Ligne de La Mure : un beau patrimoine roulant sauvé, mais des fonctions potentielles peu exploitées

La ligne à voie métrique de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, après avoir été partiellement rouverte en 2021 sur sa moitié haute, connaît un nouveau développement avec le sauvetage de la moitié des 126 wagons abandonnés dans la gare basse de Saint-Georges-de-Commiers et un investissement de 950.000euros de la part du Conseil départemental de l'Isère. Cette ligne originellement minière de 30,096 km, actuellement exploitée en mode touristique depuis le 21 juillet 2021 sur 15 km de La Mure aux « Balcons du Drac », aurait pu combiner la fonction touristique et la fonction régionale si elle n'était pas interrompue en son milieu.

L’effondrement de la falaise de la Clapisse qui a sectionné la ligne en deux tronçons égaux le 26 octobre 2010, à mi-parcours, est survenu après des années de négligence de l’entretien de l’infrastructure et de ses abords, pourtant notoirement fragiles, sous une précédente mandature départementale, à majorité de gauche. Un budget initialement réservé par les services du patrimoine avait disparu.

Un vélo-rail sur la partie basse

Aujourd’hui, la partie basse est revenue à la commune de Saint-Georges-de-Commiers qui en fait un « vélorail » très fréquenté. La partie haute pour sa part avait vu sa fréquentation chuter l’an dernier en raison de plusieurs pannes de matériel roulant.

Le parc de véhicules garés à Saint-Georges-de-Commiers devrait être sauvé pour plus de la moitié, le reste devant être ferraillé et traité pour recyclage. On apprend que 35 resteront à Saint-Georges-de-Commiers pour rénovation ou exposition, selon Le Dauphiné Libéré. Dix-sept seront mis à disposition d’autres exploitants, tels le réseau du Velay ou celui du Vivarais. Dix-sept autres seront transférés par route à La Mure pour réhabilitation et exploitation par Edeis, destionnaire de la partie encore en exploitation touristique, ou pour exposition.

Gare de Saint-Georges-de-Commiers. Le bâtiment voyageurs est vu depuis le quai de la ligne SNCF de Grenoble-Veynes, à laquelle il est perpendiculaire puisqu'il faisait face aux voies en impasse de la ligne métrique vers La Mure et Corps/Valbonnais. Rappelons qu'au-delà de Corps, la plate-forme fut construite pour que les trains atteignent Gap. Mais les rails ne furent jamais posés. (Cl. RDS)

L’association Les Rails du Drac est largement à l’origine de cette initiative, avec le soutien du département de l’Isère et de la commune. L'opération évitera la liquidation pure et simple de ces engins pour la plupart historiques. On compte parmi eux un tracteur à tourelle Berliet construit en 1903, qui restera à Saint-Georges-de-Commiers pour exposition, ou l’automotrice Thomson-Houston A1 de 1927, « deuxième modèle électrique » de la ligne électrifiée à partir de 1903 selon le modèle de l’ingénieur René Thury, en 2.400 V courant continu.

C’était une quasi première mondiale à ce voltage. La puissance de la traction électrique était particulièrement adaptée aux tonnages de charbon des mines du bassin de La Mure transportés sur une ligne aux longues déclivités de 28,5 ‰ et aux courts rayons de courbure. La différence d’altitude entre la gare basse, à 316 m, et le faîte de la ligne, à Peychagnard-Le Crey, à 916 m, est d’exactement 600 m sur 26,5 km, soit une déclivité moyenne de 22,64 ‰.

Génie routier, ferraillage, désamiantage, formation

Interrogé par Le Dauphiné Libéré, Pierrick Géranton, directeur du centre de formation en alternance GFS, participant aux travaux avec les entreprises Braja Vésigné (génie routier), Soluwast (ferrailleur industriel) et Braja (désamiantage), indique : « Pour décider de l’avenir de chaque wagon, il a fallu ramener les véhicules sur les voies et statuer. Sauf que ces véhicules étaient stockés en plein air depuis plusieurs décennies, voire plus ». Il ajoute : « Il a fallu faire rouler des trains sans rails, en retrouver sous la terre… Pour certains, les trains n’étaient pas passés sur les rails depuis soixante ans ».

L’ensemble de cette opération d’extraction, de tri, de déconstruction et de rénovation devrait être terminée en avril. Le maire de Saint-Georges-de-Commiers Norbert Grimoud confie au Dauphiné Libéré que « l’idée est de conserver ce partimoine historique de la commune ». L’association Les Rails du Drac entend « faire revivre ce site » de la gare basse… directement accessible par train depuis Grenoble, grâce aux TER Grenoble-Veynes-Gap et leurs compléments partiels Grenoble-Clelles, qui tous desservent Saint-Georges-de-Commiers, à seulement 20 minutes de la gare centrale de Grenoble.

L'investissement du département de l'Isère, d'autres collectivités et d'Edeis a permis de faire revivre la partie haute de la ligne de La Mure dont on aperçoit ici la magnificence. (Doc. https://lepetittraindelamure.com/)

Evgueni Korenev directeur d’Edeis, l’exploitant de la section ferroviaire touristique, se félicite dans le même quotidien que se concrétise la récupération des véhicules engagée depuis fin 2024. L’exploitant délégataire de service public du département a ainsi rapatrié en partie haute « deux voitures datant de 1914 et 1927 ainsi que deux autres véhicules anciens ». En ce début d’année, grâce à la construction d’une nouvelle voie de remisage à La Mure « construite avec le cofinancement du département » - présidé par Jean-Pierre Barbier (LR) - d’autres véhicules sont attendus en vue d’une exposition.

Parmi ces véhicules restaurés figurent en particulier, signale le responsable, deux voitures datant de 1905, un wagon de grand secours datant de 1889, l’automotrice A1 (1927) et la magnifique locomotive électrique Sécheron T10 datant de 1932. Du matériel historique sera par ailleurs exposé dans quelques stations le long de la demi-ligne, « notamment à La Motte-d’Aveillans et La Motte-les-Bains ».

Chargement d'un automoteur électrique à Saint-Georges-de-Commiers, destination La Mure par camion, la voie étant interrompue. (Doc. Département de l'Isère)

Mais bien sûr quelques éléments sauvés d’une mort lente seront destinés à circuler à nouveau, « une fois remises en conformité par Edeis » dans son atelier de maintenance de La Mure, souligne M. Korenev : « Reprise de la mécanique en profondeur, restauration des aménagements et de l’apparence dans leur état d’origine afin de retrouver l’esprit initial des véhicules ».

Les membres de l’association Les Rails du Drac, malgré la destruction controversée, par la municipalité de Saint-Georges-de-Commiers, d’un bâtiment destiné au wagonnage, passent une convention avec cette commune pour l’entretien du matériel qui y restera situé, pour des visites et animations.

Le service voyageurs liquidé entre 1949 (Corps) et 1962

Mise en service le 24 juillet 1888, avec une exploitation reprise à Fives-Lille par l’État dès 1892, la ligne de La Mure était destinée à descendre l’excellente houille (anthracite) du plateau de la Matheysine vers le chantier de transfert sur les wagons du PLM à Saint-Georges-de-Commiers.

Cette infrastructure ferroviaire jusqu’à La Mure et son court embranchement de La Motte-d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx (abandonné dès 1936) a perdu tout trafic de charbon le 18 octobre 1988. L’offre voyageurs s’élevait à 4 allers-retours quotidiens en 1935, trois d’entre eux étant origine-destination Corps. La ligne avait progressivement été prolongée au-delà de La Mure jusqu’à Corps, électrifiée, de 1926 à 1932 avec le remarquable viaduc en maçonnerie de la Roizonne (260 m de longueur, 110 m de hauteur) conçu par Paul Séjourné.

Parcours actuel du train touristique de La Mure. On note que l'extrémité nord doit être parcourue à pied sur une courte distance pour atteindre le panorama somptueux au-dessus du lac de barrage du Monteynard. (Doc.  Accueil - Le Petit Train de La Mure Train de la Mure)

Le trafic voyageurs cessa le 15 mai 1949 de La Mure à Corps et sur l’embranchement de Valbonnais, l’immense viaduc de Paul Séjourné n’ayant donc servi que 21 années, illustration de la manie des élites françaises de dilapider le capital physique de la collectivité.

Le 2 février 1950 cessa le trafic voyageurs de Saint-Georges-de-Commiers à La Motte-les-Bains privant étrangement cette station thermale, aux eaux sulfureuses indiquées pour les maladies de peau, d’un continuum ferroviaire depuis Grenoble, puis le 18 octobre 1962 de La Motte-les-Bains à La Mure.

Le grave handicap de l’interruption à mi-parcours

Reste que le remarquables efforts d’Edeis, des membres passionnés de l’association Les Rails du Drac, des contribuables et élus du département de l’Isère et de la municipalité de Saint-Georges-de-Commiers restent gravement handicapés par l’absence de restauration les quelques dizaines de mètres de ligne emportée par les 3.000 m³ de roches effondrés.

L’activité touristique du train de La Mure dépend exclusivement de la route puisqu’aucune correspondance avec les TER de la ligne des Alpes n’est plus possible depuis plus de 15 ans. Pour emprunter le magnifique parcours des trains électriques, il faut atteindre La Mure soit par véhicule individuel soit par autocar.

Automoteurs type X73500 au départ de la gare centrale de Grenoble en unité multiple, à destination de Gap. La ligne SERM envisagée entre Grenoble et Clelles pourrait être optimisée si une correspondance avec les 30 km de la ligne de La Mure, modernisée et restaurée dans son entièreté, était rétablie. (Cl. RDS)

La distance routière entre la gare de Grenoble et La Mure est de 38 km par Vizille et la célèbre et dangereuse montée de Laffrey, de 43 km par Saint-Georges de Commiers et La Motte d’Aveillans.

Le premier itinéraire est emprunté par les lignes d’autocar régionaux Grenoble-Gap T90 (omnibus) et T91 (express) via Vizille et La Mure, avec un temps de parcours de 1 h 16 mn à raison de 8 allers-retours en semaine hors vacances scolaires mais seulement 3 les dimanches et fêtes (4 l’été).

Le second itinéraire est emprunté par la ligne d’autocars T92 via Saint-Georges-le-Commiers et La Motte d’Aveillans en 1 h 16 mn à raison de 7 allers-retours en semaine mais seulement 2 les dimanches et fêtes (5 l’été).

Autant dire que les fréquences comme les exceptions de circulation et les différences d’itinéraires rendent dissuasifs les accès au train de La Mure par transport public routier pour y emprunter le train touristique depuis Grenoble et les localités intermédiaires... et en revenir après être remonté à La Mure. L'accès est donc massivement assuré par voitures particulières.

Les horaires de 1933

Le temps de parcours des autocars, qui tourne autour de 1 h 15 mn depuis la gare de Grenoble est meilleur que les solutions ferroviaires d’il y a quatre-vingt-treize ans. A l’horaire Chaix PLM et SGLM de 1933, le temps de parcours de Grenoble à Saint-Georges-de-Commiers s’établissait à 29 mn (20 mn aujourd’hui), auxquelles il fallait ajouter un battement de correspondance de 8 mn à la relation du matin (8 h 27 - 8 h 35). Puis, le trajet de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure demandait 1 h 17 mn avec une fréquence de 4 allers-retours quotidiens. Tous étaient prolongés jusqu’à Corps avec un temps de parcours depuis Saint-Georges-de-Commiers de 2 h 40 mn. Des compléments partiels étaient ajoutés les lundis, jours de marché à La Mure.

Magnifique bâtiment de la gare de Corps, typique des années 1920-1930 et la motrice électrique T6 en stationnement. Cette gare donnait correspondance avec des autocars vers Notre-Dame de la Salette, haut lieu de pèlerinage dauphinois. Elle devait ne rester que provisoirement terminus puisque la ligne devait être prolongée jusqu'à Gap. Si la plate-forme et les ouvrages furent construits, les rails ne furent jamais posés. (Doc. issu de l'ouvrage de René Reymond "Petite histoire du chemin de fer de montagne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (Isère)", préfacé par Jean Haudour, ingénieur géologue des Houillères du Dauphiné, imprimerie Léostic, 1978)

Au total, le temps de parcours Grenoble-La Mure par la relation du matin (7 h 58 - 9 h 50) demandait 1 h 52 mn, soit environ 36 mn de plus que par autocar aujourd’hui, avec des fréquences inférieures… sauf les dimanches et fêtes mais une stabilité et lisibilité des horaires bien supérieure.

 Il va de soi qu’aux conditions d’exploitation d’aujourd’hui, avec une ligne de La Mure modernisée et du matériel roulant moderne, les 30 km pourraient être parcourus en une quarantaine de minutes. Le parcours ferroviaire Grenoble-Saint-Georges-de-Commiers a déjà été réduit de 29 mn à 20 mn entre 1933 et 2026. Une correspondance de seulement 8 mn comme en 1933 permettrait ainsi de rejoindre Grenoble à La Mure en environ 1 h 10 mn (contre environ 1 h 16 mn par autocar), aux conditions d’attente, de confort et de sécurité du ferroviaire.

Tableau horaire du réseau tardivement dénommé SGLMG (le dernier G pour Gap, ville jamais atteinte) au Chaix PLM de 1933. (Doc. RDS)

Une telle modernisation permettrait d’allier l’intérêt touristique majeur de la ligne de La Mure et son usage dans le cadre de la grande périphérie de Grenoble, voire dans un futur SERM. Malgré la différence de longueur d’itinéraire entre route (environ 40 km) et rail (50 km), la vitesse commerciale du rail, meilleure, permettrait d’allier les deux fonctions. Mais au vu de l’état financier de la France et de la considération minimales de la plupart de ses élites pour les lignes ferroviaires régionales, ce ne sont pour l’instant qu’aimables utopies.

Convoi de marchandises sur la section La Mure-Corps/Valbonnais, photographié au cours des années 1930. Le SGLMG constituait un outil de désenclavement remarquable qui, modernisé aux normes actuelles, eût constitué un réseau multifonctionnel de premier ordre. (Doc. issu de l'ouvrage de René Reymond "Petite histoire du chemin de fer de montagne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (Isère)", préfacé par Jean Haudour, ingénieur géologue des Houillères du Dauphiné, imprimerie Léostic,  1978)

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Comments

[DU65]

Non mais quelle idée subversive, comme si on pouvait moderniser une ligne à voie étroite pour permettre à des trains du quotidien d'offrir un service de transport performant... On pourrait se croire en Suisse ou en Autriche!

Quand on voit l'évolution des réseaux touristiques en région Aura (et pas que...) on voit bien qu'on cherche à tout prix à éviter la connexion avec les trains du RFN. Il ne faudrait pas qu'un esprit tordu puisse suggérer de les utiliser pour autre chose que le transport pour touristes venus en voiture.
Le Mastrou est privé de sa section terminale jusqu'à la gare de Tournon (qui devrait voir passer des TER à cadence horaire dans un pays normal).
La ligne des VFV a été coupée après Raucoules (même si la ligne de Dunières est hors service, ce qui est une aberration au vu de l'évolution démographique sur le plateau). Aucune nécessité impérieuse pour une prétendue voie verte à un endroit où il existe des routes avec suffisamment peu de trafic pour permettre de faire des randonnées en vélo en toute tranquillité.
Plus à l'Ouest, le train des mouettes n'a pas droit de cité en gare de Saujon. Idem plus au Nord avec St Quentin Origny.

de rares exceptions: Ils correspondent quai à quai (quand le TER veut bien circuler) mais les TER lio et le train jaunes n'ont pas vraiment des horaires coordonnés (ce qui est un comble vu le faible nombre de mouvements sur le train jaune). Le CFBS arrive quant à lui à survivre dans la cour de la gare de Noyelles, des des engins du grand réseau sont autorisés à se promener jusqu'à St Valéry sur le tronçon à 4 files de rails.

[Sylvain]

Oui malheureusement ce type de lignes souvent gérées via les départements sont vues comme une attraction touristique à laquelle on vient en voiture…comme tous les autres parcs d’attraction (vulcania Walibi…) et j’en passe…

C’est affligeant mais c’est la France

[Bosteph]

Vous et Sylvain avez raison . Je n' arrive pas à comprendre que le SERM Grenoblois n' ait pas proposé une telle solution, histoire d' inciter les gens à utiliser le moins possible les voitures . On veut faire des ZFE - projet presque mort, il est vrai (mais "presque") - et, à côté, on ne facilite pas les alternatives, c' est typique Français, pays anti-ferrovuaire notoire !

[Sylvain]

On serait en Suisse cette ligne serait ouverte aux voyageurs avec du matériel moderne en correspondance à st george de commier avec une desserte électrifiée et cadencée aux 30’

Seulement voilà on est en France et ce genre de ligne est au mieux considérée comme une attraction touristique et au pire comme un potentiel pour une voie verte…

Il faut donc se contenter de la solution proposée qui vaut toujours mieux qu’un abandon pur et simple

A noter que le plan de modernisation de la partie haute aura finalement coûté bien plus cher (20m€) que la sécurisation de la falaise estimée à 12m€…

Autre infrastructure à l’arrêt à cause d’un éboulement le funiculaire de st hilaire du trouvet. Une réouverture est prévue d’ici 2-3 ans..

Là aussi on est en France pour accepter des délais de fermetures aussi étendus…