L’Italie électrifie 66 km de sa ligne de la Vallée d’Aoste, contrastant avec les Alpes du sud en France

Le gestionnaire public du réseau ferré italien, RFI, est en train de terminer l’électrification de la section terminale de 66 km de la ligne (Turin) Chivasso-Aoste. Cette électrification par caténaire sous tension de 3.000 volts en courant continu pour quelque 200 millions d’euros, entre Ivrea (Ivrée) et Aoste, est financée dans le cadre du Plan national de reprise et de résilience (Piano nazionale di ripresa e resilienza). Elle constitue un effort de transformation stratégique pour la mobilité alpine et le développement socio-économique du territoire.

Cette opération, certes modeste, contraste avec l’arrêt total des électrifications en France, la non-réélectrification de Montréjeau-Luchon lors de sa remise en service en 2024 (désormais isolée dans un environnement électrifié) et le projet d’électrification qualifiée de « frugale » de la ligne, pourtant périurbaine et intra-métropolitaine Marseille-Aix-en-Provence, pour l’instant remisé au placard. Quant à l’étoile de Veynes, qui dessert toute les Alpes du sud et sera sollicitée pour les Jeux d’hiver 2030, on se félicite seulement qu’elle survive.

Trois nouvelles sous-stations, adaptation de trois tunnels...

La mise en service de la relation entièrement électrifiée Ivrea-Aoste est prévue avant la fin de l’année 2026. Elle satisfera une région, autonome depuis 1948 et officiellement bilingue, caractérisée historiquement pour ses déficits en matière d’infrastructures. Trois nouvelle sous-stations électriques sont prévues, à Donnas, Châtillon et Aoste. L’adaptation des ouvrages d’art à la caténaire et à son gabarit, particulièrement des tunnels, est réalisée. L’ensemble est financé dans le cadre d’un Programme cadre entre la région Val d’Aoste et RFI.

L'un des nombreux viaduc ferroviaires franchissant la Doire Baltée, ici à Montjovet, entre Ivrea et Aoste. L'installation de poteau caténaires impose de difficiles travaux d'ancrage. (Doc. Wikipedia/F. Ceragioli)

L’électrification de la ligne Ivrea-Aoste, écrit RFI, « permettra la circulation de train exclusivement électriques en alternative ou substitution aux trains diesel ou bimodaux actuels, permettant une meilleure disponibilité et termes de capacité et d’amélioration des standards de régularité et de ponctualité, tout en contribuant à répondre à la stratégie globale de développement soutenable ».

Outre l’électrification, RFI indique que « des améliorations ultérieures sont prévues dans les gares de Nus, Hone Bard, Montanaro et Strabino pour qu’elles répondent aux standards internationaux en terme d’accessibilité pour les PMR, avec réalisation de passages souterrains et supérieurs, ascenseurs et quais rehaussés ».

Une demi-heure gagnée jusqu’à Turin

Soulignons que l’électrification d’Ivrea-Aoste achève celle, jusqu’ici partielle, de la ligne Chivasso-Aoste. Les 32 km depuis Chivasso, où la ligne se débranche de la magistrale historique Turin-Milan, jusqu’à Ivrea (région Piémont) ont été mis sous tension en 2006. Il aura fallu dix ans pour qu’elle soit poursuivie au-delà.

Les travaux d’électrification de la section terminale Ivrea-Aoste, avec ses 2.000 poteaux caténaire, ont imposé sa fermeture deux années durant, avec transfert sur route. Cette section comporte trois tunnels seulement mais 17 ponts ou viaduc, dont 14 sur la seule Doire Baltée. La jonction avec la ligne Turin-Milan, à Chivasso, impose un rebroussement aux trains Aoste-Ivrea-Turin. Un raccordement direct vers Turin a été envisagé mais, se débranchant à Montanaro au km 5 vers Aoste, il éviterait Chivasso, municipalité de 26.500 habitants dont la gare donne correspondance aux flux Turin-Milan.

Cette électrification devrait permettre de passer le temps de parcours Aoste-Turin Porta Susa à 1 h 30 mn contre plus de deux heures auparavant.

Mais de nombreuses fermetures récentes en Piémont

Notons que la ligne Chivasso-Aoste se prolongeait d’une section de 31,37 km dotée de six tunnels et affichant un important dénivelé de 428 m, qui rejoignait Pré-Saint-Didier. Cette section mise en service en 1929 était essentiellement d’intérêt minier (charbon) et fut électrifiée, au contraire de Chivasso-Aoste. Elle fut désélectrifiée en 1968 et tout trafic y est suspendu depuis fin 2015.

Des discussions pour la réouverture de cette ultime section se poursuivent, d’autant que Pré-Saint-Didier, localité de 957 habitants située à 1.005 m d’altitude, est voisine de la station de ski de Courmayeur, sur le versant oriental du mont Blanc. Une dizaine de kilomètres les séparent et des élus suggèrent une prolongation de la ligne jusque-là. La petite ville de Courmayeur, située à une altitude de 1.300 m environ, est peuplée de 2.600 habitants mais accueille de nombreux touristes.

La gare historique de Pré-Saint-Didier, terminus de la section électrifiée depuis Aoste, fermée en 2015. Une réouverture constituerait un atout touristique supplémentaire pour la clientèle italienne.

Cette électrification Ivrea-Aoste annonce-t-elle un retour du ferroviaire régional en Italie ? Il ne faut pas oublier en effet que la péninsule a récemment connu une considérable vague de fermetures de lignes, particulièrement dans le nord-ouest, Piémont principalement. L’étoile d’Asti, aux six branches, en a perdu trois en 2010 et 2011. La ligne du pied des Alpes piémontaises Coni-Airasca (Turin) et ses trois banches ont été progressivement supprimées en 1959, 1978, 1985 et 2012, l’étoile de Mondovi, à quatre branches dans le sud Piémont, en a perdu deux entre 1985 et 2012. Au nord du Piémont, l’étoile de Romagnano à quatre branche a brutalement disparu, en 2012 vers Santhià et Arona, et 2014 pour les voyageurs vers Varallo et Vignale (Novara). On peut aussi évoquer le démaillage radical de la Sicile, particulièrement dans sa partie méridionale.

Côté français, le projet (enterré) d’alimentation « frugale » Marseille-Aix

De l’autre côté des Alpes, aucun projet d’électrification n’est prévu pour le réseau ferroviaire qui sera amené à desservir les sites, très dispersés entre Nice et la Savoie, des Jeux olympiques d’hiver 2030. Si le réseau français des Alpes du Nord est entièrement électrifié, dans la moitié sud la vaste étoile de Veynes restera exploitée en traction autonome. Les Alpes du Sud françaises affichent, dans l'hinterland, une faible densité de population assez proche de celle de la Vallée d'Aoste.

La courte section Marseille-Aix essentiellement à voie unique, longue de seulement 37 km, devait un temps se contenter d’une électrification dite « frugale ». Le projet semble enterré.

Cette frugalité consisterait à n’établir de caténaire d’alimentation électrique que sur de courtes sections, au droit de stations ou aux extrémités, imposant un sous-parc de matériel roulant équipé de lourdes batteries ou accumulateurs pour rouler sur les sections non électrifiées, avec des temps de recharge possiblement pénalisants. Cette solution aurait évité à SNCF Réseau d’adapter au gabarit électrique les dix tunnels ou galeries qui parsèment ces 37 km Marseille-Aix et de limiter le coût des stations d’alimentation.

Bref stationnement d'un automoteur X72500 assurant un TER Marseille-Briançon, en gare de Laragne-Montéglin. En plein été, cette circulation était manifestement sous-dimensionnée au vu de la densité de voyageurs. Une électrification permettrait de réduire sensiblement le temps de parcours. (Cl. RDS)

Or, lors de la rénovation de la voie voici quelques années, aucune mise au gabarit électrique n’a été effectuée. Pourtant, une électrification totale en courant 1.500 volts continu impose un gabarit électrique moins contraignant que le celle en 25 kV alternatif monophasé, même si la caténaire est plus coûteuse.

Tandis que la population de la Métropole Aix-Marseille Provence atteint 1,9 million d’habitants, la population de la région autonome Vallée d’Aoste, plafonne à 123.500 habitants. On mesure la disproportion de l’engagement public pour le chemin de fer régional entre les deux pays, proportionnellement aux populations des territoires desservis.

Impensable côté français pour l’étoile de Veynes ?

Côté français des Alpes, l’étoile de Veynes cumule 534 km de lignes en traction thermique, auxquels il convient d’ajouter les 27 km de ligne Digne-Saint-Auban, fermés contre toute logique de réseau puisqu’elle isole la ligne métrique Digne-Nice des Chemins de fer de Provence du réseau ferré national côté nord.

Une électrification de l’étoile serait bénéfique au regard des profils, sévères entre Grenoble et Veynes et entre Briançon et Veynes, et du fait de son isolement dans un environnement ferroviaire entièrement électrifié : à Livron et Marseille avec la ligne Paris-Marseille, à Grenoble avec le Sillon alpin et la ligne de Lyon.

TER Auvergne-Rhône-Alpes en provenance de Gap et à destination de Grenoble, en entrée de la gare de Lus-la-Croix-Haute. La ligne Grenoble-Veynes a été sauvée de justesse voici quatre ans. Mais sur sa section sommitale, la voie reste antédiluvienne comme en témoigne ce cliché. (Cl. RDS)

Mais l’investissement serait sans commune mesure avec les quelque 200 millions d’euros accordés par l’Italie pour mettre sous tension Ivrea-Aoste, le rapport kilométrique étant de un à huit. A coût équivalent, l’électrification de l’étoile de Veynes en 1.500 Vcc reviendrait à 1,6 milliard d’euros, probablement 2 milliards au regard du nombre important de tunnels à traiter. Vingt-deux fois moins toutefois que les lignes du Grand Paris Express en Ile-de-France…

Comments

[DU65]

il n'y a malheureusement pas que la vallée d'Aoste. Un petit tour sur openrailwaymap permet de se faire une idée de l'ampleur des électrifications en cours chez nos voisins Italiens et Allemands. En France on n'a pas de pétrole, mais on tient à nos lignes locales en traction thermique...
Concernant Marseille Aix, l'utilisation de profilés dans les tunnels permettrait peut-être de gérer le souci de gabarit. Et si il y avait une réelle volonté politique et les moyens qui vont avec (car l'Italie n'est pas un pays forcément plus riche que la France) le problème serait réglé aujourd'hui car on aurait doublé les tunnels qui n'ont pas le gabarit électrification (et du coup on aurait pu intervenir sereinement dans l'autre galerie), et à terme on serait avec une double voie électrifiée.

[Bosteph]

Je pleure pour la France . Et, après ça, on nous dit qu' il y a trop de voitures sur nos routes.