Fret ferroviaire : les méga-camions menacent, les initiatives publiques et privées encouragent

Le monde du fret ferroviaire français est partagé entre les menaces d’accroissement de la concurrence routière encouragée par l’Union européenne et les intéressantes initiatives de plusieurs de ses acteurs, qu’ils soient publics - régions Grand Est, Bretagne, Port de Dunkerque - ou privés - Europorte, Modalis -, parmi d’autres qui nous pardonneront de ne pas les citer tous aujourd’hui dans ce tour d'horizon qui sort des trois régions du Grand Sud-Est.

Les méga-camions forment un grave sujet d’inquiétude. Les acteurs français de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), par ailleurs membre du Groupement interprofessionnel du transport et de la logistique (GITL), simultanément avec le Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV, Union allemande des entrepreneurs de transport) ont signé une déclaration contre ce projet en cours d’étude par la Commission européenne.

Des poids-lourds passant de 44 tonnes à 60 tonnes en France ?

Ils s’inquiètent des « conséquences potentielles de la révision de la directive de l’UE intitulée Poids et dimensions ». Dès 2024, le Parlement européen avait voté une résolution étendant l’autorisation de circulation de « méga-camions » à travers toute l’Union européenne. Ils sont déjà autorisés à ce jour dans certains pays, par exemple en Suède, aux Pays-Bas, en Finlande, au Danemark, en Belgique et en Allemagne.

Si cette loi était validée, elle ferait passer en France la longueur maximale autorisée d’un poids-lourd de 18,75 m à 25,25 m et sa masse maximale de 44 tonnes à 60 tonnes. Avec l’impact que l’on imagine tant sur la concurrence ferroviaire que sur la résistance des chaussées.

Vue d'un méga-camion de l'entreprise XPO, qui lance des services équipés de ce type de véhicules en Espagne. (Doc. XPO)

« Si elle n’est pas améliorée à ce stade, cette législation européenne sur les méga-camions aura des effets néfastes sur le secteur ferroviaire, sans compter les externalités négatives qu’elle engendrera pour nos sociétés », estiment les organisations professionnelles UTPF et VDV. Affaiblir le fret ferroviaire sur ses corridors les plus actifs et rentables, c’est affaiblir un système qui contribue « au développement économique des territoires et à leur réindustrialisation ».

Les deux organisations dénoncent la menace d’un report modal inversé, de l’augmentation des émissions (gaz, particules, bruit…), de dommages sur les infrastructures routières et leur sécurité. Pire, cette autorisation menacerait le transport combiné car elle permettrait de transporter des caisses d’un volume incompatible avec le rail. Certaines estimations chiffrent la baisse du trafic ferroviaire concerné à 21 % si les méga-camions étaient généralisés en Europe, particulièrement en France.

Grand-Est et Bretagne financent l’accès au rail

Pendant ce temps, deux régions prennent des initiatives exactement inverses en investissant dans le développement du fret ferroviaire, indique le syndicat professionnel Fret ferroviaire français du futur (4F), qui regroupe les grands intervenants du secteur.

Le Grand-Est, avec l’État, a élaboré un dispositif d’aides pour créer, réactiver ou moderniser les installations terminales embranchées (ITE), jadis dénommés embranchements particuliers. Dix millions d’euros sont mobilisés à cette fin afin de favoriser le report modal, désengorger les routes et renforcer la logistique. Cette « grande » région compte 150 ITE actives à ce jour.

En Bretagne, le Conseil régional entend aider à la modernisation des ports - parmi ses compétences - mais aussi le rail et l’adaptation du transport routier afin de « multiplier par six » le fret ferroviaire d’ici 2050. Aujourd’hui, la part modale du fret ferroviaire est marginale en Bretagne.

Terminal intermodal à Dunkerque

Le Grand port maritime de Dunkerque (GPMD), quant à lui, entend développer sa connexion avec le ferroviaire alors que son flux de marchandises conteneurisées a bondi de 14 % en 2025, avec des destinations touchant désormais jusqu’à l’Europe centrale. Pour ce faire, il compte sur la mise en service du terminal de ferroutage Modalis, dont la première pierre a été posée le 25 novembre dernier. Cofinancé par le groupe Modalis, spécialiste des solutions logistiques basé à Aix-en-Provence, et le GPMD, ce futur terminal est budgété pour 25 millions d’euros.

Vue générale du terminal multimodal Modalis à Dunkerque. (Doc. Modalis/GPMD)

L’installation, qui sera exploitée par Modalis, aura une capacité annuelle de 50.000 Unités de transport intermodal (UTI) et de quatre trains de 750 m par jour. La mise en service sera progressive en cours d’année « pour des flux nord-sud et ouest-est », indique le Magazine du Management de Transition (MTM).

On terminera cette revue des bonnes nouvelles apportées par 4F en soulignant l’importance des grands chantiers ferroviaires programmés pour l’année 2026 sur le réseau ferré national. SNCF Réseau entreprend 1.700 chantiers majeurs - hors chantiers d’urgence comme celui consécutif à l’effondrement de Poliénas sur Valence-Grenoble, achevé le 4 mars -. L’enveloppe s’élève à quelque 6 milliards d’euros d’investissements, dans les voies, appareils de voies, caténaires, signalisation…, « un prérequis indispensable pour un fret ferroviaire durable et performant » qui « ne se décrète pas mais se construit », souligne 4F.

Europorte vise l’Allemagne ; les armateurs se lancent dans le rail

Les initiatives des entreprises ferroviaires contribuent à cet effort. Signalons en particulier, ces derniers temps, l’extension vers l’Allemagne des services d’Europorte, filiale traction de Getlink qui a l’Eurotunnel en concession. Après avoir obtenu sa licence d’entreprise ferroviaire en Belgique, elle vient de l’obtenir en Allemagne. Europorte, qui a déjà amorcé des trafics transfrontaliers France-Belgique, va pouvoir désormais proposer des itinéraires dans les trois pays.

Réseau des services fret ferroviaire d'Europorte en 2025. Les services vers l'Allemagne et la Belgique, ici figurés en correspondance, pourront désormais être tractés directement par la filiale de Getlink (Doc Europorte)

Rappelons que l’ancêtre d’Europorte a été la première nouvelle entreprise ferroviaire à exploiter des trains de fret en France dès 2006 à l’ouverture du marché à la concurrence. Europorte, avec ses 70 locomotives, tractionne tant des trains complets (chimie, céréales, automobile, BTP) que du wagon isolé groupé sous la marque Flex Express. Elle propose des services de travaux et d’exploitation d’infrastructures avec Socorail.

Autre bonne nouvelle pour le fret ferroviaire, l’arrivée sur le marché de la filiale de MSC (Mediterranean Shipping Company), n°1 mondial du transport maritime de conteneurs avec une flotte d’une capacité de 7,2 millions de TEU (Unité équivalent vingt pieds) et 200.000 salariés, dont le siège social est à Genève.

Dans la logique de son réseau, MSC vient de lancer son entreprise ferroviaire en France, sous le nom de Medway. Medway est déjà présent en Espagne et au Portugal, en Belgique et aux Pays-Bas. Son premier trafic annoncé est constitué de trains de chaux entre les carrières de Caffiers et le port de Dunkerque soit une soixantaine de kilomètres. Nul doute que de nouveaux clients seront séduits, sur des distances plus importantes.

Sur un chantier britannique, un convoi de Freightliner en cours de chargement de conteneurs CMA CGM. Freightliner est historiquement issue de la division fret de feu British Rail. (Doc. Freightliner)

Le 29 janvier, l’armateur français basé à Marseille CMA CGM, 160.000 salariés, 650 navires desservant 420 ports, a finalisé l’achat à l’investisseur canadien Brookfield et au fonds souverain singapourien GIC de l’entreprise ferroviaire Freightliner, basée au Royaume-Uni. Les services de Freightliner en Pologne et en Allemagne, ainsi que l’entreprise ferroviaire portuaire Rotterdam Rail Feeding demeurent en revanche dans le giron des propriétaires susmentionnés.

Ces deux initiatives montrent que les géants du transport maritime tendent à s’intéresser aux services ferroviaires desservant les hinterlands des ports. Un signe, s’il en est, de la légitimité du rail dans le fret.

Comments

[Bosteph]

Et, pendant ce temps, des axes tel celui de la Vallée du Doubs ne sont toujoutes pas adaptés au gabarit B+/GB1.

[Sybic070]

Au final, le tonneau des Danaïdes ne serait-il pas la route plutôt que le chemin de fer ? Et encore, dans le coût total du transport routier, il est peu question du poids des importations d'hydrocarbures dans la balance commerciale...

[Sylvain]

Pour le ferroviaire il y a les grands discours
pour la route il y a les actes…

[DU65]

Un jour un chercheur en mécanique des sols (et des chaussées) m'a expliqué qu'il faisait tous ses calculs en prenant en compte uniquement des pneus de camion car un camion endommageait la chaussée comme... 15000 voitures! inutile de dire que sur la plupart des autoroutes, le ratio camion/VP est tel que ce sont bel et bien les poids lourds qui devraient payer l'entretien de l'autoroute (attention le prix du péage ne contribue que pour 30% à l'entretien, donc cela ne veut pas dire péage gratuit pour les automobilistes). Quant au reste du réseau routier n'en parlons pas. Avec les GPS, de nombreux camions n'hésitent plus à se lancer sur des routes départementales qui n'ont pas été conçues pour ce genre de trafic. Et c'est au final le contribuable qui paye. Donc quand on parle de mode de transport soutenu sans contrepartie par la puissance publique avec nos impôts, il ne faut pas citer le ferroviaire qui contribue à ses coûts d'infrastructure, mais bien le transport routier. Et les technocrates voudraient encore en ajouter!
Quant aux nouvelles routes de transport combiné, c'est une bonne nouvelle. J'attends avec impatience le test de l'initiative suisse d'automoteur de transport combiné dont l'objectif est d'offrir une desserte plus fréquente avec un nombre de conteneurs plus faible qu'en train classique mais en gagnant sur la souplesse d'exploitation.