Offre ferroviaire sur Béziers-Neussargues : deux années de bilan accablant pour une ligne malmenée

26 mars 2026

(En couverture, rame AGC assurant l'Intercités quotidien en gare de Saint-Flour. Doc RDS)

S’il est une ligne de chemin de fer qui illustre l’abandon des provinces « périphériques » par le pouvoir central en France, c’est bien la longue ligne, pourtant radiale et électrifiée, qui relie Béziers à Neussargues, dite ligne des Causses et de l’Aubrac. Longue de 277 km, elle traverse quatre départements et deux régions. Outre la faiblesse de ses dessertes, le saupoudrages de travaux interrompant les rares circulations ferroviaires et les incidents d’exploitation et grèves annulant les trains péjorent considérablement le service public de transport, ainsi que le démontrent les études régulières et documentées menées par le Professeur Guy Charmantier.

320.713 habitants dans 14 intercommunalités desservies

Les 14 intercommunalités desservies par une gare dont la desserte a été maintenue totalisent, de Béziers à Neussargues, 320.713 habitants (chiffres de 2022). Ces 320.713 habitants n’incluent pas les habitants drainés par les lignes affluentes et autres systèmes de rabattement, de la voiture individuelle aux autocars tels ceux reliant Rodez à Millau faute de trains sur une ligne neutralisée. Si l’on élargit la focale, les quatre départements directement traversés (Hérault, Aveyron, Lozère, Cantal) totalisent 1.730.780 habitants, 2.395.033 si l’on y ajoute le Puy-de-Dôme qu’atteint l’Intercités Béziers-Clermont-Ferrand.

Rame de coils à destination de l'usine ArcelorMittal de Saint-Chély-d'Apcher. La section nord de la ligne Béziers-Neussargues a été sauvée in extremis par engagement tardif de l'Etat alors que le métallurgiste venait d'investir une nouvelle ligne de production pour une dizaine de millions d'euros avec aide publique. (Doc. Vincent Bussereau)

Pourtant, cette ligne affiche les dessertes voyageurs parmi les plus squelettiques de France et probablement d’Europe : 6 allers-retours quotidiens en semaine par train sur 26,17 km entre Béziers et Bédarieux ; 3 allers-retours depuis Béziers sur 177,74 km jusqu’à Millau; 2 allers-retours depuis Béziers sur 221,27 km jusqu’à Saint-Chély-d’Apcher ; 1 seul aller-retour depuis Béziers sur 277 km jusqu’à Neussargues (Intercités), prolongé moyennant changement de train jusqu’à Clermont-Ferrand. Les trains directs de nuit comme de jour qui existèrent entre Béziers (puis Millau) et Paris ont tous disparu.

Pour couronner le tout, les travaux effectués, pour des raisons budgétaires par sections à des périodes souvent décalées, interrompent le services. Le Pr Charmantier, dans une étude publiée par le n° 616 de la revue Chemins de Fer (1), rappelle que la ligne, durant les années 2024 et 2025 :

- a été neutralisée du 31-34 mars au 31 octobre 2024 (242 jours) pour travaux de renouvellement de voie entre Saint-Chély-d’Apcher et Neussargues, financés totalement par l’État à hauteur de 43 millions d’euros obtenu de haute lutte afin de permettre en particulier l’approvisionnement de l’usine métallurgique ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher ;

- a été neutralisée du 6 mai au 28 juin 2024 (54 jours) sur la totalité du parcours pour des renouvellements partiels de voie (Bédarieux-Le Monastier) et confortement d’ouvrages, travaux d’un montant de 6,9 M€ financés à 52,2 % par l’État, 32 % par la région Occitanie, 15,8 % par SNCF Réseau.

- a été neutralisée du 2 juin au 4 juillet 2025 (33 jours) sur le parcours Bédarieux-Neussargues pour des travaux sur ouvrages en terre et la modernisation du viaduc métallique de Saint-Georges-de-Luzençon long de 127 m sur le Tarn (pK 540,149), d’un montant total de 0,5 M€ réglés par SNCF Réseau.

On le voit, la « continuité du service public » n’a été possible que par une discontinuité chaotique des modes de transport, traitement anti-commercial s’il en est, le tout principalement par souci d’économies drastiques dans l’exécution des travaux.

Désormais la région renvoie l’État à sa responsabilité de propriétaire

Sur l’année 2025, la nouvelle position de la région Occitanie, qui refuse désormais de se substituer à l’État pour financer l’infrastructure qui appartient à celui-ci, à l’image d’Auvergne-Rhône-Alpes, a induit une notable diminution du nombre de chantiers. La présidente du conseil régional Carole Delga (PS), a ainsi déclaré que « la région arrêtera de palier les désengagements de l’État (…) pour un réseau dont l’État est propriétaire ».

Illustration de l'importance du train pour les plus de 300.000 habitants directement desservis: scène de neige à Saint-Chély-d'Apcher, gare fortement fréquentée en fin de semaine par les nombreux lycéens de cette localité industrielle de Lozère... impliquant même un renforcement des TER. (Doc. RDS)

En avril 2025, l’avenant « Mobilités » du Contrat de Plan Etat-Région Occitanie a toutefois dédié 382 M€ aux « lignes de desserte fine du territoire » pour la période 2023-2027, plage de temps et budget déjà entamés.

Guy Charmantier analyse : « L’incertitude sur le financement des travaux nécessaires pèse sur l’avenir de la ligne, surtout lorsqu’on additionne les difficultés budgétaires de l’État et de la région OPM (Occitanie Pyrénées-Méditerranée, NDLR), laquelle a manifestement décid de limiter sa participation jusqu’ici régulière aux rénovations des sections les plus dégradées. » Il souligne : « En tête de celles-ci figurent les 55 km de voie encore équipée de rail DC (double champignon) entre Saint-Laurent-d’Olt et Saint-Chély-d’Apcher, qui représentent la partie la plus fragile de la ligne. »

Sur cette longue section, la vitesse oscille « entre 50 et 55 km/h », précise le professeur, qui met en garde contre « le moindre incident (qui) pourrait y entraîner la ‘’suspension’’ des circulations, séparant la ligne en deux tronçons ». Cela induirait une exploitation partielle par cars aux missions hétérogènes et illisibles (longue distance, desserte fine de la section neutralisée…), à l’image de Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, exemple typique de ce type d’anti-solution, pseudo-facilité prisée par de nombreux hiérarques de Bercy et du ministère des Transports qui n’ont jamais expérimenté in vivo ce type d’offre chaotique et tiers-mondiste.

Outre les neutralisations pour travaux, de très nombreux trains annulés

Guy Charmantier est probablement l’un des spécialistes les plus affûtés pour l’observation régulière de cette ligne Béziers-Neussargues, contrastant avec la pénurie d’informations institutionnelles synthétiques (2). Le scientifique a soigneusement recensé le nombre et les causes de retards égaux ou supérieurs à 10 mn à l’arrivée, et le nombre de suppressions pures et simples de trains sur chacune des deux années 2024 et 2025. Les suppressions pour travaux ne sont pas comptabilisées.

En 2024, 22 Intercités (IC, un seul aller-retour quotidien de bout en bout) ont connu des retards mais, surtout, 124 ont été supprimés. Il faut tenir compte du fait que la totalité de la ligne n’a été disponible que durant 69 jours en raison des travaux, les trains ne subsistant éventuellement que sur des tronçons partiels. Les trois raisons principales de ces suppressions sont les grèves (30), « les conditions de départ non réunies » - matériel ou personnel non disponibles - (23) et les « défaillance d’alimentation électrique » (18).

Sur la section de la ligne la moins mal desservie par trains, entre Béziers et Bédarieux, la gare de Magalas (Hérault). L'état des voies de service et l'absence d'abri extérieur trahissent le peu de cas porté à cet axe par les pouvoirs publics. (Doc. RDS)

Côté TER, on a compté en 2024 quelque 24 retards égaux ou supérieurs à 10 mn mais surtout 108 suppressions, principalement dues aux grèves (27), « défaillance d’alimentation électrique » (23) et « sans explication » (14). Le nombre de circulations TER étant nettement plus important que celui d’IC, l’impact est en apparence plus limité mais là encore, les neutralisations pour travaux ont impacté plus encore les services ferroviaires.

En 2025, année durant laquelle la ligne a été neutralisée pour travaux de Bédarieux à Neussargues 33 jours durant, le bilan est un peu moins accablant. Si côté IC on a compté 49 retards égaux et supérieurs à 10 mn, on déplore 70 suppressions, principalement en raison de grèves (25) et de problème météorologiques (17). Ce chiffre est à rapporter aux 332 jours d’exploitation complète de l’axe, soit une suppression d’un mouvement tous les... 4,7 jours pour un aller et un retour quotidiens !

Coté TER, l’année 2025 a affiché 58 retards égaux ou supérieurs à 10 mn et 85 suppressions, principalement pour faits de grève (20), de météo (15) et « sans explication » (13).

Au total, durant ces deux années, tant en raison des travaux qu’en raison de l’instabilité chronique de l’exploitation ferroviaire, on peut écrire que la ligne Béziers-Neussargues, longue de 277 km et desservant directement quatre départements totalisant 1,73 million d’habitants, aura présenté l’image d’un service public de pays sous-développé. Les annulations de services, largement causés par le climat social détestable de l’entreprise publique, et les longues interruptions pour travaux auront dispersé l’offre « façon puzzle » entre sections exploitées par train, sections exploitées par autocars (et leurs différences de temps de parcours) ou mouvements disparus des radars, rendant hautement aléatoire le recours au transport public. Cet axe est pourtant structurant. Au moins sur la carte.

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(1) Chemin de Fer, revue de l’Association française des amis des chemins de fer, n°616, février 2026, disponible à l’AFAC - BP 70296 – 75464 Paris cedex 10. Abonnement France 85 € (avec ou sans adhésion à l’association).

(2) Guy Charmantier est à l'initiative de l'ouvrage "La ligne des Causses et de l'Aubrac", rédigé en compagnie de six autres spécialistes de la question. L'ouvrage (ci-dessous), toujours disponible, est paru aux éditions La Vie du Rail (octobre 2024).