Montpellier-Perpignan : la phase 1 annoncée pour 2034, la phase 2 en concertation sur mixité et gares

A la fois section radiale de Paris-Lyon-Barcelone, section transversale de Nice-Toulouse-Bordeaux et section de desserte régionale interne à l’ancienne région Languedoc-Roussillon, la future ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) avance à pas comptés. Ses 150 km ont été divisés en deux phases : (Montpellier) Lattes-Villeneuve-les-Béziers (Béziers) et Villeneuve-les-Béziers - Perpignan Le Soler. Y sont inclus divers raccordements. Après la déclaration d’utilité publique de la première, le débat est ouvert ce printemps sur l’éventuelle mixité fret-voyageurs de la seconde.

Le dernier maillon

Depuis les mises en service du Contournement de Nîmes-Montpellier (CNM) et de la ligne Barcelone-Figueras, la LNMP est le dernier maillon restant à construire pour assurer la continuité de la grande vitesse entre la France et l’Espagne. Elle est inscrite parmi les priorités retenues par l’État dans la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019.

Si le projet de la première phase est complet, stabilisé et avancé, celui de la deuxième phase reste à l’état d’hypothèses. Il convient en effet d’arbitrer entre une ligne nouvelle mixte fret-grande vitesse, qui impliquerait des ouvrages importants entre le nord de Narbonne et Fitou et raison des déclivités acceptables pour le fret, bien moindres que pour la grande vitesse, et une ligne purement à grande vitesse.

Ouvrage de franchissement du Lez par la ligne du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) à la fin de sa construction. Le CNM, dont la principale fonction est celle d'accueillir du trafic de transit, ne prendra toute sa valeur qu'une fois la section Montpellier-Perpignan mise en service. (Cl. RDS).

En cas d’arbitrage en faveur d’une ligne à seule grande vitesse entre Béziers et Perpignan, le fret international franco-espagnol serait maintenu sur la ligne classique, certes débarrassée de ses circulations TGV, mais lestée des flux TER Port-Bou-Avignon et Perpignan-Toulouse ainsi que du fret d’origine locale (Port-la-Nouvelle). De plus, cette section historique traverse l’étang de Bages à fleur d’eau, importante contrainte technique (oxydation) et climatique (vents forts).

Or l’axe ferroviaire franco-espagnol par l’est des Pyrénées et le tunnel binational du Perthus est inclus dans le corridor fret transeuropéen Espagne-Europe centrale, dit « Méditerranée ». Le maintien d’un « maillon faible » entre Perpignan et Béziers serait difficilement compréhensible, tant par l’Europe que par l’Espagne.

Gain de 22 minutes

Pour la première phase, l’avantage par rapport à la ligne classique est acquis ; Il permettra un gain de temps de quelque 22 minutes par rapport à la ligne classique, estiment les promoteurs, grâce à :

- Une nette économie de distance : près de 20 %. Bien plus que la section mixte-grande vitesse du CNM (Contournement de Nîmes et Montpellier), dont les 63,4 km ne permettent de gagner que 5,8 km (8,3 %) sur l’itinéraire classique (69,75 km), la section Montpellier-Béziers incluant la LNMP et ses raccordements devrait afficher une longueur de quelque 58 km (52,3 km de ligne nouvelle, 7 km de raccordements divers) depuis Montpellier-Saint Roch contre 71 km par l’itinéraire classique via Sète. Une telle réduction du linéaire de 13 km, permise par l’itinéraire au nord de l’étang de Thau avec tracé proche de l’autoroute A9, représente une économie de distance d’un cinquième par rapport à l’itinéraire actuel, ce qui est considérable.

Or l’un des atouts des lignes nouvelles est (ou devrait être), outre leur vitesse, une réduction de distance. Paris-Lyon par la LN1 permet une économie de kilométrage de quelque 80 km par rapport à l’itinéraire classique via Dijon. Cet avantage se cumulera avec la vitesse maximale pour les TGV sur la LNMP, évidemment bien supérieure à celle de la ligne classique.

Raccordements de jonction du CNM avec la ligne historique à l'ouest de Montpellier, sur la commune de Lattes au lieu-dit La Castelle. On aperçoit à l'arrière un relief qui préfigure le franchissement de la ligne historique par la future section nouvelle Lattes-Béziers. (Cl. RDS) 

- L’affranchissement d’un point singulier contraignant : Sète. La LNMP permettra aux convois de s’affranchir de la traversée de Sète, qui comporte un point singulier handicapant : le pont basculant Maréchal Foch, dit de la Bordigue, qui permet aux voies de traverser le canal reliant l’étang de Thau à la mer. Construit en 1933, franchi pantographes baissés pour toute circulation circulant à plus de 30 km/h, cet ouvrage est fermé aux trains trois fois par jour pour laisser passer les bateaux durant une vingtaine de minutes. Par ailleurs, le contournement du mont Saint-Clair par le nord impose une longue courbe en milieu urbain.

In fine, la première phase de la LNMP ajoutera l’affranchissement de ces limitations de vitesse ponctuelles à la diminution de la longueur du parcours et bien sûr à ses vitesses supérieures. Elle permettra d’éviter le transit de convois de fret, bruyants et parfois chargés de produits dangereux, par les zones urbaines denses de Sète et Frontignan. Elle allégera le graphique de circulations de la ligne classique, permettant une augmentation de l’offre TER dans une zone à forte croissance démographique et à affluence saisonnière. Elle présentera ainsi d’entrée, sur cette section, un outil considérablement supérieur à celui de la ligne classique - pour les circulations en transit.

Présentation de la globalité du projet LNMP par SNCF Réseau, établie voici trois ans. La consistance de la phase 2 est encore loin d'être consolidée (gares éventuelles, mixité).

Aujourd’hui, sur la section classique Nîmes-Montpellier-Sète, le gain de capacité permis par le report de flux sur le CNM est annulé entre Montpellier et Sète par l’effet d’entonnoir créé à partir de la jonction de Lattes où s’additionnent les trafics CNM (fret et quelques TGV) et ligne classique. La section Montpellier-Béziers de la LNMP permettra donc, en doublant Montpellier-Sète, de conférer au CNM toute sa valeur ajoutée pour l’ensemble de la ligne classique Nîmes-Sète, éligible à  un cadencement de type RER.

Cette première phase ne sera pas dotée de gare nouvelle. Le projet d’une gare à l’est de Béziers ressortira de la deuxième phase.

L’engagement des travaux de la première phase est prévu pour 2030 pour une mise en service « à l’horizon 2034 », indique SNCF Réseau.

Concertation en cours pour la deuxième phase

Alors que la Déclaration d’utilité publique est actée pour la première phase, en ce printemps 2026 se tient la concertation pour « imaginer le réseau ferroviaire de demain entre Béziers et Perpignan ». Treize réunions se tiennent dans les communes proches du faisceau d’étude. Les questions auxquelles il faudra répondre sont les suivantes : Faut-il créer une ligne nouvelle, complémentaire de la ligne existante, entre Béziers et Perpignan ? ; Quelle vocation donner à cette ligne nouvelle : exclusivement pour les voyageurs ou mixte, c'est-à-dire accueillant aussi des trains de marchandises ? ; Quelle desserte envisager pour le territoire : faut-il créer des gares nouvelles, combien et où ?.

Transit d'une rame fret à Béziers. Cette gare, au coeur d'une intercommunalité de 135.000 habitants, avec une fréquentation touristique élevée, doit-elle ou non être doublée par une gare non interconnectée au trafic TER alors qu'elle sera débarrassée du trafic fret une fois la LNMP entièrement réalisée ? (Cl. RDS)

Cette dernière question conditionne les éventuelles implantations de gares nouvelles sur la totalité de la future ligne, à savoir : Villeneuve-les-Béziers ou Béziers Canal (hors connexion avec le réseau existant) ; Narbonne ouest (en viaduc de plus ou moins grande hauteur selon que la ligne sera pure grande vitesse ou mixte fret-voyageurs) ; Nord-est Perpignan, dans la zone de l’ancien camp de Rivesaltes. L’alternative, probablement plus commerciale et économique, est une desserte par les gares historiques via les raccordements prévus, type LGV Tours-Bordeaux, sans gares nouvelles.

6,12 milliards d’euros au bas mot

Le coût du cumul des deux phases de la LNMP était estimé en 2020 à 6,12 milliards d’euros, soit environ 15 % du coût total des nouvelles lignes de métro franciliennes dites Grand Paris express (environ 42 milliards d’euros). Il convient de souligner que le coût de la première phase, Montpellier-Béziers, était alors estimé à 2,04 milliards d’euros, soit 33,33 % de la facture finale.

On conçoit aisément que les pouvoirs publics aient phasé la réalisation de cette ligne. La seconde phase était en effet estimée aux deux-tiers du devis total, soit 4,08 milliards d’euros, sans qu’il fût précisé s’il s’agissait d’une ligne exclusivement voyageurs ou mixte fret-voyageurs (logiquement plus coûteuse).

Rame à grande vitesse Renfe assurant la liaison Lyon-Barcelone, saisie en gare de Perpignan. L'éventualité d'une gare ex-urbanisée exclusivement TGV sans correspondance TER (à l'image de Montpellier Sud-de-France) a été rejetée par les élus qui exigent une desserte par la gare centrale. 

Un « protocole d’intention de financement pour la réalisation de la phase 1 de la LNMP » a été signé le 22 janvier 2022 entre l’Etat, les collectivités locales et SNCF Réseau. Il prévoit un financement à hauteur de 40 % par l’État, de 40 % par un consortium de collectivités locales (de la région Occitanie à certaines intercommunalités en passant par les départements), et de 20 % par l’Union européenne au titre de la valeur continentale du projet.

Il va de soi que les valeurs monétaires ont dérivé en six ans. Et que la facture finale dépassera évidemment les 7 milliards d’euros voire nettement plus, au regard de l’inflation et des divers aléas. Surtout si la mixité est prévue de bout en bout. On comprend que l’État ne l’aie pas prévue dans la première mouture du projet de la seconde phase.

Comments

[Bosteph]

Pour Beziers, la gare extérieure - et donc non connecté - est totalement inutile . Quid des correspondances pour Bédarieux, le Sud de la Ligne des Causses ?