Une pétition contre le désastre de la fracture ferroviaire, lancée depuis le Massif central

Au seuil de trois échéances électorales successives et alors que se creuse chaque jour un peu plus le fossé entre populations des provinces et celle de la mégapole francilienne démesurément favorisée en matière de transport ferroviaire, les protestations contre la poursuite du démaillage du réseau ferré prennent de l’ampleur avec une pétition nationale qui suit une importante manifestation à Limoges en janvier. On trouvera le lien à la fin de ce texte. Le collectif « La Colère des Sans-trains » entend ainsi peser sur l’élaboration de cette future – et encore hypothétique - loi-cadre pour obtenir de l’État et des régions un engagement ferme sur le maillage ferroviaire territorial. Il interpelle fermement cette noblesse d’État qui conçoit les « territoires » sur des tableaux Exel depuis ses bureaux d’Ile-de-France, avec le mépris et l’ignorance qu’on lui connaît.

« Partout en France les trains disparaissent »

Cette pétition exige que la loi cadre des transports annoncée par le ministre Tabarot inclue des garanties pour faire cesser le démantèlement du réseau régional et transversal et engager une politique de réouvertures. « Partout en France les trains disparaissent : lignes fermées, retards, gares abandonnées », déplore le texte de la pétition en introduction.

Ce qui reste du faisceau de voies de la gare de Paulhan (Hérault), ancien noeud ferroviaire au croisement des lignes de Montpellier à Faugères (Bédarieux, Toulouse) et de (Béziers) Vias à Lodève. Elle perdit ses trains de voyageurs depuis Montpellier en novembre 1970, après avoir perdu ceux de Vias à Lodève en 1957. Elle vit passer ses derniers trains de fret en mai 1981. (Cl. RDS) 

De fait, la politique engagée dès 1934, en pleine efflorescence de l’industrie automobile en France et en copie de ce qui se pratiquait massivement aux Etats-Unis, puissamment aggravée lors de la nationalisation des chemins de fer par le gouvernement et le Parlement de Front populaire en 1938, a débouché sur un véritable désastre.

Pour les deux seules premières années d’existence de la SNCF, société d’économie mixte d’une durée de 50 années dans laquelle l’État disposait de la majorité du capital et les actionnaires des anciennes compagnies privées d’une minorité de 49 %, l’équivalent de trois fois la longueur de nos actuelles lignes à grande vitesse fut fermée au service voyageurs et, pour une part, au fret. Quelque 9.000 km de lignes disparurent de la carte. En novembre 1941, une partie d’entre elles furent formellement déclassées par un décret de l’État français.

L’interminable liste des fermetures, surtout depuis 1938

En 1934, année de publication des « décrets de coordination » rail-route, fort mal nommés puisqu’ils préparèrent la suprématie routière, seules 230,4 km de lignes, sur environ 50.000 km du réseau ferré d’intérêt national, furent fermés par les réseaux. Au PLM, c’est la ligne Cavaillon-Volx, qui longeait le Lubéron au nord, qui fut la première amputée, entre Apt et Volx et son antenne de Saint-Maime-Dauphin à Forcalquier, soit un total de 53 km. Il en alla de même en Bourgogne pour la ligne reliant Avallon à Nuits-sous-Ravières, soit 43,5 km.

- Dès 1938, première année d’existence de la « Société nationale des chemins de fer français », sous autorité de l’État, se déchaînèrent les liquidations. Cette année-là, 4.236,8 km de lignes furent fermées au service voyageurs. On relève en particulier, dans le grand Sud-Est : Annecy-Albertville, Evian-Saint-Gingolph, Alès-L’Ardoise, Cannes-Grasse (rouverte en 2005), Sorgues-Carpentras (rouverte en 2014), Cavaillon-Apt, Orange-Carpentras-L’Isle-Fontaine-de-Vaucluse, La Ferté-Hauterives-Saint-Pourçain, Saint-Sulpice-Montauban, Sain-Bel-Montbrison, Le Pouzin-Privas, Bertholène-Espalion, Arles-Lunel, Salon-Eguilles, Le Martinet-Uzès-Remoulins, Sathonay-Trévoux. Cette dernière, pourtant à voie unique, doit être transformée par l’actuel conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes en voie bus…

Gare de Courzieu-Brussieux, dans la vallée de la Brévenne en grande périphérie de Lyon, sur l'ancienne ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison. Maintenue pour des trains de ballast produits dans les carrières de La Patte, elle perdit ses derniers trains de fret voici trois ans pour manque de financements. La vallée subit depuis une circulation de poids-lourds encore accrue. (Cl. POM)

L’année 1939 voit liquider 4.154,5 autres km de lignes voyageurs. Dans le grand Sud-Est, le réseau voyageurs est amputé des lignes Fraisse-Unieux-Saint-Just-sur-Loire, Belvèze-Limoux, Moux-Caunes-Minervois, Narbonne-Bize, Quillan-Rivesaltes, Aubagne-Peypin-Valdonne-La Barque (reprise en partie par une ligne de tramway), Rognac-Aix-en-Provence, Le Puy-Langogne, Bram-lavelanet, Carnoules-Gardanne, Castenaudary-Revel-La Crémade, Tournemire-Le Vigan, Eauze-Auch, Paulhan-Lodève, Belley-Pressins, Bourg-en-Bresse-Clermain, Paray-Cluny, Saint-Rambert-d’Albon-Izeaux, Guéret-La Châtre, Carmaux-Vindrac, Tournemire-Saint-Affrique.

En seulement deux années, les suppressions des services voyageurs frappèrent donc 8.391,30 km de lignes. S’y ajoutèrent 1.403,70 km durant l’année 1940. Le total est donc de 9.795 km, soit environ 20 % du réseau originel en seulement trois ans. Un désastre en terme de capital public.

Chacune des années suivantes, jusqu’à nos jours, vit disparaître encore des dizaines voire des centaines de kilomètres de lignes, avec un pic en 1955 (340,10 km), 1959 (387,5 km) et surtout 1969 (1.721,70 km), 1970 (1.365,2 km), 1971 (446,8 km), 1972 (448 km), 1973 (305,6 km) et 1980 (752,6 km).

- Récemment, depuis 2000, ont été neutralisées puis fermées dans le grand Sud-Est : en 2007 Lapeyrouse-Volvic (56,6 km) par le viaduc des Fades, itinéraire le plus court entre Montluçon et Clermont-Ferrand ; en 2008 Montluçon-Eygurande-Merlines (93 km) ; en 2012 Alès-Robiac-Bessèges (30,6 km), Robiac-Le Teil et les embranchements ayant disparu dès 1969 ; en 2014 Volvic-Ussel/Le Mont-Dore (84,3 km + 13,9 km), maintenue pour le fret entre Volvic et la proximité du Mont-Dore ; en 2016 Montbrison-Thiers, rouverte en 2018 de Montbrison à Boën (soit 47 km) ; en 2017 Saint-Claude-Oyonnax (30,7 km) ; en 2025 Busseau-Felletin (34 km)… Et toujours dans ce quart sud-est de la France, on redoute les fermetures de Paray-Dompierre et Guéret-Montluçon, qui interrompraient deux axes inter-régionaux structurants, respectivement Lyon-Moulins et Lyon-Bordeaux ! (1)

Site d'une entreprise de traitement du bois (à g.) à L'Hôpital-sous-Rochefort (Loire),  en contact direct avec la section neutralisée Boën-Thiers de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Entre ces deux métropoles, tout est sur la route: le fret comme les voyageurs se déplaçant de bout en bout. (Cl. RDS)

Le réseau historique hérité par la SNCF est donc passé en 88 ans de quelque 50.000 km à moins de 25.000 km, un taux d’attrition probablement unique en Europe. Il est loin d’être statistiquement compensé par les 2.814 km de lignes à grande vitesse et quelques extensions en banlieue parisienne. D’autant que les quelque 15.000 m de lignes « départementales » dites d’intérêt local - mais souvent structurantes à l’échelle d’un département - ont toutes disparu, excepté Digne-Nice et le réseau corse.

Le ferroviaire cristallise le ressentiment né de la fracture territoriale

La question ferroviaire paraît cristalliser le ressentiment croissant des citoyens des provinces délaissées par un régime non seulement centralisé à l’extrême mais de plus désormais dirigé par une hyperclasse mondialisée dont le terrain de jeu est la planète. La France n’est souvent à ses yeux guère plus qu’une subdivision administrative parmi d’autres. La liquidation du réseau ferroviaire transversal et régional accompagne la longue cohorte des déprises des services aux populations, les bureaux de La Poste (et de sa Banque Postale), les distributeurs de billets de banque, les services fiscaux physiques, les hôpitaux et maternités de proximité, les collèges centralisés au prix de longs ramassages scolaires financés par les départements, les cabinets médicaux, etc.

Emplacement d'un arrêt d'autobus entre Boën et Noirétable. La ligne ferroviaire neutralisée est parallèle à la route. On note l'absence de banc, d'abri, de protections contre une éventuelle embardée de véhicule routier et même de marquage au sol pour l'arrêt d'autocar. (Cl. RDS)

« Partout en France les trains disparaissent : lignes fermées, retards, gares abandonnées », titre pour le texte de sa pétition le collectif La Colère des Sans-trains. Il poursuit :

« Faisons en sorte que la loi-cadre des transports, débattue en 2026, puisse tout changer ! Nous demandons à nos parlementaires une loi qui garantisse enfin : - un financement d’urgence pour le maintien et la réouverture de nos lignes. – Le renforcement des trains nationaux (TET = Trains d’équilibre du territoire). – Le développement des liaisons transversales et leur classement en TET. – Le développement des trains de nuit. – Les objectifs clairs de report modale de la route vers le rail. – Un engagement financier pluriannuel pour le développement du trainsport ferroviaire. – Une tarifications du transport en train incitative et sociale ».

Le texte poursuit : «  Le trains est essentiel pour nos mobilités, notre climat et l’égalité entre les territoires » Et il demande de « signer pour demander à nos parlementaires de transformer cette loi-cadre en un véritable plan-rail » (2).

Maintien, principe de subsidiarité, report modal

Terminons en complétant cette liste par trois remarques.

- « Maintien ou réouverture de nos lignes ». Dans la zone étendue du Massif central, la réouverture de lignes concerne principalement : Boën-Thiers (axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand), Volvic-Ussel (axe Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon), Busseau-Felletin, Saint-Yriex-Objat (axe Limoges-Brive), Saillat-Chassenon-Angoulême (axe Limoges-Angoulême), Alès-Bessèges, Séverac-le-Château-Rodez (axe Lyon/Millau-Rodez-Toulouse).

Quant au maintien de lignes menacées à court terme, il concerne principalement Paray-le-Monial-Dompierre (axe Lyon-Moulins-Nevers) et Guéret-Montluçon (axe Bordeaux-Montluçon-Lyon).

- « Classement des TET des liaisons transversales ». L’inculture institutionnelle de la classe politique française semble incapable d’accéder aux applications concrètes du principe de subsidiarité. Ce dernier consiste à faire remonter la décision à l’autorité géographiquement (ou financièrement) supérieure lorsque l’autorité inférieure ne peut pas l’assumer. Or la gestion et le financement des services ferroviaires traversant une frontière interrégionale est par définition une compétence qui échappe aux régions concernées. Pourtant, un nombre croissant de ce type de service est laissé par l’État - l’autorité géographiquement supérieure - en déshérence.

Magnifique bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Pourçain-sur-Sioule (Allier), privée de trains de voyageurs dès 1938 alors qu'elle avait été mise en service en... 1932. Elle connut un reliquat d'activité fret jusqu'en 2011. (Cl. RDS)

L’exemple des liaisons Lyon-Bordeaux est emblématique. Les deux régions Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine organisent et financent des TER terminant à Montluçon, venus de part et d’autre, sans aucune coordination ni ambition de les fusionner en un seul service transfrontalier. Il est vrai que cela n’aurait vraiment de sens que si la région Auvergne-Rhône-Alpes se décidait enfin à créer des liaison TER Lyon-Montluçon, aujourd’hui absentes malgré une continuité de l’infrastructure ferroviaire. Une liaison Limoges-Lyon, voire Bordeaux-Lyon, ferait sens. Mais la logique de subsidiarité exigerait qu’elle soit en fait portée par l’État au titre de sa nature interrégionale.

- « Les objectifs clairs de report modal du rail vers la route ». C’est bien le moins que l’on puisse exiger d’un gouvernement qui rebat les oreilles des citoyens d’écologisme et de prétendue « lutte contre le réchauffement climatique », ou du moins, désormais, de lutte contre son « dérèglement ». Or les faits ne tiennent pas devant les discours puisque le transport collectif interurbain dans les provinces, de par la neutralisation frénétique de lignes ferroviaires régionales ou transversales s’est souvent déplacé du rail vers la route.

Sur Bordeaux-Lyon par le Massif central et ses villes intermédiaires, ce sont les « cars Macron » qui assurent un service aussi squelettique qu’inconfortable puisque les arrêts intermédiaires sont souvent assurés dans des zones périphériques. Ailleurs, comme Saint-Etienne-Clermont-Ferrand par exemple, les TER sont assurés par des autocars aussi vastes que généralement quasi-vides au regard des potentialités de trafic, avec des dessertes intermédiaires là aussi proprement dissuasives. On sait aussi que la substitution du train par l’autocar entraîne un retrait de la fréquentation de l’ordre de 50 % dans la plupart des cas.

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(1) On se reportera avec intérêt à l’ouvrage « La France des lignes oubliées », publié en 2013 aux éditions La Vie du Rail, qui recense avec précision les fermetures de lignes au services voyageurs de 1886 à 2012. Nos statistiques en sont issues, pour la plupart.

(2) Lien vers le site de la pétition du collectif « La Colère des Sans-trains » :

Pétition · Pour le développement de nos trains - France · Change.org

Comments

[Marc L]

J'ai resubi les cars TER/Région entre St Etienne et Boën le vendredi 27 mars. Pas de train car travaux. A la place en théorie, plusieurs solutions routières : cars omnibus à 13H20 et 13H50, autocar express des vendredis à 13H25 pour Clermont avec arrêts à Montbrison, Boën, Noirétable et Chabreloche, enfin autocar direct à 13H30 pour Clermont.

Comme vous l'avez récemment illustré par photo, à l'espèce de "gare routière" de Châteaucreux, 4 cars garés à la file le long du trottoir.
- Le premier affiche par pancarte le départ omnibus de 13H20 pour Boën.
- Le second est un car scolaire : pictogramme "transport d'enfants" en évidence, destination affichée Noirétable.
- Le troisième est vide et fermé : ni chauffeur ni destination indiquée...
- Le quatrième affiche le second départ omnibus de 13H50 pour Boën.

Je laisse partir le 13H20, tablant sur le semi-direct de 13H25 plus rapide pour Boën. Avant de démarrer à son tour, le conducteur du scolaire de Noirétable renvoie tous les voyageurs sur le car-fantôme situé derrière lui... lequel s'avèrera le direct de 13H30 pour Clermont, information obtenue à l'arrivée (tardive) de son conducteur. Aucun car semi-direct de 13H25. Une personne furieuse à l'idée de rater son RV à Montbrison, moi-même et quelques autres naufragés avons finalement dû nous rabattre sur le second omnibus de 13H50 et arriver une heure plus tard que prévu.

Personne pour aiguiller les nombreux voyageurs perdus entre ces véhicules. Personne pour nous informer de la suppression du car de 13H25 et nous diriger à la place sur le premier omnibus de 13H20, ce qui eût limité les dégâts. Quiproquos, organisation désastreuse, 30' à tergiverser et errer d'un véhicule à l'autre pour arriver à ce constat : les transports routiers en AURA, c'est le je-m'en-foutisme total.

Bien fait pour moi. Quelle idée aussi de voyager vers ces contrées perdues un jour de travaux SNCF !!
On me répondra de faire comme tout le monde : acheter une voiture.
"La région vous transporte" comme affiché sur ses trains et cars. Sûrement pas de joie...

[Marc L]

Colère parfaitement légitime des habitants du Massif Central et autres régions privées de trains ou quasiment.
J'ai récemment testé à plusieurs reprises les cars Saint-Etienne - Clermont Fd joyeusement vantés par la région, omnibus comme directs. Rarement plus de 10 personnes à bord. Haltes dans des no man's land Chalain d'Uzore et Thiers-aire covoiturage pour les directs. A l'inconfort et le temps de parcours allongé s'ajoutent certains aléas comme des équipements hors services, parfois un chauffeur distrait et de mauvaise foi. Arrêt Chabreloche raté alors que j'en avais averti le conducteur au départ, bouton de demande d'arrêt hors service (je l'ai su après)... et culpabilité renvoyée sur moi par le chauffeur prétendant avoir autre chose à faire que retenir l'arrêt pour chaque voyageur, je n'avais qu'à me présenter devant lui et le lui rappeler juste avant l'arrivée (sic), je me suis donc retrouvé à Thiers 15 kilomètres après ma destination étant seul responsable de ma mésaventure...

Parallèlement, j'ai discuté avec un autre conducteur, plus sympathique celui-ci qui, outre les courses ultra-calmes du haut Forez (parfois à vide), était aussi amené à assurer des services routiers Lyon - St Etienne de fin de soirée. Forte fréquentation mais toute autre ambiance... avec individus forçant la montée pour voyager sans billet, ivrognes urinant sur les sièges, malotrus faisant hurler leur musique criarde, indélicats mangeant salement et laissant leurs détritus gras sur les sièges et le sol... et obligation pour le chauffeur de nettoyer son car de fond en comble en pleine nuit à l'arrivée afin qu'il soit impeccable pour le premier service du lendemain matin, ce qui pouvait prendre jusqu'à deux heures. Et bien entendu aucune équipe de police, SUGE ou autre, pour assurer sa sécurité. La solitude du chauffeur de fond, tenu de gérer seul des personnes hostiles ou malveillantes, ça tout le monde s'en fiche.

[Sybic070]

J'aimerais être un peu optimiste, mais je crains que la situation budgétaire, les échéances électorales proches, la conjoncture internationale et le manque de volonté de nos chers zélus et surtout de nos gouvernants ne rejettent ce projet de loi au quatorze millième rang des priorités...Les beaux discours sur le dérèglement climatique sont rarement suivis d'actions concrètes dans ce pays, et comme je l'ai déja écrit, pour les argentiers du douzième arrondissement parisien, la route est un investissement, le rail un tonneau des danaïdes. Et le lobby pétroléo-routier a toujours une position de force face aux politiciens et aux décideurs.