus: carte de différentes hypothèses d'amorces d'une ligne passe-Marseille par le nord, sur un document SNCF de 1990 préalable au projet de LGV Méditerranée.

Ci-dessous: suite à la précédente, carte d'hypothèse de LGV dans la partie nord du Var. (Doc. transmis par JMB)

L’autre hypothèse évoquée rejoignait le vieux projet, datant de l’entre-deux-guerres, proposé par le PLM consistant à créer une relation directe d’Avignon aux environs des Arcs. La version contemporaine eût consisté à tracer une ligne nouvelle « nord Provence » amorcée sur la LGV Méditerranée aux environs de Cheval-Blanc pour rejoindre, là encore, la région des Arcs puis, au-delà, Cannes par le nord du massif de l’Estérel.

Comme dans les années 1930 face au projet du PLM, le poids politique de Marseille et Toulon a fait adopter un projet dit « des métropoles ». Ce projet, dont on a vu le long phasage, contrevient au désenclavement de Nice et de sa conurbation par rapport aux deux autres contournements, principalement celui projeté le plus au nord. Un contournement de Marseille n’aurait pourtant rien d’humiliant pour Marseille. Barcelone est par exemple contourné par une rocade ouest qui soulage le nœud ferroviaire urbain central.

Carte des fréquences TER permises par les aménagements des phases 1 et 2 du projet LNPCA. Il conviendra ensuite de mobiliser le matériel roulant, les personnels et le financement de l'exploitation. (Doc. SNCFR)

Pour Nice, un itinéraire « nord Provence » aurait le considérable avantage de rapprocher nt la métropole azuréenne de Lyon comme de Toulouse. L’itinéraire actuel Les Arcs-Cheval-Blanc par Marseille Saint-Charles affiche 229 km. Un itinéraire direct par ligne nouvelle entre Cheval-Blanc et Les Arcs afficherait environ 140 km, soit une économie de 89 km par rapport à l’itinéraire actuel LGV+ligne classique, ou 38 %.

Plateau de voies actuel de la gare des Arcs. Au coeur du département du Var, cette gare aurait pu servir d'amorce à une ligne nouvelle tracée jusqu'au Vaucluse, projet envisagé dès les années 1920. Notons qu'elle est située à seulement 12,63 km de Draguignan, ex-préfecture du Var, par une ligne ferroviaire fermée en 1980 alors que la ville de Draguignan est passée depuis de 26.000 à 41.000 habitants...

Comments

[ANDRE]

Si le tracé retenu est celui des métropoles c'est car il garantit un équilibre économique (et un bon remplissage des trains duplex);

N'oublions pas aussi que le rôle de la LNPCA n'est pas que de rapprocher Nice de Paris ou Lyon mais aussi de rapprocher les billes de la région (actuellement il faut 2h35 pour faire Marseille-Nice et 3h04 meilleur temps pour faire Marseille-Paris)....Cette ligne est mixte (TGV, TER, Frpet) et la desserte des 3 métropoles est essentielle.

De plus le département du Var avait déjà dit lors des premiers tours de table qu'il ne cofinancerait pas une ligne ne desservant pas Toulon.
De même dans les Bouches du Rhône, la métropole marseillaise n'accepterait pas de cofinancer une ligne évitant Marseille.
Si Nice et les AM veulent "leur" LGV "rien que pour eux" et contre toute logique économique, il faudra qu'ils se passent de certains cofinanceurs. Et le passage dans certaines zones naturelles du Var est encore lojn d'être acquis...

[Bosteph]

Pourtant, Barcelone est bien contournée par la LGV, tout en étant desservie (cf article).

Avec les aménagements prévus dans la métropole Marseillaise (dont le tunnel traversant), avec tous les raccordements possibles le long des tracés possibles, franchement Marseille et Toulon ne peuvent pas dirent qu' elles seraient "enclavées" . Dans une phase 4 (voire une cinquième aussi), le tracé "Arrière-Pays" ne peut qu' etre justifié, y compris pour les capacités des nœud Marseillais et Toulonnais.

Enfin, les TGV partant de Nice sont déjà bien remplis après Cannes . Alors, l' argument "peo-métropoles" pour le remplissage des Duplex ne tient pas.

[DU65]

l'optimisation de l'existant est un préalable pour pouvoir pleinement profiter des aménagements futurs. Si on part de l'hypothèse de créer une ligne dans l'arrière pays, est ce qu'une réhabilitation de Cheval Blanc Pertuis (mise à DV et VL 160/200) puis Gardanne Carnoules avec desserte mixte TER rapide et grande vitesse (la VL ne pourrait probablement pas être aussi élevée) ne pourrait pas présenter un intérêt en permettant, outre les liaisons accélérées vers Toulon et Nice l(et la desserte d'Aix centre), la reprise des dessertes de l'arrière pays et des correspondances vers Sisteron à Avignon TGV?

[ANDRE]

clairement pas réaliste ni pertinent, ces options ont déjà été étudiées et abandonnées

[Sybic070]

Vu la configuration assez sinueuse de Carnoules-Gardanne(sauf après Brignoles de part et d'autre des Censiers et de Trets à Meyreuil), sa réutilisation pour une LGV nécessiterait plusieurs shunts qui, outre leur coût, se heurteraient sûrement aux nombreux lotissements qui ont poussé dans la contrée depuis plusieurs décennies, et donc aux nymbistes accros à leur pré carré et à leur(s)bagnole(s)qui y vivent. Pour rappel une asso, ayant je crois son siège à St Maximin, s'est montée contre la réouverture de la ligne. Sans compter les nombreux P.N., les diverses altérations comme la gare de Trets transformée en parking, les constructions au ras de la plateforme, genre en gare de St Maximin un bâtiment construit presque contre les traverses de la V.U. subsistante(à l'époque où la ligne était encore utilisée sporadiquement par des transports militaires...). En outre une telle ligne ne permettrait pas les relations intrarégionales rapides type TERGV qu'un tracé plus proche de la côte et desservant les villes les plus importantes de la région autorise.

[Eric S]

Ça m'arrive d'aller à Fréjus en vacances, y compris hors saison. Bienvenu au pays du tout automobile. Même en février, hors vacances scolaires locales, il y a des embouteillages en milieu de journée alors que c'est une agglo de seulement 120.000 habitants (population de la communauté de communes). Je me dis, comme d'autres, qu'il y aurait moyen de faire quelque chose, style un SREM bien cadencé qui irait des Arcs à Anthéor. En été, ça dessert aussi pleins de plages où il est impossible de se garer. Voir, carrément, en faire la tête de pont d'un SREM azuréen qui irait jusqu'à Menton. Il y a les gares à rouvrir entre les Arcs et Fréjus, mentionnées par @Bosteph. Pour dégager des capacités, il faudrait un tunnel sous/derrière l'Estérel. On pourrait imaginer des correspondances TGV ou TER grandes distances à la gare des Arcs. Entre les densités de populations et l'aspect montagneux de la région, c'est ce qui se ferait en Suisse ou en Italie. En France, quand on va voir la facture, ça va faire un refus d'obstacle. Est-ce qu'on pourrait envisager un phasage avec une seule voie en tunnel au début?

[Eric S]

L'intérêt des lignes nouvelles Estérel et Nice-Cannes seraient effectivement leurs mixités. On met dessus les TGV, une partie des TER et le fret. Ça dégage la ligne historique pour les services omnibus, de navette locale. Et si ça permet de limiter les coûts, on ne les prévoit que à 160 km/h.
En continuant dans la même logique, si on regarde les zones tortueuses à faible vitesse, c'est entre Marseille et Toulon (ou Sanary) qu'il faudrait une LN (sans doute en tunnel...). Inversement, faire une LN par derrière, elle ne serait que TGV d'où l'intérêt socio-économique plus faible déjà mentionné (et elle s'était aussi pris du nimby à l'époque).

[ANDRE]

Les collectivités concernées ne semblent pas très portées sur la réouverture des 3 anciennes gares évoquées (Le Muy, Roquebrune sur Argens, Puget Sur Argens). Ces 3 villes totalisent quasiment 30.000 habitants l'hiver et le train y passe sans s'arrêter, cherchez l'erreur...c'est une vraie aberration.

[Bosteph]

Continuons . En phase 4, je verrais bien le tracé derrière l' Estérel . Effectivement, ce tracé passera à l' écart de Saint-Raphaël . En continuant "vers la métropole Aix-Marseille", il passera inévitablement près des Arcs Draguignan, ce qui en toute logique obligerait à des raccordements autours de cette gare (à moins qu' on nous impose cette stupide gare TGV de Muy) . Par la suite, soit la LN/LGV descendra sur Toulon, soit vers "l' Arrière-Pays" . Dans le dernier cas, ne pourrait-on pas créer, par la suite, une gare nouvelle vers Cavaillon, en correspondance TER à la ligne qui file vers Pertuis, et d' y creer ainsi des relations vers Manosque et Sisteron (Digne ?) pour notamment les voyageurs venant "de la partie Nord de la France", et d' autres vers "Avignon Est" poir ceux venant de Nice et Cannes ?

Et, avec le raccordement de Cannes La Bocca, pour les circulations venat de Nice via Sophia Antipolis, il y a moyen d' y faire un TER GV Nice - Saint-Raphaël - Marseille, notamment le tracé métropoles est maintenue (nouvelle LN à nouveau après Les Arcs Draguignan). ou à défaut un TER semi-direct accéléré par cette LN "Sophia Antipolis" dans le cas du tracé "Arrière-Pays", pour les circulations Nice - Marseille - ce TER semi-direct accéléré bénéficierait de toute façon des aménagements des SERM Toulonais et Marseillais (côté Aubagne).

Vision d' un usager du rail . On sait que les "zélites" ne partagent, hélas, pas souvent notre point de vue.

[Bosteph]

En fait, c' est là qu' on voit que le report des discutions, pour les phasesc3 et 4, est une bonne chose . Faislns d' abord ces deux premières phases, et, pendant ce temps, revoyons les divers tracés de LN prévus le tracé "Métropoles" et celui/ceux de "l' Arrière - Pays" . Tous on sans doute des moyens de raccordements possible avec le réseau existant.

Je suppose que la phase 3 prévoit le tracé LN Nice - Cannes via Sophia Antipolis, parallèle à l' actuel Nice - Cannes via Antibes ? Cette section ira très bien avec les tracés "Métropoles" et "Arrière - Pays"...............permettant déjà un raccordement possible vers Saint-Raphaël !

(suite plus tard)

[Eric S]

La question du service après ajout d'une ligne derrière l'Estérel se pose. Entre omnibus, semi-direct et direct, qu'est-ce qui passe encore à Fréjus/Saint Raphaël? Si les directs ne passent plus par la côte, on va leur dire de prendre des semi-direct ou des correspondances (aux Arcs, à Toulon?) pour aller à Marseille par exemple. Sans doute pareil avec les TGV. Ceux de Nice ne vont plus passer à Fréjus/St Raphaël. On va aussi leur proposer de faire des correspondances? Connaissant les qualités des correspondances proposées avec SNCF Voyageurs, ils risquent d'avoir des temps de parcours rallongés. Un peu comme ça s'est passé entre le sillon alpin et la côte languedocienne. Après la mise en service de la LGV méditerranée et les correspondances obligatoires mais non optimisées à Valence TGV, les temps de parcours se sont dégradés.

[Bosteph]

"Nice Saint Roch" . Nice Ville, pardon.

[Bosteph]

Il existe (ou il va y avoir) un SERM Azuréin (orthographe ?) qui concerne Nice et sa métropole . Par contre, Labrigue soulève de bonnes questions sur les circulations à prévoir, ; telle cette liaison Menton - Les Arcs, qui peut-être ne serait pas obligée de desservir toutes les gares, et pourrait être peut-être plutôt "semi-direct" - les Vintimille - Grasse s' en chargent de tout desservir . Mais, il est vrai que la programmation des dessertes est tout un art..............hors de notre portée.

Quant à la future LN - phases 3 et 4, si cela se fait - il est clair que tout ne pourra qu' être progressif . Car, si une LN - secteur Estérel - a toute sa place, ne pas oublier aussi Nice Aéroport - Cannes par Sophia Antipolis, car je doute de la possibilité d' une 4ème voie sur Saint Laurent du Var - Antibes (voire Cannes) . Et quid de la section Nice Aéroport - Nice Saint Roch . Et après, en direction de Monaco et Vintimille, on fait quoi ?

[labrigue]

Il existe un Menton-Les Arcs chaque heure, mais une telle relation omnibus, de plus de deux heures, avec une trentaine d'arrêts est complétement aberrante. Surtout qu'envoyer des Regio2N dans l'Estérel qui est désert 9 mois sur 12 est un brin surdimensionné.

Il me parait plus pertinent de prolonger des Toulon-Les Arcs à cadence horaire vers St Raphael, et de faire des Cannes-Les Arcs là aussi à cadence horaire. Avec le Transdev ca ferait trois trains par heure entre Les Arcs et St Raphael. Eventuellement rajouter des navettes Cannes-St Rapahel en été pour les plages de l'Estérel, un peu sur le modèle des Cinque Terre express.

[Sybic070]

@Bosteph : tous les tunnels entre Marseille et Aix(sauf celui des Dès, le dernier avant Aix) peuvent être re mplacés par une tranchée, leur couverture étant fine et sans construction. Bien sûr, cela a un coût...
@MP56 : la halte de St André n'est pas à réaménager, puisqu'elle n'existe pas encore...(elle doit d'aiileurs être créée en tant que PEM).
À mon avis, une ligne directe Aix TGV-Nice ne desservirait pas grand monde(à part ses deux extrémités)et le coût resterait élevé. Par contre, pour des besoins de capacité, une ligne nouvelle entre Cannes(exclu) et Nice St Augustin(exclu)me semble inévitable(à la mode ligurienne, i.e. souterrraine sur la majeure partie du parcours, l'élargissement de la ligne existante étant quasi impossible sur la majorité de son linéaire), Et en raison de la sinuosité de la ligne actuelle dans l'Estérel, un nouveau tracé par le nord du massif apparaît pertinent. Mais là encore, celà a un coût...

[Bosteph]

Effectivement Sybic070, et cela pose question : faut-il tout mettre sur une ligne précise, ou aménage t' on deux lignes - desservant les deux mêmes villes, mais passant par deux secteurs différents ; pour une métropole comme Marseille-Aix, on peut se poser des questions.

[Thomas Tours]

Pour l'amélioration des liaisons TER, je constate qu'on fait toujours l'impasse sur l'électrification de Marseille - Aix-en-Provence...

[Bosteph]

Pour Marseille - Aix en Provence, il faut envisager 2 itinéraires, complémentaires (et surtout pas concurrents !) . Le plus connu via Septèmes et Gardanne.............et difficilement électrifiable.

Un 2ème itinéraire existe, et ne demande qu' à être créé : via Rognac . Il y a encore quelques années, le train de bauxite y circulait . L' itinéraire pourrait être beaucoup plus facilement électrifié...................mais les autorisés locales n' ont pas prévu ça.

[Bosteph]

A propos de la possible gare VAR-EST, prévue au Muy . Pas la peine de la créer, elle existe deja ! Il faut simplemenr faire des raccordements des deux cotés de de cette gare.

Quant à faite une gare au Muy ? Oui, une gare TER ! D' ailleurs, il en manque cruellement entre Fréjus et Les Arcs.

[Bosteph]

".......entre Fréjus et Les Arcs"

24 kilomètres sans la moindre gare TER . Pour une telle ligne comme l' est Marseille - Nice, c' est tout simplement lamentable ! 3 gares TER sont indispensables, soit Puget sur Argens, Roquebrune sur Argens, et Le Muy.

Pour la 2ème gare envisagée, Roquebrune sur Argens, il y a en sus une ZAC aux abords de la voie ferrée . Et, depuis Roquebrune, les Départementales 7 et 8 permettent de rejoindre des villages vacances comme Saint-Aygulf et Les Issambres-Val D' Esquières.

[Bosteph]

Merci à ceux qui m' ont contacté . Oui, cette gare qui existe déjà, je veux parler de Les Arcs Draguignan.

[labrigue]

Actuellement les TGV vers Nice rebroussent à Marseille, avec un temps d'arrêt d'une quinzaine de minutes, plus les trajets au ralenti à l'approche et au départ. Le tunnel sous St Charles fera déja gagner un bon quart d'heure tout en libérant de la place en surface.

Les autres tronçons de ligne nouvelle me paraissent quand même surdimensionnés et peu réalistes pour un ou deux trains rapides par heure. Vu l'état actuel des finances et du ferroviaire français, mener à bien les phases 1 et 2 sera déja pas mal

Pour en revenir au tunnel de Marseille, celui ci passe presque à la verticale de Blancarde, dommage de ne pas avoir prévu une gare ici aussi (pas le même budget certes) pour pouvoir faire des vrais RER traversants, type Aubagne-Miramas etc. Il aurait aussi été intéressant d'envisager la réouverture des gares du Muy et de Puget sur Argens

Rajouter une voie à quai à Cannes ne sera pas simple, avec la structure de la voie rapide qui recouvre la gare. Par contre à Antibes, une vaste zone est disponible coté gare routière pour créer très facilement une quatrième voie.

[ANDRE]

Non, tous les TGV O/D Nice ne desservent pas Marseille St Charles (exemples : TGV 6165, 6180, 6181, OUIGO 7851, 7853, 7856, 7858)

[jean-marie]

Je pense que la seule section aménageable sans trop de soucis reste la portion entre La Pauline et Fréjus.
Pour le reste, ce sera nettement plus compliqué, avec les riverains mais pas que.
Quant à relier LN5 à Cannes et Nice, à part réutiliser la plate forme des lignes existantes dans l'arrière pays...
Voir les projets de 1990.