Renouveau pour l'étoile de Breil : rénovation vers Nice, accord franco-italien pour Coni-Tende-Breil-Vintimille

Deux avancées positives viennent d'être enregistrées pour le réseau ferroviaire du haut-pays niçois et ligure, centré sur l’étoile de Breil et ses lignes vers Tende et Coni au nord, Vintimille au sud, Sospel et Nice à l’ouest. Ces lignes passe-frontières ont fait face à trois défis : le relief extrêmement accidenté de ces Alpes maritimes ; la dimension internationale de lignes de desserte fine - même s’il y circula jadis des trains à longue distance -, impliquant d’interminables négociations intergouvernementales sur la responsabilité des investissements ; enfin le dédain légendaire de l’État français pour son réseau ferroviaire régional, surtout s’il est transversal ou éloigné de Paris.

Coni-Breil-Vintimille : 99,32 km et une nouvelle convention

Commençons par l’axe Coni-Breil-Vintimille. Cette ligne de 99,32 km franchit deux fois la frontière franco-italienne : entre Limone et Vievola au pk 37,649 dans le tunnel du col de Tende (long de 8,099 km, à 1.040 m d’altitude, son faîte), puis entre Piene et Olivetta-San-Michele au pk 84,648 depuis Coni, au pk 14,722 depuis Vintimille. Son tracé est en tous points remarquable puisqu’elle assure entre son faîte et Vintimille (9 m au-dessus du niveau de la mer) un dénivelé de 1.031 m en seulement 62,10 km, avec des déclivités maximales de 25 ‰ et des rayons de courbes en plan de 300 m minimum.

Pour preuve de cet aspect en tous points remarquable, la ligne Coni-Breil-Vintimille comporte quatre sections en tracé hélicoïdal qui ont permis d’atténuer les déclivités : côté italien nord au tunnel de Vernante (1.502 m de longueur) ; en France entre Vievola et Tende avec six tunnels dont celui de Cagnolina (1.468 m), entre La Brigue et Saint-Dalmas-de-Tende avec le tunnel hélicoïdal de Rioro (1.828 m), entre Saint-Dalmas-de-Tende et Fontan-Saorge avec six tunnel dont celui de Caussagne (1.881 m). Sur les 99,32 km séparant Coni de Vintimille on dénombre 74 tunnels soit une moyenne d’un tunnel tous les 1,34 km.

Gare de Saint-Dalmas-de-Tende, anciennement poste-frontière entre la France et l'Italie, inaugurée en 1928. Son bâtiment construit par la partie italienne traduit à la fois l'importance de la ligne, qui vit passer des trains internationaux à très longs parcours, et l'ostentation de l'Etat italien alors dirigé par Mussolini.

La particularité de cette ligne est qu’elle sert à la fois d’itinéraire entre la Ligurie occidentale (Vintimille, San Remo) et le Piémont du sud-ouest (Coni), et d’itinéraire partiel entre le nord-est des Alpes-Maritimes (Tende) et Nice, entre Vievola, Tende et Breil. Les deux pays sont donc logiquement impliqués dans son entretien.

Depuis le 24 juin 1970 cette question était régie par une convention franco-italienne, signée en préalable à la reconstruction de la section centrale Breil-Limone, rouverte en 1979 après travaux de réparation des destructions infligées par les troupes allemandes en retraite à la fin de la Seconde Guerre mondiale, entre les 15 et 26 avril 1945. Elle prévoyait que la charge de la maintenance de la totalité de la ligne, y compris en territoire français, soit à la charge exclusive de l’Italie.

Notons que les frontières ont subi dans l’immédiat après-guerre deux modifications : déplacement de la frontière de 25,386 km vers le nord pour annexion par la France de Tende et de La Brigue, et léger déplacement de 2,5 km de la frontière au sud de Breil. Il en reste l’imposant bâtiment de la gare frontière italienne abandonnée de Saint-Dalmas-de-Tende. La section française est donc passée de 19,099 km à 46,999 km.

Nouvelle revitalisation après 15 années de contentieux

L’événement, qui laisse augurer d’une revitalisation de cet axe, réside dans la signature à Milan, le 12 avril 2024, d’une nouvelle convention qui met fin à quinze années de contentieux et d’incertitude sur le financement de l’exploitation et de l’investissement sur cette ligne découpée en tranches. L’Italie a obtenu de la France que les dépenses soient désormais réparties entre les deux pays et leurs gestionnaires à hauteur de leur utilisation de l’infrastructure.

Cette nouvelle convention devrait permettre d’engager les travaux nécessaires pour rétablir un service correct sur la ligne, une exigence décuplée par le rôle qu’elle a joué durant la terrible tempête Alex. Côté français, elle a été présentée sous forme de projet de loi autorisant son approbation par le Parlement lors du conseil des ministres du 4 février dernier par Jean-Noël Barrot, ministre des Affaires étrangères et Philippe Tabarot, ministre des Transports.

Portail sud du tunnel du col de Tende, long de 8.099 m et d'un gabarit pour  double voie, achevé en 1898 alors que l'ensemble de la ligne Coni-Vintimille n'a été mise en service qu'en 1928. Notons que la ligne Vintimille-Tende-Limone fut électrifiée, avec mises en service progressive en 1931 et 1935, en courant alternatif 3,6 kV 16 2/3Hz, imposant une caténaire bifilaire et une densité élevée de poteaux caténaires pour suivre au plus près la géométrie de la voie en plan... jusqu'à l'interruption de 1945.

Philippe Tabarot a expliqué que « l’examen prochain du projet de loi de ratification par les deux chambres du Parlement marque une étape importante pour la relation franco-italienne t pour la vallée de la Roya », ce noueau cadre de financement permettant « d’améliorer le service sur cette ligne stratégique pour la habitants de la vallée ». Soulignons que les relations ferroviaires entre la côte d’Azur et Tende proposées par l’exploitant privilégient le passage par Vintimille, soit un parcours, par exemple, Monaco-Vintimille-Breil-Tende, évitant le long détour par Nice.

L’annonce de cette convention survient après la réouverture le 15 décembre 2025 de la ligne Nice-Breil, fermée durant 15 mois pour travaux au grand dam des associations d’usagers. Elle permet la remise en service de la liaison directe Nice-Tende par Breil avec le très touristique « Train des Merveilles ».

Nice-Breil, 44,026 km : 14 km de voie renouvelée

Poursuivons avec cette ligne Nice-Breil. Philippe Tabarot était le 15 décembre à Nice et dans la vallée de la Roya pour célébrer la réouverture de cette ligne des hauts cantons niçois et mentonnais. Cette ligne de 44,026 km, dotée de déclivités maximales de 25 ‰ et de 24 tunnels passe de l’altitude 16 m à Nice Ville à 419 m à son faîte au pk 28,35 dans le tunnel du col de Braus, long de 5.939 m, construit au gabarit à double voie. Puis il atteint Sospel, station de moyenne montagne chère aux habitants de Menton, ville avec laquelle elle fut reliée par tramway à voie métrique de 1912 à 1932, soit 20 années seulement, ligne de 17,28 km aux magnifiques ouvrage d’art.

Viaduc du Caramel, magnifique ouvrage d'art permettant à l'ancien tramway Menton-Sospel de gravir les pentes abruptes de cette région. Il donnait correspondance à Sospel avec les trains de la ligne Nice-Breil et au-delà, évitant aux Mentonnais (et Monégasques) d'avoir à faire le détour par Nice ou par Vintimille, en Italie.

La rénovation de Nice-Breil a pris du temps, quinze mois de travaux depuis septembre 2024, choix probablement destiné à serrer les coûts. Mais le chantier a été conséquent, d’un devis s’élevant à 74 millions d’euros, cofinancés par l’État, SNCF Réseau et la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Cette dernière a financé 70 % du projet (54,5 M€), contrastant fortement avec la politique de refus de cofinancement de l’infrastructure menée par sa voisine du nord, Auvergne-Rhône-Alpes. L’État a amené 10,5 M€, SNCF Réseau 6,3 M€. Les trois intercommunalités voisines ont amené le reste.

L’importance de cette liaison pour les habitants de la vallée de la Roya avait été mis en évidence lors de la dévastatrice tempête Alex, qui fit 10 morts et 8 disparus dans les Alpes-Maritimes entre le 30 septembre et le 3 octobre 2020 et dévasta les vallées de la Roya, de la Vésubie et de la Tinée.

Pour cette réouverture, le 25 décembre, étaient présents au côté de Philippe Tabarot, en particulier Jean Castex, PDG de la SNCF, Renaud Muselier, président de la région, les maires de Nice, Menton, Peille et plusieurs autres élus.

Gare de Sospel, commune de 3.800 habitants, située à 350 m d'altitude, prisée en été par les habitants du Mentonnais pour sa fraîcheur lors des fortes chaleurs. Le bâtiment est rénové, les quais mises aux normes et les voies impeccables. (Doc Wikipedia/C GHP)

Suite à la tempête Alex, qui avait endommagé ou fragilisé la plate-forme de la ligne, des études avaient conduit à un « programme global de modernisation et de sécurisation » concernant ponts, tunnels, ouvrages en terre, superstructure et signalisation. Douze « zones sensibles » d’ouvrages en terre ont été sécurisées, 14 km de voie unique ont été modernisés, la signalisation remplacée, plusieurs gares rénovées et celle de Tende, au-delà de Breil, mise en accessibilité pour les personnes handicapées. Pas moins de 58 entreprises ont concouru à la réalisation des travaux.

Le ministre Tabarot dit que l’État soutient « les petites lignes »

Renaud Muselier a rappelé que « pour la vallée (de la Roya), ce train n’est pas une ligne comme les autres, c’est véritablement une ligne de vie ». Il a confirmé la poursuite de l’engagement financier régional en faveur des infrastructures ferroviaires, comme c’est le cas pour la ligne métrique Digne-Nice, Chemins de fer de Provence passé sous la gestion d’une régie régionale.

Le ministre des Transports Philippe Tabarot a souligné dans une intervention « l’importance d’investir dans la modernisation et la régénération de notre réseau ferroviaire », rappelant que « l’État confirme son soutien aux petites lignes essentielles à l’aménagement du territoire ». On souhaiterait que ce soit aussi le cas plus au nord pour les lignes menacées en Auvergne-Rhône-Alpes que sont Guéret-Montluçon ou Paray-le-Monial-Dommartin. Encore faudrait-il que cette région - et ses voisines - s’engagent tout autant que le fait Provence-Alpes-Côte-d’Azur.

A proximité immédiate de Breil, sur le viaduc en maçonnerie de la Maglia, une double rame AGC assure le "Train des Merveilles" Nice-Breil-Tende sur l'un des parcours ferroviaires les plus spectaculaires d'Europe.

Notons enfin que la modernisation de Nice-Breil a permis une hausse significative de la fréquence des TER, avec une train toutes les 30 mn entre Nice Ville et Drap-Cantaron au pk 9 depuis Nice Ville (54 circulations quotidiennes), puis un train par heure jusqu’à Breil, soit une hausse de 46 % à l’horaire 2026 par rapport à la situation antérieure. Huit rames AGC rénovées compatibles aux biocarburants assurent les missions.

On relève un louable effort de distribution des titres de transport : ils sont désormais disponibles sans surcoût dans les rames TER et dans cinq bureaux de La Poste. A ce titre comme à plusieurs autres, et malgré l’étalement de la neutralisation pour travaux, cette ligne régionale peut servir d’exemple.

Comments

[Marc L]

Lignes aux tracés audacieux qui s'insinuent dans un paysage aussi accidenté qu'exceptionnel : au moins un secteur où la politique ferroviaire est favorable. J'ai refait un AR Nice-Tende il y a quelques années et franchement, c'est du ferroviaire à grand spectacle. J'ai également fait, lors d'un séjour dans le Piémont, la partie symétrique Turin-Limone, à l'époque la section haute frontalière comportant le tunnel de Tende était fermée.
Réouvertures de Canne-Grasse et Sorgues-Carpentras, virgule d'Avignon TGV, forte participation au financement de la modernisation des lignes de Breil : la région PACA, jadis à la traîne côté qualité de service, mène une politique pro-ferroviaire encourageante depuis plusieurs années. Tout le contraire de ce que fait (ou plutôt ne fait pas) sa voisine AURA, pourtant de même bord politique LR.
Nouvelle-Aquitaine, soi-disant socialiste (comme l'ex-Auvergne du sieur Souchon...) mène la même entreprise destructrice du rail qu'AURA avec moult fermetures et refus de financement de ses lignes menacées.
Conclusion : on peut avoir des orientations semblables en étant de bord opposé et avoir des orientations opposées en étant de bord politique semblable. En tout cas en matière de transports.

[labrigue]

La fréquence est bonne jusqu'à Breil, avec une quasi cadence horaire (et le complément à la demi-heure pour Drap), par contre, au-dela vers Tende, c'est très maigre, avec seulement 2 AR (3 le week end). Heureusement que les Italiens sont là avec leurs 4 AR.

Après la tempête Alex il avait été évoqué d'installer une signalisation particulière entre le tunnel et Limone, pour permettre aux AGC qui rappelons le ne peuvent pas circuler en Italie, d'au moins passer la frontière, mais ca fait longtemps qu'on n'en entend plus parler. Sur le papier c'est une bonne idée, renforcée par les nombreuses fermetures du col routier cet hiver à cause de la neige.

Dommage que le raccordement direct entre la ligne littorale et celle de la Roya ait été retiré, car proposer des liaisons directes via Menton et Monaco (par exemple les Nice-Cuneo-Turin) aurait été intéressant plutot qu'un rebroussement ou une correspondance à Vintimille (ou pire par Nice). La vallée de la Roya et le sud du Piémont sont beaucoup plus tournés vers le trio Monaco-Menton-Vintimille que vers Nice.

[labrigue]

J'ignorais que le raccordement ne desservait que l'ancien triage. Bon ceci dit le franchissement de la ligne de la Roya se faisant à niveau, rajouter une aiguille n'aurait pas été très compliqué le cas échéant.
Il y avait des 36300 sur la Cote d'Azur pendant la fermeture de la Maurienne mais je ne sais pas si elles allaient au-delà de Vintimille ou restaient coté français

[Sybic070]

Le rac côté Menton(dit "de Calandre")unissait la ligne littorale et le faisceau Roya(en italien Parco Roia)et non Marseille-Vintimille et Vintimille-Limone-Cuneo. Le triage en question, construit à grand frais par les Italiens au début des annés '90 pour faciliter le trafic fret(jusqu'alors, on scindait les trains en deux demi-rames à Cannes-Marchandises), n'aura donc été utile qu'un peu plus de deux décennies...Le transit de Vintimille a toujours été handicapé par le faible débit de la ligne Vintimille-Gênes, encore en partie(mais de moins en moins)à voie unique. Et l'attrition du trafic fret a fait le reste, même s'il subiste quelques trains de l'espèce sur cet itinéraire(l'échange de loc se faisant à Vintimille-Voyageurs sur des voies spécialisées, les 36300 n'étant sjmsb plus utilisées). Dernière particularité : le rac Vintimille-Voyageurs-Parco Roia franchissait à niveau la ligne XXmiglia-Limone-Cuneo à la sortie de la gare voyageurs !
Pour en revenir au sujet de l'article(pardon pour cet intetminable HS !)c'est une excellente nouvelle pour cette ligne magnifique. Mais encore une fois, attendons que Bercy ait dégainé la CB avant de nous réjouir trop vite...

[Bosteph]

Une bonne nouvelle, mais maintenant c' est la grande section transfrontaliere qu' il faut remettre à niveau.

[Sylvain]

« L’Etat soutient les petites lignes »
Dans les discours oui mais lorsqu’on voit la répartition des financements c’est vraiment pas évident….

L’Etat peut accompagner les projets de modernisation » serait plus juste…