Entre Marseille, Aix et Grenoble par Veynes, la fracture entre régions obère gravement l’offre

La ligne des Alpes Grenoble-Veynes et sa continuation vers le sud, la ligne de la Durance Veynes-Marseille, font historiquement partie d’un seul axe ferroviaire : la ligne « de Lyon Perrache à Marseille Saint-Charles via Grenoble », numérotée 905.000 au catalogue du Réseau ferré national. Pourtant cet axe, après avoir été exploité de bout en bout durant des décennies, n’offre plus que des services fractionnés au point qu’une partie est d’ores et déjà reportée sur route en raison des ruptures de correspondance à Veynes, gare frontière des deux régions Provence-Alpes-Côte d’Azur au sud, Auvergne-Rhône-Alpes au nord. Car les deux services trains TER s’ignorent superbement sur l’itinéraire nord-sud.

La valeur du cabotage interrégional

Cette ligne 905.000 est longue de 444 km mais sa pertinence en matière de longues distances se situe surtout entre Grenoble et Marseille, soit un peu plus de 313 km. Sur cette longue section, qui franchit la limite entre les deux régions à quelques kilomètres au sud de Lus-la-Croix-Haute, l’offre trouve son intérêt dans les relations interrégionales et les cabotages entre les nombreuses stations qu’elle dessert. Mais si les relations Grenoble-Gap sont privilégiées par la région Auvergne-Rhône-Alpes (Gap est situé en Provence-Alpes-Côte d’Azur sur la branche Veynes-Briançon), les relations entre Grenoble et Marseille par Sisteron sont superbement ignorées.

Automoteur X73500 en gare de Lus-la-Croix-Haute (1.014 m d'altitude) assurant un TER Grenoble-Gap. Les correspondances train-train à Veynes vers Laragne, Sisteron, Saint-Auban, Manosque, Meyrargues, Aix-en-Provence et Marseille sont superbement négligées. (Cl. RDS)

Pourtant, les nombre total de gares desservies par les deux services TER entre ces deux métropoles est considérable. Sur la section Grenoble-Veynes, on en compte 10, gares d’extrémités incluses, après suppression de 7 d’entre elles. Sur la section Veynes-Marseille, on en compte 17, Veynes exclue, parmi lesquelles 7 entre Gardanne et Marseille Saint-Charles, gares des services de banlieue marseillaise.

Si l’on s’en tient à Grenoble-Gardanne, la relation Grenoble-Marseille via Valence TGV étant logiquement privilégiée, ce sont donc une vingtaine de gares, gares d’extrémités incluses, qui sont desservies par les TER des deux régions sur l’axe nord-sud. Et donc un nombre considérables d’origines-destinations franchissant la frontière interrégionale : 10 gares au nord et 10 autres au sud susceptibles de recevoir des voyageurs à destination de l’une d’entre elles… ou au-delà, principalement vers le nord de Grenoble, que ce soit vers Lyon ou vers la Savoie.

Pourtant, tout est fait pour décourager ce type de voyages en raison de la désorganisation des correspondances à Veynes. Pour illustre ce propos, prenons l’exemple d’un voyage de Grenoble (450.000 habitants dans la métropole) à Sisteron (25.000 habitants dans la communauté de communes). Seules trois relations sont proposés en semaine sur ce parcours de seulement 160 km, parmi lesquelles deux sont assurées par autocar sur la partie Provence-Alpes-Côte d’Azur.

On décompte ainsi au service 2026 :

- Un départ de Grenoble à 8 h 09, arrivée à Sisteron à 11 h 55, avec changement à… Gap pour correspondance de 17 mn entre la train TER et le car TER Gap-Sisteron. Les 160 km (distance ferroviaire) sont ici proposés en 3 h 46 mn, soit une vitesse moyenne de 42,5 km/h.

- Un départ de Grenoble à 13 h 38, arrivée à Sisteron à 18 h 32, avec changement à... Gap encore pour correspondance de 1 h 05 mn entre le train TER et le car TER Gap-Sisteron. Les 160 km sont proposés en 4 h 54 mn, soit une vitesse moyenne de 32,5 km/h.

- Un départ de Grenoble à 16 h 07, arrivée à Sisteron à 19 h 47, seule relation proposée avec changement à Veynes pour correspondance de 47 mn entre le train TER et un autre train TER, seule possibilité train-train. Les 160 km sont proposés en 3 h 40 mn, soit une vitesse moyenne de 43,6 km/h.

Nous n’évoquons pas des « solutions » à deux changements, telle celle du TER Grenoble-Clelles, suivie d’un car Clelles-Gap, suivi d’un train Gap-Sisteron qui, bien que d’une durée affichée de 3 h 04 mn relève du comique en raison de la pénibilité des changements de mode de transport, du détour par Gap et des aléas routiers fragilisant les correspondances. Ou encore celle qu’ose proposer un site de référence via Valence TGV : TER, puis TGV Valence TGV-Aix TGV, puis deux cars d’Aix TGV à Peyruis Péage puis de Peyruis Péage à Sisteron en… 5 h 45 mn qui, elle relève de la provocation. L’informatique sert parfois de négation pure et simple de la logique commerciale.

Seule la solution train-train est la plus « rapide »

In fine, la seule solution train-train est donc la plus « rapide » grâce à la correspondance située à Veynes, qui évite le long détour par Gap, et ce malgré le très long temps de correspondance de plus de trois-quarts d’heure.

Cette situation vaut peu ou prou pour les relations de et vers d’autres agglomérations desservies par la ligne : outre Grenoble et Marseille, citons Aix, qui aurait tout à gagner d’une liaison directe vers le nord au-delà de Veynes en raison des ruptures de charge imposées par l’itinéraire TGV Marseille-Valence TGV, mais aussi bien d’autres : Meyrargues, Manosque-Gréoux-les-Bains, Château-Arnoux-Saint-Auban (à 22 km de Digne par une voie ferrée neutralisé), Sisteron, Laragne, Serres.

Automoteur X72500 des TER Provence-Alpes-Côte-d'Azur Marseille-Briançon à Laragne. En ce début d'août, le train était exagérément surchargé. Depuis Marseille, l'accès à Lus-la-Croix-Haute, station de montagne prisée des Provençaux, est très difficile par transport public. (Cl. RDS)

Inversement, côté nord, les localités de Vif, Monestier-de-Clermont, Clelles et Lus-la-Croix-Haute. Cette dernière station d’altitude, au pied du splendide massif de l’Obiou, est très fréquentée par les Provençaux et Marseillais, actuellement quasiment privés d’accès ferroviaire jusqu’à elle depuis leur domicile. Un comble.

Cette situation de sous-valorisation critique d’un axe pourtant interrégional voire radial d’intérêt national contraste avec son exploitation ancienne, qui savait mêler mission locale, mission interrégionale et mission nationale.

A l’horaire PLM 1933, la vapeur limite la vitesse

A l’horaire PLM 1933, on comptait :

- Un Paris (14:20)-Veynes (8:27) de nuit par Lyon Perrache et Grenoble, quasiment omnibus de Bourgoin à Veynes. Il donnait correspondance à Veynes (9:18) pour Marseille par un autre omnibus. Le parcours Grenoble-Sisteron s’effectuait en 5 h 10 mn.

- L’été, un express Paris (22:40)-Marseille (17:57) de nuit par Lyon Perrache, Grenoble et Veynes (avec voitures Briançon). Le parcours Grenoble-Sisteron s’effectuait en 4 h 36 mn.

- Un omnibus Grenoble (12:40)-Veynes (15:53) donnant correspondance à un autre omnibus Veynes (16:23)-Marseille (22:37). Le parcours Grenoble-Sisiteron s’effectuait en 5 heures.

La fréquence interrégionale restait squelettique. Les temps de parcours étaient supérieurs à ceux proposés aujourd’hui. Pour ces derniers, il convient de souligner que la traction était vapeur en 1933 sur une ligne Grenoble-Veynes particulièrement accidentée, avec des temps de parcours de 3 h 01 mn à 3 h 13 mn pour seulement 110 km. Ils sont de 2 h 14 mn aujourd’hui, soit une heure de moins. De Veynes à Sisteron, soit 51 km, le temps de parcours en 1933 variait entre 1 h 03 mn et 2 h 01 mn (train mixte marchandises-voyageurs). Il est de 44 mn aujourd’hui.

Tableau horaire n°141 de la compagnie PLM à l'été 1933 pour la ligne Lyon-Marseille par Grenoble. Les temps de parcours sont très importants, la traction étant encore à vapeur sur des lignes tourmentées.

A l’horaire d’été 1956, une dessert optimale

Pour les horaires SNCF du service d’été 1956, l’offre semble avoir atteint son maximum principalement grâce aux autorails diesel. Les horaires sont manifestement axés sur la relation (Lyon/Genève)-Grenoble-Marseille/Digne.

On comptait, voici 70 ans :

- Un Grenoble (6:00)-Marseille (11:34). Le parcours Grenoble-Sisteron (sans changement) s’effectuait en 3 h 19 mn, soit 21 mn de moins que la meilleure offre aujourd’hui.

- Un Grenoble (8 h 21)-Digne (12:25). Le parcours Grenoble-Sisteron (sans changement) s’effectuait en 3 h 13 mn, soit 27 mn de moins que la meilleure offre actuelle.

- Un Lyon (10:25)-Grenoble (12:22)-Veynes (15:06) donnant correspondance avec un Briançon-Marseille départ de Veynes à 15:41 pour arrivée à Marseille à 18:52. Le parcours Grenoble-Sisteron (avec correspondance de 35 mn à Veynes) s’effectuait en 4 h 08 mn soit 28 mn de plus que le meilleur temps actuel mais 26 mn de moins que le plus mauvais temps actuel.

- Un Genève (10:51)-Grenoble (13:23)-Veynes (15:32/15:46)-Digne (17:19), dit Alpazur. Ce train express saisonnier proposait le parcours Grenoble-Sisteron en s’effectuait 2 h 55 mn, soit 45 mn de moins que la meilleure relation actuelle, sans correspondance à Veynes mais sans arrêt de Grenoble à Veynes, section parcourue en 1 h 57 mn (contre 2 h 12 mn aujourd’hui moyennant 8 arrêts intermédiaires).

- Un Grenoble (17:08)-Veynes (19:08) donnant correspondance en haute saison d’été à 20:23 à Veynes avec un Briançon (18:00)-Marseille (23:09). Cette combinaison proposait le parcours Grenoble-Sisteron en 4 h 07 mn, soit un meilleur temps que le plus mauvais temps actuel.

Tableaux horaires n° 542 de la SNCF à l'été 1956 pour la ligne Grenoble/Briançon-Marseille. La fracture entre régions n'existe pas encore. Les temps de parcours se sont nettement réduits par rapport à 1933 grâce à l'exploitation par autorails et par traction diesel sur la ligne des Alpes. 

Une nette dégradation en 70 ans, des propositions

Concluons sur cet exemple de parcours interrégional, aujourd’hui largement ignoré par les deux régions mitoyennes.

On constate sur l’axe nord-sud Grenoble-Marseille par Veynes, entre gares intermédiaires, une nette dégradation de l’offre en temps de parcours mais aussi en confort puisque toutes les relations actuelles impliquent une rupture de charge (correspondance) et, pire, deux sur trois une rupture de mode (train-autocar). On sait que la rupture de mode accentue encore l’inconfort et la difficulté de correspondance (sortie de la gare…) et, dans le sens car-train, la fragilité horaire de la relation.

Temps de parcours

Quant aux relations de bout en bout, de Grenoble à Marseille, le flux commercial est massivement proposé par Valence TGV, l’offre via Veynes étant délibérément dissuasive. Pourtant, la relation intermétropolitaine Grenoble-Aix-en-Provence via Valence TGV implique deux changements (TER-TGV-TER) avec leur lot de longs déplacements à pied (principalement à Valence TGV) et leur allongement du temps global de parcours… A moins de concevoir un voyage s’achevant à Aix TGV, gare ayant le défaut d’être située à 11 km de la gare d’Aix-en-Provence, avec un temps de parcours automobile évalué à 17 mn, à 19 mn par la ligne d’autocar A2 du réseau de la métropole, cadencée aux 15 mn en heures pleines, aux 20 mn ou 30 mn en heures creuses. Sans compter les éventuels embouteillages.

Les temps de parcours actuels en rames XGC entre Grenoble et Marseille (315 km), en mission directe et en fonction des temps actuels sont envisageables en : 2 h 11 mn de Grenoble à Veynes + 2 h 44 mn de Veynes à Marseille + 5 mn de rebroussement (et éventuelle séparation entre deux rames) à Veynes, soit un total de 5 h 00 mn.

Fiche horaire Grenoble-Veynes-Gap pour le service 2026 : offre minimaliste surtout au sud de Clelles ; complexité horaire maximale avec exceptions et compléments de circulation ; hétérogénéité des moyens de transport entre train et autocars ; aucune indication des correspondances (quand elles sont possibles) vers les branches de l'étoile de Veynes relevant de Provence-Alpes-Côte d'Azur, soit vers Briançon, Marseille ou la vallée de la Drôme (Luc, Die, Crest...).

Selon cette hypothèse, le parcours de 160 km entre Grenoble et Sisteron, typique de relations interrégionales partielles, serait proposé en 3 h 00 mn. Soit un gain de 40 mn par rapport au meilleur temps actuel qui inclut une correspondance TER-TER à Veynes. Le gain par rapport aux deux relations train+autocar actuelles serait respectivement de 46 mn et 1 h 54 mn… Avec le confort gagné grâce à l’absence de rupture de charge et de mode.

A l’horaire SNCF/région Auvergne-Rhône-Alpes 2026, le nombre de relations Grenoble-Veynes-Gap en semaine n’est que de 4 allers-retours quotidiens, grille horaire complexifiée par des relations déplacées les samedis ou vendredis. Elle est complétée par 4 allers-retours Grenoble-Clelles. Des rotations d’autocars sont ajoutées de Grenoble à Clelles et de Clelles à Veynes, ces dernières à l’aplomb de trains Grenoble-Clelles.

Au total, pour des fréquences minimalistes, la fiche horaire compte pour chaque sens quelque... 21 colonnes et 5 renvois de bas de page. Et aucune fiche horaire interrégionale n’est proposée. La continuité et l’attractivité du service public attendra.

Deux pistes

Restent à évoquer des pistes d’amélioration. Deux se dessinent naturellement.

- Des intercités compétence Etat.- La première consiste à appliquer le principe de subsidiarité : puisque cet axe franchit une frontière entre régions et que les régions n’ont pas la compétence pour intervenir sur le territoire de leurs voisines, c’est au niveau supérieur - l’État - d’assurer le service. Si l’on estime qu’outre les TER intra-régionaux sont nécessaires trois allers-retours quotidiens Marseille-Grenoble, complétés par des missions couplées Digne-Genève après réactivation de Saint-Auban-Digne, c’est à l’État que devrait revenir la charge de leur gestion. Ces trains relèveraient d’Intercités, comme le service est-ouest Briançon-Valence-Paris de nuit.

- Une SPL pour l’étoile.- La seconde consisterait, moyennant attribution de ressources propres y compris étatiques, à constituer une société publique locale (SPL) incluant les deux régions dans son capital (mais aussi l’État?) chargée de l’exploitation de l’ensemble de l’étoile de Veynes, vers Livron, Briançon, Grenoble, Marseille. Seuls les services des futurs SERM de Grenoble et Marseille-Aix lui échapperaient. Tomberait alors l’obstacle des frontières, les horairistes constituant des trames incluant naturellement des services à longue distance permettant des parcours de cabotage entre les nombreuses villes desservies.

Composition de deux X73500 en gare de Grenoble, en partance pour Gap par Veynes. La mission de ce TER est triple : métropolitaine jusqu'à Clelles, rurale au-delà vers Veynes, interrégionale jusqu'à Gap. Mais vers le sud, l'offre est chaotique. (Cl. RDS)

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Comments

[Thomas Tours]

Une concertation publique est en cours pour la rénovation de la ligne des Alpes du sud:
https://www.registre-numerique.fr/performanceferroviaire-alpesdusud
C'est l'occasion de faire des demandes pour préserver l'avenir.

[Eric S]

Les temps changent... et, en particulier, les TGVs ont court-circuité et tué les liaisons parallèles, que ce soit dans les Alpes ou le Massif Central. Je ne crois pas un instant qu'on puisse voir revenir des trains longue distance par les Alpes. Néanmoins, ce que dit, entre autres, le CEREMA, c'est que les frais fixes étant importants dans le ferroviaire, quand on a une ligne ouverte, il faut faire circuler des trains en continu. Le minimum, c'est cadencement au 2 h dans chaque sens. Si on prend l'étoile de Veynes, on fait :
- Grenoble-Gap aux 2 h
- Romans/Valence-Briançon aux 2 h
- Marseille-Briançon aux 2 h
- on intercale les Romans/Valence et Marseille à partir de Veynes. On se retrouve avec un cadencement à l'heure de Veynes à Briançon, ce qui constitue une bonne base pour le SREM Haut Alpin.
- on optimise les correspondances : quand le train de Grenoble arrive à Veynes, il y le train pour Marseille qui attend sur le même quai, en face. Et derrière, il y a un train qui arrive de Romans/Valence ou Marseille pour faire la correspondance pour Briançon en gare de Gap. Bien sûr, les correspondances TER/TGV sont aussi optimisées en gare de Valence TGV.

Je ne sais pas si mon programme est complètement possible, surtout entre Veynes et Gap. Mais ça ne demande pas spécialement d'investissement, surtout de l'organisation.

Bien évidement, on demande aussi le renouvellement des voies pour revenir aux vitesses nominales. L'amélioration de la signalisation est aussi souhaitable, non seulement pour gagner du temps mais aussi si elle permet de rendre le cadencement possible et/ou plus robuste.

[Bosteph]

Des lignes dont le potentiel touristique est totalement ignoré . Le pays France, quoi !

[Eric S]

Sur l'aspect touristique, l'été dernier, de Grenoble, je suis monté à Clelles en train avec mon vélo. Déjà, réservation obligatoire pour le vélo à prendre à part. L'an dernier, c'était les week-ends d'été sur certaines lignes. Cette année, ils veulent le généraliser sur toutes les lignes d'Aura, les week-ends de mai à septembre et tous les jours de juillet-août (histoire d'impacter aussi les usagers du quotidien). J'arrive à la gare de Grenoble pour le premier train du matin, à 8 h du matin seulement (arrivée à Clelles à 9h, ce qui est tardif pour ceux qui veulent partir en randonnée pédestre). Donc, 10 vélos qui ont réservé et 2 ou 3 qui n'étaient pas au courant (ou ont fait semblant de ne pas savoir?) : Unité Simple! Ils font tout pour faire fuir les touristes, ceux qui justement ont tendance à payer leur ticket plein tarif.
Globalement, je suis étonné de la bonne fréquentation des trains en Aura les week-ends. Ce matin, dimanche, le premier TER Grenoble-Lyon à 6h21 était, à la louche, rempli au 2/3 (des places assises).

[Ducoulombier maxime]

Bonjour monptelier56
Pouvez vous prendre contact avec moi.
Par mail : maxducou@yahoo.fr ou par LinkedIn

Sujet : le ferré, opportunités JOP2030.

Merci par avance

maxime Ducoulombier